Transport.cat

Sagrerenc wrote:

437.001 wrote:

Sagrerenc wrote:El tram Narbona-Nîmes està saturat,

Narbona-Montpeller no està saturat. Encara no.

Entre Montpeller i Nimes hi ha unes 145 circulacions diàries de mitjana, entre Narbona i Montpeller 115.

La qual cosa vol dir que de saturació, no n'hi ha, encara.
Ara, que no estic dient que Montpeller-Narbona vagi buida com la línia de l'Aubrac, això tampoc...
Però si comparem el nombre de circulacions entre Montpeller i Narbona, amb el que hi ha entre Séon-Saint Henry i Niça (incloent l'estació de Marsella-Saint Charles sencera, que està que no hi cap gran cosa més, fins al punt que ja hi ha TER que l'eviten), doncs home... a l'est de Montpeller estan molt més embussats que no a l'oest.

Una pregunta, ja que parlem del Llenguadoc.
Quan obri Manduel-Lattes, els Téoz Grand Sud Niça-Marsella-Toulouse-Bordeus passaran a ser TGVs?
Perquè Marsella-Montpeller per la LGV, ja és un tros llarguet...

Sagrerenc wrote:

437.001 wrote:

Sagrerenc wrote:fins que no es posi en servei el Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) no crec que veiem grans canvis en les relacions internacionals, tot i que no estaria malament posar un segon servei a Lió, Tolosa i Marsella per poder tenir un servei mitjanament útil.

El de Toulouse podria arribar a Bordeus, però no volen.

Amb els horaris actuals a Tolosa no seria gaire rentable prolongar-lo fins a Bordeus, l'AVE descendent hauria de sortir massa d'hora de Bordeus (6 del matí) i l'ascendent hi arribaria massa tard (mitjanit).
En canvi, si hi posessin una segona freqüència (ascendent al matí i descendent al vespre) sí que tindria més sentit allargar-la fins a Bordeus.

Ah, això clar. De fet, no parlava de cap solc en particular, sinó més aviat del fet de no tenir tren directe a Bordeus...

437.001 wrote:

Sagrerenc wrote:

437.001 wrote:Repito: SUIZA NO ESTÁ EN EUROPA (no está en la UE). Hacen lo que les da la gana.
Y ojo que según cómo vayan las cosas, igual resulta que a Suiza los españoles ya no podremos entrar cuando nos dé la gana.
Y vete a saber si con Francia pasará algo parecido...

Des de Zuric surten trens a Alemanya, Itàlia, França, Hongria, Àustria, Republica Txeca, Eslovènia, Croàcia, Sèrbia i els Països Baixos... si no hi ha trens a Barcelona és per manca de voluntat de la Renfe (i potser també de la SNCF).

El fet que hi hagi trens entre Rússia i França (Moscou-Paris i Moscou-Niça), amb un canvi d'ample i travessant dues vertaderes fronteres (Rússia/Bielorrússia i Bielorrússia /Polònia) demostra que si es vol, es pot.

La meva font és suïssa. I el què estic dient, és que qui no vol, és Suïssa.

No es tracta de que no hi hagi TGV BCN-Ginebra (SBB no voil ni sentir parlar d'AVE, i tenir un tren a 25kV a Cornavin, estació conmutable 25kV/15kV destarotaria bastant l'explotació costat suís), es tracta que a més de tot això, tenen una línia d'autocars de capital 100% suís amb la ruta Barcelona-Ginebra, i es veu que hi estan guanyant bastants diners.

Podemos por favor dejar de inventarnos cuentos chinos, y en todo caso aportar alguna fuente? Estas conjeturas son completamente absurdas e infundadas. Pensar que un tren internacional es comparable con un autocar, en tiempo, precio y confort, es absolutamente ridículo.

Que sí hombre que sí, lo hemos entendido, te dan rabia los suizos, igual eres de los que también piensan que Suiza tiene la culpa de que en España se evadan impuestos, pero saca tus rabietas por otros canales por dios.

Encara a risc de fer un comentari de cunyat:

Si aquesta línia es va plantejar desde un principi amb trànsit mixte, no hauria estat moooolt millor en comptes de fer una via doble fer dues vies úniques separades per un mur o per el que sigui? I amb túnels bitub? Els trens de viatgers no tindrien limitació de velocitat i els de mercaderies no la tindrien de longitud. No soc enginyer (bé sí ho soc però no d'aquest camp), pero té molt més sentit que el que hi ha hara, que ho considero un nyap.

robertotlh wrote:Encara a risc de fer un comentari de cunyat:

Si aquesta línia es va plantejar desde un principi amb trànsit mixte, no hauria estat moooolt millor en comptes de fer una via doble fer dues vies úniques separades per un mur o per el que sigui? I amb túnels bitub? Els trens de viatgers no tindrien limitació de velocitat i els de mercaderies no la tindrien de longitud. No soc enginyer (bé sí ho soc però no d'aquest camp), pero té molt més sentit que el que hi ha hara, que ho considero un nyap.

El CNM (Contournement Nîmes-Montpellier) es construeix amb una distància entre els eixos de les dues vies de 4,8m (en una línia clàssica aquesta distància és de 3,67m). Segons he llegit a Trenscat.cat en la LAV Barcelona-França també hi ha una distància entre eixos de 4,8m, així que en principi no hi hauria cap problema per a l'encreuement de trens d'alta velocitat i de mercaderies.

Sagrerenc wrote:Així que en principi no hi hauria cap problema per a l'encreuement de trens d'alta velocitat i de mercaderies.

En teoria és una cosa, però la veritat és que hi ha problemes i els trens de passatgers han de baixar de velocitat per creuar un mercaderies. Com es pot solucionar?

bigcoaster wrote:

Sagrerenc wrote:Així que en principi no hi hauria cap problema per a l'encreuement de trens d'alta velocitat i de mercaderies.

En teoria és una cosa, però la veritat és que hi ha problemes i els trens de passatgers han de baixar de velocitat per creuar un mercaderies. Com es pot solucionar?

Intercanviant mercaderies i MD entre Barcelona i Girona. Ample mixt en ambdues vies entre Mollet i Portbou per mercaderies i Rodgionals. MD's amb S121 per convencional de Portbou a Girona i per la LAV entre Girona i Barcelona (I el mateix esquema entre Tarragona i Barcelona). I les 449 repartides per regionals exprés.

Lluis wrote:

bigcoaster wrote:

Sagrerenc wrote:Així que en principi no hi hauria cap problema per a l'encreuement de trens d'alta velocitat i de mercaderies.

En teoria és una cosa, però la veritat és que hi ha problemes i els trens de passatgers han de baixar de velocitat per creuar un mercaderies. Com es pot solucionar?

Intercanviant mercaderies i MD entre Barcelona i Girona. Ample mixt en ambdues vies entre Mollet i Portbou per mercaderies i Rodgionals. MD's amb S121 per convencional de Portbou a Girona i per la LAV entre Girona i Barcelona (I el mateix esquema entre Tarragona i Barcelona). I les 449 repartides per regionals exprés.

bigcoaster wrote:

Sagrerenc wrote:Així que en principi no hi hauria cap problema per a l'encreuement de trens d'alta velocitat i de mercaderies.

En teoria és una cosa, però la veritat és que hi ha problemes i els trens de passatgers han de baixar de velocitat per creuar un mercaderies. Com es pot solucionar?

Em costa de creure que un tren d'alta velocitat pugui fer descarrilar un de mercaderies. Se n'han fet molts estudis i la conclusió és que amb entre-eix de 4,80m els efectes aerodinàmics són mínims i és així que es fan les LAV mixtes a Europa.

Jo crec que hi ha alguna altra causa d'aquesta limitació de velocitat a 200 km/h però amb la característica opacitat de Fomento i Adif dubto que la arribem a conèixer...

Sagrerenc wrote:

bigcoaster wrote:

Sagrerenc wrote:Així que en principi no hi hauria cap problema per a l'encreuement de trens d'alta velocitat i de mercaderies.

En teoria és una cosa, però la veritat és que hi ha problemes i els trens de passatgers han de baixar de velocitat per creuar un mercaderies. Com es pot solucionar?

Em costa de creure que un tren d'alta velocitat pugui fer descarrilar un de mercaderies. Se n'han fet molts estudis i la conclusió és que amb entre-eix de 4,80m els efectes aerodinàmics són mínims i és així que es fan les LAV mixtes a Europa.

Jo crec que hi ha alguna altra causa d'aquesta limitació de velocitat a 200 km/h però amb la característica opacitat de Fomento i Adif dubto que la arribem a conèixer...

A mi també em costa de creure ja que funciona a altre països i aqui no (o això és el que ens volen fer creure).

La limitació de velocitat a 200 km/h més amunt de Barcelona té un únic motiu:
Falta de potència elèctrica per a la LAV

El subministrament d'electricitat a la LAV al nord de Barcelona està bastant en precari (fins que no es posi en marxa la MAT al complet)
Limita els trens de viatgers a 200km/h, la llargada dels mercaderies UIC i també la presència simultània d'un mercaderies i un viatgers (el creuament s'ha de fer amb el mercaderies parat en un PAET)

I si no em falla la memòria, diria que les velocitats màximes de la línia (assolibles quan s'elimini la restricció elèctrica) són de 255 km/h entre el nus de Mollet i Girona i de 290 km/h entre Girona i Figueres.

L'augment entre eixos en linies míxtes es per mitigar l'efecte Ventouri d'aspiració d'aire al passar un tren d'alta velocitat.
No crec que es pogués provocar un descarrilament, però si que es podria desestabilitzar la càrrega del mercaderies en vies sense augmentar la distància entre eixos.

albe6 wrote:La limitació de velocitat a 200 km/h més amunt de Barcelona té un únic motiu:
Falta de potència elèctrica per a la LAV

El subministrament d'electricitat a la LAV al nord de Barcelona està bastant en precari (fins que no es posi en marxa la MAT al complet)
Limita els trens de viatgers a 200km/h, la llargada dels mercaderies UIC i també la presència simultània d'un mercaderies i un viatgers (el creuament s'ha de fer amb el mercaderies parat en un PAET)

Però fa poc van dir que havien obert la última subestació que faltava no?

I és per això de que falta potència que els mercaderies van amb doble locomotora no? Vaig llegir no sé on que feien falta dues locomotores per assolir la mateixa potència que en una línia normal. A veure si algú ho pot confirmar.

bigcoaster wrote:

albe6 wrote:La limitació de velocitat a 200 km/h més amunt de Barcelona té un únic motiu:
Falta de potència elèctrica per a la LAV

El subministrament d'electricitat a la LAV al nord de Barcelona està bastant en precari (fins que no es posi en marxa la MAT al complet)
Limita els trens de viatgers a 200km/h, la llargada dels mercaderies UIC i també la presència simultània d'un mercaderies i un viatgers (el creuament s'ha de fer amb el mercaderies parat en un PAET)

Però fa poc van dir que havien obert la última subestació que faltava no?

I és per això de que falta potència que els mercaderies van amb doble locomotora no? Vaig llegir no sé on que feien falta dues locomotores per assolir la mateixa potència que en una línia normal. A veure si algú ho pot confirmar.

El tema de doble locomotora és per poder creuar el túnel del Pertús. Em sembla que s'exigeix a tot tren de mercaderies (no sé si condicionat a la seva longitud) que per circular pel túnel vagin amb doble tracció.

oriolp13 wrote:

bigcoaster wrote:

albe6 wrote:La limitació de velocitat a 200 km/h més amunt de Barcelona té un únic motiu:
Falta de potència elèctrica per a la LAV

El subministrament d'electricitat a la LAV al nord de Barcelona està bastant en precari (fins que no es posi en marxa la MAT al complet)
Limita els trens de viatgers a 200km/h, la llargada dels mercaderies UIC i també la presència simultània d'un mercaderies i un viatgers (el creuament s'ha de fer amb el mercaderies parat en un PAET)

Però fa poc van dir que havien obert la última subestació que faltava no?

I és per això de que falta potència que els mercaderies van amb doble locomotora no? Vaig llegir no sé on que feien falta dues locomotores per assolir la mateixa potència que en una línia normal. A veure si algú ho pot confirmar.

El tema de doble locomotora és per poder creuar el túnel del Pertús. Em sembla que s'exigeix a tot tren de mercaderies (no sé si condicionat a la seva longitud) que per circular pel túnel vagin amb doble tracció.

No sé d'on traieu això de TPFerro. En la declaració de xarxa no s'esmenta res al respecte:
http://www.tpferro.com/sites/default/fi ... O-2011.pdf

Probablement es degui a les fortes rampes de l'scalextrix que de Mollet i del Papiol.

Sobre el creuament de trens de mercaderies amb trens d'alta velocitat, si que he escoltat que algun container ha sortit volant d'algun tren. Penseu que container buit es com una llauna, té molta superfície i poca massa. Possant que un tren AVE circula a 300 km/h i el de mercaderies a 100 km/h, la velocitat relativa es de 400 km/h, gens despreciable.

En aquest estudi s'esmenta que la distancia entre els eixos de la LAV Barcelona-Frontera Francessa hauria de ser més gran, però que donat que ja està construït, es recomana una velocitat màxima de 220 km/h a cel obert i 200 km/h en tunel. Probablement, sigui aquesta la resposta.

"Sin embargo, considerando que la infraestructura ya está
construida, y que por tanto las características constructivas de la línea son difícilmente modificables, parece
razonable aceptar cruces con velocidades de hasta 200 km/h para trenes de viajeros en túneles o 220 km/h a
cielo abierto. Para velocidades mayores a las indicadas, no existen ensayos experimentales publicados, por lo
que su realización será ineludible para conocer la velocidad máxima permitida en términos de seguridad."

http://www.tecnica-vialibre.es/vltecnic ... nica09.pdf

El tema de les DT de 252 és per una simple qüestió d'esforç de tracció, una 252 sola no pot amb 750m de tren carregat.
Per molt software que els hi hàgin retocat seguiran sent "Bones corredores i males trepadores" (i tampoc no massa bones tirant de molta càrrega)

No entendre mai com es va optar per les 252 i no pas per les 253. Canviar bogies, un dels pantògrafs i posar-hi els equips AC (estan preparades per a ser bitensió) i llestos.

I en quant a subestacions, esta l'obra acabada, però falta l'important, que es la portada de llum des de la MAT.

En algun lloc vaig llegir que el tema de les DT de 252 era, a més, per les febles prestacions que tenen aquestes locomotores sota la catenària francesa de 1500Vcc quan la LAV s'incorpora a la via convencional just abans d'entrar a l'estació de mercaderies de Le Soler, a la frontera entre TP-Ferro i RFF (SNCF). Recordo que aquestes locomotores són bitensió 25KVca i 3000Vcc. Se'ls va fer una "pirula" informàtica per a que poguessin funcionar a 1500Vcc.

Salut !!

Quan parleu de limitació de velocitat, no us deveu referir al tram de TP Ferro, oi? Perquè l'any passat, vaig arribar a anar-hi a més de 300 km/h.

El tram "capat" es Nus de Mollet - Figueres
El tram de TP Ferro no es veu afectat

Tinc una proposta, per exemple molta gent d'aquest fòrum és queixa que no hi ha un trajecte entre Barcelona - Milà des de que es va entrar en funcionament el TGV i van treure els trenhotels Barcelona - Milà.

Vaig al gra hi ha una empresa ferroviària que es diu Thello que fan trajectes nocturns entre París - Venècia i Marsella - Venècia, per això penso que Renfe tindria que parlar amb Thello per recuperar el nocturn Barcelona - Milà com també fer un nou trajecte entre Barcelona i Venècia.

trensmat wrote:Tinc una proposta, per exemple molta gent d'aquest fòrum és queixa que no hi ha un trajecte entre Barcelona - Milà des de que es va entrar en funcionament el TGV i van treure els trenhotels Barcelona - Milà.

Vaig al gra hi ha una empresa ferroviària que es diu Thello que fan trajectes nocturns entre París - Venècia i Marsella - Venècia, per això penso que Renfe tindria que parlar amb Thello per recuperar el nocturn Barcelona - Milà com també fer un nou trajecte entre Barcelona i Venècia.

Abans hi havia l'empresa Artesia que estava formada per la SNCF i Trenitalia, i gestionava els TGV i els trens nocturns entre els dos països.

Quan la SNCF va entrar en l'accionariat de NTV, competència de Trenitalia, Artesia es va trencar i es va formar la societat Thello entre Trenitalia (67%) i la francesa Transev (33%), mentre que els TGV Paris-Milà estan gestionats integrament per la SNCF.

Perquè Thello pugui entrar a l'Estat espanyol, cal que Fomento liberalitzi el trànsit de passatgers...

Per cert, no hi ha cap trajecte nocturn Marsella - Venècia sinó tres trajectes diürns Milà - Niça dels quals un arriba fins a Marsella.

trensmat wrote:Tinc una proposta, per exemple molta gent d'aquest fòrum és queixa que no hi ha un trajecte entre Barcelona - Milà des de que es va entrar en funcionament el TGV i van treure els trenhotels Barcelona - Milà.

Vaig al gra hi ha una empresa ferroviària que es diu Thello que fan trajectes nocturns entre París - Venècia i Marsella - Venècia, per això penso que Renfe tindria que parlar amb Thello per recuperar el nocturn Barcelona - Milà com també fer un nou trajecte entre Barcelona i Venècia.

No crec que Renfe hagi de parlar amb ningú...
Més aviat sera Thello que operarà o no algun servei des de/a l'estat Espanyol segons els seus interessos comercials, però no crec que Renfe hagi d'anar a "demanar" que X operi aquest servei perquè la resposta és ben imaginable: Si Renfe vol X servei, també el poden fer ells.