alf_ wrote:No era ningun comentario personal, sino una simple pregunta, porque no paro de ver argumentos que son completa fantasía ajena a la realidad (no me refiero a ti, perdona el malentendido). A nivel de proporción territorial puede que se invierta más, pero sólamente porque no hay una capital centralizada donde se va toda la inversión, y realmente no es culpa de los Suizos que en Catalunya se despilfarre el dinero en hacerle la requeteobra a Barcelona (solo digo "tunel de la Gran Via") mientras que otros sitios no se les da ni agua. No es argumento decir "esque aqui despilfarramos mucho en idioteces y por eso no podemos tener tantos trenes".
Ningún problema, disculpa mi brusquedad. Coincido plenamente contigo.
alf_ wrote:Pues entonces será que supieron aprovechar esa línea de tren para el turismo con tal de hacerla menos deficitaria. No veo por qué eso no se puede hacer con la línea de La Pobla, me suena un "tren dels Llacs" que precisamente uno de sus atractivos (aparte del material rodante antiguo) es la belleza del recorrido. Una vez más, la cosa es que no se está haciendo todo lo posible para aprovechar bien esa línea. Cuando se hizo el concurso para los trenes se quería que tuvieran ventanas panorámicas, a ver si cuando FGC tenga sus propios trenes le empiezan a sacar más jugo a esta posibilidad. En definitiva no es nada tonto tener muchos turistas rentabilizando un tren que a su vez da servicio a un territorio que tal vez por si mismo no tenga tanta demanda.
Fíjate si supieron aprovecharla bien, que la adaptaron a los parámetros técnicos mayoritariamente estándar (excepto en el caso de la línea del Bernina) de la red del Rhätische Bahn, para ahorrar costes, supieron hasta aprovechar el momento exacto, que fue cuando el vetusto material que circulaba por esa línea empezaba a dar problemas serios.
Yo veo que FGC pretende imitar el modelo europeo de trenes turísticos para esa línea, acercándose a su propio modelo (visto en los Cremalleras que gestiona, también de la marca Stadler), esto es, adquisición de material moderno para servicio regular y, para temporada, material histórico, cosa que me recuerda a líneas como los Chemins de Fer de la Provence, donde se hace algo bastante similar. Con el objetivo de lograr lo que escribes en tu última frase, que comparto. Y ese modelo es el que, a nivel personal, también prefiero para esta línea. No en vano, cabe recordar que es el fragmento subsistente de la proyectada Linares/Baeza-St Girons, con el plan Guadalhorce, que hubiese sido una línea más que importante y, quizás, muy beneficiosa para territorios muy desfavorecidos hoy en día en España. Y Lérida-Balaguer tiene mucho sentido como cercanías, y Balaguer-Pobla de Segur como tren turístico, gracias al atractivo de los paisajes que atraviesa y, por qué no decirlo, al carácter pintoresco del territorio. Pero si la línea se hubiese podido hacer completa, quizás hoy no discutiríamos su utilidad.
alf_ wrote:Por un lado lo que dices de los buses, claro, pero además una línea de tren bien aprovechada no sólamente se rentabiliza por el uso de la misma, sino también porque cada viajero que coge el tren en lugar del coche posiblemente coja luego en Lleida otro tren para seguir su trayecto, y por tanto esa línea que no es muy rentable por si misma puede ser útil para mejorar también la rentabilidad de otras. Ya lo expliqué en alguna otra ocasión, todas las buenas redes de transporte público tienen las ramificaciones más pequeñas que nunca serán rentables por si mismas si deben ofrecer un servicio que capte más que la demanda cautiva (ya sean buses o trenes), pero que al completar la red de transporte ayudan a hacerla más rentable (o menos deficitaria) en su conjunto, y a través de eso se justifica esa inversión que significa dar un buen servicio en líneas con poca demanda. Además lo que he dicho, la carretera no cuesta lo mismo haya o no haya buses. Los buses dan mucho más desgaste a la carretera que coches y motos, por tanto tener el tren en lugar de los buses también significa un ahorro en mantenimiento de la carretera. No entiendo por qué hablas como si la carretera costara siempre lo mismo, con o sin buses. No es "una carretera o un tren y una carretera". Es "un gasto determinado en carretera, o un gasto menor en carretera más un tren".
Me gustaría debatir eso contigo en otro tema que podamos abrir. No estamos tan lejanos en posiciones, pero cada vez voy viendo más que se aleja de la temática de la línea de la Pobla de Segur, que es muy peculiar por sus características. Pero te voy a poner varios ejemplos españoles:
-Sádaba-Gallur.
-Cinco Casas-Tomelloso.
-Calatayud-Caminreal.
-Monzón-Barbastro.
Eso son líneas de tren secundarias que, con el paso del tiempo, han ido cayendo. Ejemplos como ese, te podría poner muchos más tratando de Francia (de hecho, ese es uno de los argumentos, cosa que me parece de mucho desconocimiento o de sadismo, para clausurar el
Train Jaune, puesto que forma parte de un plan de desafección de líneas secundarias ferroviarias, entre las cuales está Carcasona-Quillan). Pero líneas secundarias propiamente dichas, sin un atractivo paisajístico, de economía rural, poblaciones pequeñas... Vamos, líneas realmente secundarias. La tendencia general es que van clausurándose en pro del transporte por carretera, debido a decisiones puramente políticas. Y eso no solo en España, sino en toda Europa (Suiza no se salva, un ejemplo es el Bellinzona-Mesocco). Las razones de ello, para mí, es el debate que estamos manteniendo tú y yo.
. I això passa amb qualsevol servei públic, no només aquí.
