Transport.cat

Hay un máxima...a mayor oferta mayor demanda...

Aquesta afirmació no té res d'especial, Renfe ha descartat en molts casos que determinats serveis acabin a un determinat lloc pel fet d'haver-hi de pernoctar el personal i no haver-hi hotel de la categoria suficient o no voler enredar-se amb nous convenis, moltes residències estan faltades de personal i això fa que no es pugui ampliar el servei, en determinats casos pot suposar l'allargament d'un servei el retorn del personal en taxi o despeses d'allotjament, i en alguns casos les dues coses.

De tota manera en el cas concret d'alguns serveis Renfe, i de fet no és una qüestió de Renfe, ja era així a les empreses privades, determinats serveis regionals tenen l'origen en l 'obligació de l'empresa explotadora de prestar un servei a totes les poblacions amb un nombre de circulacions mínimes diàries, com que aquests serveis són per naturalesa deficitaris normalment, l'empresa explotadora els feia amb l'horari que menys complicació li suposava per obligació s'ha de fer un tren entre Valladolid i Ariza cada dia doncs es fa i si el personal que el fa té la residència a Valladolid i allà es fa el manteniment del tren el tren sortirà de Valladolid al mati i hi tornarà a la nit i no al revés doncs suposaria un sobrecost molt més gran.

Renfe organitza els horaris dels trens pensant única i exclusivament en els seus treballadors, mai en la població a la qual serveix. Ho ha fet així, ho fa així i ho farà així.

En què et bases per dir una cosa així? Si fos cert, seria molt greu.
(no és que jo no ho hagi sospitat algun cop, però en tens alguns prova?)

Sobre els criteris per fer els horaris ja he contestat.

Sobre el sistema de venda pels trens regionals, bé la tendència és a un bitllet per a cada tren tret de casos excepcionals, és cert que el sistema deixa fer aquí destinacions que no són d'un determinat tren (això no és rigidesa per cert) l'únic problema que hi ha és que no permet tarificar en aquest cas cada tram en funcíó de la tarifa d'aquell tren, simplement s'ha de fer o tot amb el tren més car, o un bitllet per a cada tren, sent preferible la segona opció.

Lleida Barcelona per Manresa, és una aberració proposar un Tàrrega Barcelona per Lleida, doncs amb autocar es pot fer més ràpid i barat i en tren directe és pot fer també més ràpid i barat, ara mateix el tren no fa uns temps atractius però són millors que donar la volta per Lleida per molt bons transbordaments que es facin, entre Cervera i Manresa el traçat és bo entre Cervera i Calaf, entre Calaf i Manresa el problema és que el traçat és sinuós i no precisament directe, de fet amb les obres de renovació s'hauria d'haver aprofitat per fer una variant a Sant Pere Sallavinera, un servei Catalunya Exprés per aquesta línia seria atractiu i no el faria acabar a Terrassa doncs deixaríem de servir Sabadell i Cerdanyola i com que tampoc seria un nombre excessiu de circulacions compatibilitar-ho a la malla de rodalies tampoc seria massa complicat, per cert basant-te en el teu exemple podríem fer acabar els MD de la línia de Portbou (per mi no és línia de Girona i em nego a anomenar-la així) a Sant Celoni per corregir els errors que segons tu allà s'hi cometen, de tota manera faltaria veure si podríem fer un temps prou atractiu comparat amb la carretera.

Tony M. Nyphot wrote:

437.001 wrote:Però... està realment ben aprofitada, aquesta línia?

Des del moment en què permet moltes més circulacions de les que actualment hi ha, evidentment està desaprofitada. Una altra cosa és que aprofitar-la sigui econòmicament justificable.

437.001 wrote:Sumem els habitants de totes les localitats entre Lleida i Manresa (ambdues incloses), i afegim-hi Terrassa, Sabadell, i Barcelona.
Vosaltres creieu de debò que FINS I TOT ARA, amb l´Avant directe de BCN a Lleida, no es justifica que un servei Catalunya Exprés amb un cert número de viatges al dia, superior a tres trens/dia, i amb unes parades ajustades (òbviament no cal que cada tren pari a Sant Martí Sesgueioles, fins i tot en la situació actual), per exemple directe de BCN a Sabadell-Centre, Terrassa, Manresa, Calaf, Cervera, Tàrrega, Mollerussa i Lleida.
Un tren cada dues hores que fes aquestes parades, creieu de debò que no tindria èxit? I sense suprimir els regionals actuals, eh?

Tindria èxit perquè Renfe desincentiva els transbordaments d'una forma descarada. Fins i tot amb l'actual servei és més atractiu fer un Barcelona - Tàrrega per Manresa que la solució més interessant d'alta velocitat fins a Lleida i via per un traçat més que favorable que permet sense cap problema els 160 km/h. El problema de la línia de Manresa està en l'horrible traçat entre Manresa i Cervera sumat als dèbils nuclis de població que cobreix en aquest tram. Ara bé, una bona política d'enllaços hauria de derivar els desplaçaments Barcelona - Tàrrega i Terrassa - Lleida via LAV i deixar només per aquest tram els Terrassa - Tàrrega. Crec fins i tot que aquest tren s'hauria de formar a Terrassa, arribant fins a Lleida, i deixar el Terrassa - Barcelona com a espai exclusiu per a Rodalies, no cometem els mateixos errors que a la R2.

437.001 wrote:Un altre cas semblant són els regionals Tortosa-València, o València-Alacant (i tants d´altres...), casos sagnants on els hi hagi de desaprofitament indigne d´una línia.

Totalment d'acord, el servei de Mitjana Distància a la Comunitat Valenciana és vergonyós, i potencial aquí sí que n'hi ha.

437.001 wrote:El què passa és que Renfe és especialista en posar trens a hores inútils en una malla horària poc densa.
Us aconsello visitar la línia Lyon-Grenoble, i entendreu per què la Renfe (amb l´amable col.laboració d´Adif, i dels polítics de torn) té la línia Alacant-Murcia (per posar un exemple) totalment desatesa, quan té un potencial IMMENS.
Si Renfe posés trens a una hora decent i adaptada a les necessitats de la majoria de gent que viatja (majoritàriament en bus) pel corredor X de regionals, i hi posés unes tarifes variades i adequades, ja veuriem si la gent seguiria sense agafar el tren...

Renfe organitza els horaris dels trens pensant única i exclusivament en els seus treballadors, mai en la població a la qual serveix. Ho ha fet així, ho fa així i ho farà així.

Ara bé, en això de les tarifes variades i adequades discrepo. Mitjana Distància té massa tarifes diferents que fan que s'hagi de tenir un màster per entendre quin és el preu que toca pagar per un desplaçament. Si a això se li suma un sistema de venda més rígid que la cara de Magdalena Álvarez el caos està assegurat. Preu únic per distància per a tots els trens, i suplement d'import fix per a un exprés que els faci més atractius per a desplaçaments més llargs i inclogui seient assegurat. Si no queden places, que el viatger pugui pujar a l'exprés a tarifa base però mai deixar gent a terra.

Si comparem la malla horària DE VIATGERS de dues regions MENYS poblades que Catalunya com són Roine-Alps o Provença-Alps-Costa Blava amb la de Catalunya (que és de llarg, la que té els serveis de regionals més desenvolupats d´Espanya), veurem que... que som un desastre.

437.001 wrote:No crec que fos necessari formar el tren a Terrassa, si vols anar de BCN a Calaf, t´hauries de fotre i fer transbordament a Terrassa?
Planteja-t´ho d´aquesta manera, oi que no se t´acudiria dir això de la línia BCN-Tarragona o de la BCN-Girona? I doncs?

Si el tren es forma a Barcelona tenim el problema que no es poden apartar els trens de rodalia si volem que aquest sigui semidirecte entre Barcelona i Terrassa, i si no apartem trens tenim el mateix problema de la R2 on si es posen més trens de rodalia s'obstaculitza el pas dels semidirectes, no ha estat fins que s'han tret bona part dels trens de llarg recorregut per la línia convencional que ha estat possible posar una cadència real de quinze minuts a Vilanova en lloc de tenir-los un enganxat a l'altre i tot i haver quatre trens per hora l'espai entre circulacions arribava als 25 minuts.

Altre cop comparar els moviments Barcelona - Calaf amb els a Tarragona o Girona és exagerat, tot i així la tendència de la Generalitat és la de suprimir els semidirectes, ja ho va fer fa anys a Sabadell i Terrassa i ho ha fet recentment a Manresa i Igualada, així que se m'acudeixi o no aquestes amb tota seguretat seran les futures intencions del govern, derivar els desplaçaments a Girona i Tarragona per la via d'alta velocitat i d'allà fer arribar els viatgers a les destinacions finals usant els respectius nuclis de rodalia proposats, si queden regionals per via convencional de ben segur que faran totes les parades dins del nucli de rodalia, com a molt se'n saltin tres o quatre.

En resum si hi ha tren directe a Calaf serà parant a totes les estacions i no s'hi guanyarà gaire comparat amb el transbord a Terrassa.

437.001 wrote:En què et bases per dir una cosa així? Si fos cert, seria molt greu.
(no és que jo no ho hagi sospitat algun cop, però en tens alguns prova?)

Proves sòlides com per presentar-les davant un tribunal no les tinc, i si les tingués ja estarien com a mínim sobre la taula del Síndic de Greuges. Ara bé, i com bé ja t'han apuntat, els horaris de moltes circulacions per a línies dèbils són trens al matí de la capital als afores i tornada a la tarda-vespre quan la demanda usualment és a la inversa, la gent dels pobles es desplaça a la capital i torna quan acaba el dia.

437.001 wrote:De fet no discrepes.
Per tarifes adeqüades entenc un preu per al trajecte (com fa la Sncf amb el TER), i no per al tipus de tren (com fa la Renfe amb un preu diferent segons si és regional, regional exprés o MD o etc...), per tarifes variades i adeqüades volia dir varietat de descomptes, promocions i abonaments, no que per fer el mateix trajecte amb un 449 o amb una 440R et cobréssin diferent)

Renfe té tota una enciclopèdia de tarifes diferents per a molts col·lectius, des de parlamentaris fins a Policia Nacional o militars, i per a congressos s'emeten vals que serveixen per desplaçar-se a la seu a un preu reduït. Promocions pràcticament no en fa, fa uns anys va fer allò de la tarifa de nen per dos dies però ja està, ara només hi ha ofertes a destinacions puntuals com Port Aventura o Dinópolis que són fruit de convenis entre Renfe i aquestes empreses, i la gamma d'abonaments és relativament reduïda existint tan sols el mensual i el de 10 viatges, però realment molts cops tampoc fan falta tants abonaments, a Madrid igualment passen de la targeta de 10 viatges als mensuals, és a Barcelona on hi ha tota una galàxia de títols de transport integrats que alguns d'ells no haurien ni d'existir, per exemple aberracions com la T-50/30 i la seva filla bastarda T-70/30.

Tony M. Nyphot wrote:Ara bé, i com bé ja t'han apuntat, els horaris de moltes circulacions per a línies dèbils són trens al matí de la capital als afores i tornada a la tarda-vespre quan la demanda usualment és a la inversa, la gent dels pobles es desplaça a la capital i torna quan acaba el dia.

I casos més estrambòtics com el de l'estació de Novelda-Asp (27.000+20.000 hab), amb només un tren al dia per sentit:

5.55 Múrcia
7.21 Alacant
7.42 Novelda-Asp
9.33 València

7.04 València
8.46 Novelda-Asp
9.03 Alacant
10.28 Múrcia

Impossible anar i tornar en el mateix dia de Novelda-Asp a Alacant o València i viceversa.

Estàs com de costum dient coses inexactes i pixant fora de test en primer lloc actualment a la relació Barcelona Vilanova no hi ha un servei cadenciat cada 15 minuts i tot i que és cert que s'han eliminat bona part dels trens de llarga distància a moltes franges hi ha la mateixa intensitat de circulacions que abans és a dir tren de llarga distància i seguidament tren regional just davant del tren amb destinació Sant Vicenç per tant aquest canvi no té res a veure s'ha fet ara però es podia haver fet en un altre moment.

Tony M. Nyphot wrote:

437.001 wrote:No crec que fos necessari formar el tren a Terrassa, si vols anar de BCN a Calaf, t´hauries de fotre i fer transbordament a Terrassa?
Planteja-t´ho d´aquesta manera, oi que no se t´acudiria dir això de la línia BCN-Tarragona o de la BCN-Girona? I doncs?

Si el tren es forma a Barcelona tenim el problema que no es poden apartar els trens de rodalia si volem que aquest sigui semidirecte entre Barcelona i Terrassa, i si no apartem trens tenim el mateix problema de la R2 on si es posen més trens de rodalia s'obstaculitza el pas dels semidirectes, no ha estat fins que s'han tret bona part dels trens de llarg recorregut per la línia convencional que ha estat possible posar una cadència real de quinze minuts a Vilanova en lloc de tenir-los un enganxat a l'altre i tot i haver quatre trens per hora l'espai entre circulacions arribava als 25 minuts.