Transport.cat

La de Quatre Camins és una opció una mica més forçada, malgrat tot és preferible a Les Planes, però vaja qui diu Quatre Camins, pots aparcar a El Papiol ara que hi paren tots els trens i tens allà Renfe al centre de Barcelona, per cert la carretera que va a Les Planes i els túnels de Vallvidrera no són precisament una opció excessivament fluïda ni és un lloc de fàcil accés, els embussos de la C-58 no els conec especialment però solen començar una mica més endavant de Sabadell.

genissimon wrote:

josep_serre wrote:Sense ser el que jo consideraria ideal un lloc on es podria aparcar el cotxe per seguir en tren seria l'estació de Sabadell-Sud per una banda o la de Quatre Camins per l'altra, dels exemples d'origens que has donat.

L'opció de Sabadell-Sud no la conec gaire, pot ser bona alternativa, tot i que per arribar a Sabadell ja et menges un bon embús, a partir de Terrassa per la C-58.

La de Quatre Camins, gairebé t'obliga a prendre la C-55 a partir de Manresa fins a Abrera on prens la A-2. I la C-55 al sud de Manresa és extremadament lenta i perillosa. A més, de Quatre Camins a pl. Espanya hi ha mitja hora en FGC... A part que quan arribes a Quatre Camins per carretera ja t'has menjat un bon troç d'embús.

Salut !!

Refloto el tema arran de la publicació de l'informe anual de FGC 2009 on entre d'altres es parla dels reptes de futur de la Barcelona-Vallès. En destaco dos punts, com són una segregació de la L7 a Gràcia a relativament curt termini i que FGC aposta per fer un nou túnel Av.Tibidabo-St.Cugat per descongestionar la Barcelona-Vallès.

Informe anual FGC 2009 wrote: Ampliació de l’oferta del metro del Vallès:
• Posar en servei la nova estació de Volpelleres
(Sant Cugat).
• Preparar la posada en servei del perllongament
de la branca de Terrassa, amb 3 noves
estacions i una oferta en hora punta millorada.
• Preparar la posada en servei del perllongament
de la branca de Sabadell, amb 3 estacions
totalment noves i dues de reconstruïdes
i una oferta en hora punta millorada.
• Preparar la futura millora de l’oferta en hora
punta de fi ns a 34 trens/hora i sentit a Pl.
Catalunya.
• Iniciar les obres de reestructuració del
pla de vies de l’estació de Gràcia per tal
que permeti explotar la branca segregada
d’Av. Tibidabo, en determinats moments
de dies feiners o en determinats períodes
en què sigui necessari descongestionar la
terminal de Pl. Catalunya o incrementar
l’oferta cap al Vallès.
• Prosseguir l’estudi per augmentar la capacitat
de les infraestructures entre Barcelona
i Sant Cugat per respondre als futurs
increments de la demanda a llarg termini.
En concret, aprofundir els estudis entorn
del segon túnel entre Barcelona i Sant Cugat
que, a més de descongestionar el túnel
actual, hauria de permetre reduir el temps
de viatge entre les estacions de Sant Cugat i
Barcelona-Pl. Catalunya dels 25 minuts actuals
a uns 15 minuts (2010-2014). Aquest
estudi segueix tot i que –en contra del criteri
d’FGC- aquest projecte ara per ara no està
inclòs en el Pla Territorial Metropolità de
Barcelona.

Per assolir aquestes millores de l’oferta serà
necessari, a més d’altres actuacions:
• Controlar el procés de construcció de les
24 unitats de tren noves de quatre cotxes per
a la línia Barcelona-Vallès.
• Preparar l’adquisició d’un segon nou parc
de 20 unitats de tren (14 de 4 cotxes i 6 de
3 cotxes) per substituir les 20 velles de tipus
111 de tres cotxes.
• Iniciar la construcció de la cua de maniobres
a l’estació de Pl. Catalunya, perllongant
les vies 1 i 2, el qual ha de permetre incrementar
la capacitat de circulació de trens
de 30 per hora i sentit fins a 40.
• Completar les obres de perllongament
de les andanes de l’estació de Sant Gervasi
i preparar l’obra equivalent a Peu del
Funicular.
• Posar en servei el sistema d’operació automàtica
de trens (ATO) entre Pl. Catalunya
i Av. Tibidabo i preparar la seva posterior
posada en servei entre Gràcia i Sant Cugat.
• Preparar la senyalització de la resta
d’obres de millora de les infraestructures i
instal·lacions que hauran de permetre incrementar
la capacitat de circulació de trens en
els trams més congestionats, fi ns a assolir els
futurs 30 trens/hora i sentit entre Barcelona
i el Vallès.
• Realitzar l’estudi de viabilitat de la proposada
futura segona estació de Rubí, d’acord
amb l’ATM.

Si finalment es fa el túnel d'Horta, que sembla que està en una fase de planificació més avançada, caldrà realment la connexió Av. Tibidabo-St. Cugat?

Guigui wrote:Si finalment es fa el túnel d'Horta, que sembla que està en una fase de planificació més avançada, caldrà realment la connexió Av. Tibidabo-St. Cugat?

Home, el túnel d'Horta tampoc el vec com una cosa a curt termini justament. FGC defensa el túnel Tibidabo-St.Cugat per així poder absorbir la L7 i que tots els trens vagin cap al Vallès. Evidentment caldria picar tot el túnel de Gràcia a Av.Tibidabo per fer-lo de gàlib més gran i estudiar les estacions que hi ha i si cal tancar-ne alguna. Potser amb Pl.Molina (per ser enllaç amb St.Gervasi) i El Putxet (per l'enllaç amb la L9) ja n'hi hauria prou d'estacions en el ramal, ja que de fet s'haurien de prolongar andanes i fer les estacions més grans, no seria una obra menor justament. D'alguna manera ja dic que des de FGC es veu com una "quadriplicació de vies" entre St.Cugat i Barcelona i de fet quedaria configurada la xarxa una mica com un "8". El túnel d'Horta tampoc vec que beneficii tant el conjunt de la línia del Vallès, més aviat només a la UAB i Sabadell, però Terrassa-Rubí-St.Cugat centre quedarien fora d'aquesta infraestructura.

Lo suyo sería hacer la conexión en Sant Cugat y facilitar por ese nuevo túnel servicios Rápidos a Terrassa y Sabadell, cosa que no harán, por supuesto.

Sobre cerrar el ramal de la L7, ¿tal vez están pensando si es buena idea cerrar el túnel para hacer una reforma seria y prepararlo para una prolongación?, yo me espero cualquier cosa, pero no creo que deba suponer un drama cerrar esa línea durante un tiempo. En Madrid cerraron la línea 3 para reformarla y creo que debe transportar a muchísima más gente que la L7.

Recordeu que és més útil fer passar tots els trens per Reina Elisenda, amb un traçat nou entre Sarrià i Peu Funicular.

Atès que històricament van tenir molts problemes de construcció del túnel al seu pas per l'Església de Sarrià amb uns ciments prou impactants caldrà avenir-se a aquest limitant en el moment de construir la nova Reina Elisenda en aquesta plaça.

Crec que té preferència fer aquest pas abans que tocar Tibidabo. Permet deixar Sarrià amb dues úniques vies passants, el que desmunta tot el projecte de modificació de l'estació i llur connexió amb la línia 9. De fet, amb dues vies, Sarrià es transforma en una estació amb una simplicitat d'explotació molt alta, més si s'opera amb ATO. Cal ponderar el cost constructiu del projecte de modificació actual i el que proposem des d'aquí.

liniadelRipollés wrote:Recordeu que és més útil fer passar tots els trens per Reina Elisenda, amb un traçat nou entre Sarrià i Peu Funicular.

Atès que històricament van tenir molts problemes de construcció del túnel al seu pas per l'Església de Sarrià amb uns ciments prou impactants caldrà avenir-se a aquest limitant en el moment de construir la nova Reina Elisenda en aquesta plaça.

Crec que té preferència fer aquest pas abans que tocar Tibidabo. Permet deixar Sarrià amb dues úniques vies passants, el que desmunta tot el projecte de modificació de l'estació i llur connexió amb la línia 9. De fet, amb dues vies, Sarrià es transforma en una estació amb una simplicitat d'explotació molt alta, més si s'opera amb ATO. Cal ponderar el cost constructiu del projecte de modificació actual i el que proposem des d'aquí.

Pots explicar-la millor aquesta proposta? Què hi guanyem fent un traçat nou entre Sarrià i Peu del Funicular a més de guanyar alguns segons potser? I el ramal del Tibidabo quedaria tal com està ara? D'acord que eliminaríem els L6 a Sarrià així però no vec cap guany de capacitat cap al Vallès, més quan la L6 ja està bastant clar que serà una línia operada a part i més quan es prolongui (si s'arriba a fer mai) fins a Finestrelles-St.Joan de Déu.

Benvolgut Bernat,


Per a Finestrelles i Sant Joan de Déu ja tenim TMB amb la línia 3. Per tant, queda descartada l'ampliació de Reina Elisenda més endavant d'on és ara.
Reina Elisenda amb el meu projecte queda com a cotxera d'ús interior. Falta lloc d'estacionament de trens.
Es construeix una nova Reina Elisenda sota la Plaça, al costat del mercat, i d'allà es tira un bucle cap a la sortida dels túnels de Vallvidrera, on enllaçaria a Peu Funicular.
El tram es construeix preparat a ATP/ATO i amb senyalització lluminosa supletòria.
Es desafecta el tram actual i es completa la urbanització d'aquest tros de Sarrià, actualment existeixen carrers tallats per la traça.
Sarrià queda com baixador sense agulles, en ser estació passant. Els espais sobrers poden dedicar-se a altres negocis. També hi ha l'opció de fer-ne cotxera (altre cop) aprofitant els espais actuals que quedarien desafectats amb la meva proposta.



RAMAL TIBIDABO:

Aquest ramal "de metro" cal desvincular-lo del tram Catalunya-Gràcia amb un nou traçat amb recorregut a determinar.De fet, ara ja està connectat amb FGC a Plaça Molina. Tirar aquest ramal cap al Vallès significa fer-lo nou completament. És estrictament necessari? La meva primera idea era ampliar-lo cap a Peu Funicular però veig que té molts inconvenients. Crec que quedarà com a línia de metro; fins i tot la podríem tornar a cedir a l'Ajuntament de Barcelona, qui ja era propietari a finals 70 si no ho tinc mal entès.

Altres observacions:

En cas de fer-se un segon traçat cap a Sant Cugat trobareu molta oposició dins el parc Natural de Collserola.

Trenscat wrote:

liniadelRipollés wrote:Recordeu que és més útil fer passar tots els trens per Reina Elisenda, amb un traçat nou entre Sarrià i Peu Funicular.

Atès que històricament van tenir molts problemes de construcció del túnel al seu pas per l'Església de Sarrià amb uns ciments prou impactants caldrà avenir-se a aquest limitant en el moment de construir la nova Reina Elisenda en aquesta plaça.

Crec que té preferència fer aquest pas abans que tocar Tibidabo. Permet deixar Sarrià amb dues úniques vies passants, el que desmunta tot el projecte de modificació de l'estació i llur connexió amb la línia 9. De fet, amb dues vies, Sarrià es transforma en una estació amb una simplicitat d'explotació molt alta, més si s'opera amb ATO. Cal ponderar el cost constructiu del projecte de modificació actual i el que proposem des d'aquí.

Pots explicar-la millor aquesta proposta? Què hi guanyem fent un traçat nou entre Sarrià i Peu del Funicular a més de guanyar alguns segons potser? I el ramal del Tibidabo quedaria tal com està ara? D'acord que eliminaríem els L6 a Sarrià així però no vec cap guany de capacitat cap al Vallès, més quan la L6 ja està bastant clar que serà una línia operada a part i més quan es prolongui (si s'arriba a fer mai) fins a Finestrelles-St.Joan de Déu.

Més dades:

si es fes aquest nou ramal pot construir-se sense destorbar la circulació i connectar-lo en un mes d'agost (banda Reina Elisenda) Amb la situació prevista actualment a Gràcia i Sarrià espero gran afectacions i molèsties als viatgers.

La modificació de Sarrià prevista actualment implica períodes de bus substitutori entre Sant i Cugat i Sarrià pels túnels i entre Peu Funicular????, Baixador?????, Les Planes????, La Floresta????? i Sarrià. Bufff----no em quadra de cap de les maneres ni per volum de viatgers ni per espai de maniobra. De fet, la última modificació de l'enclavament de Sarrià que recordo (sense variar andanes) va fer-se amb blocatge telefònic entre Sarrià (estació), Gràcia (estació), Peu Funicular (punt de blocatge), Baixador de Vallvidrera (punt de blocatge) i Les Planes (estació) ja que era més pràctic això que els busos. Quantes corredisses de les caps d'estació a Sarrià amb el xiulet i el banderí...!!!

liniadelRipollés wrote:Benvolgut Bernat,


Per a Finestrelles i Sant Joan de Déu ja tenim TMB amb la línia 3. Per tant, queda descartada l'ampliació de Reina Elisenda més endavant d'on és ara.
Reina Elisenda amb el meu projecte queda com a cotxera d'ús interior. Falta lloc d'estacionament de trens.
Es construeix una nova Reina Elisenda sota la Plaça, al costat del mercat, i d'allà es tira un bucle cap a la sortida dels túnels de Vallvidrera, on enllaçaria a Peu Funicular.
El tram es construeix preparat a ATP/ATO i amb senyalització lluminosa supletòria.
Es desafecta el tram actual i es completa la urbanització d'aquest tros de Sarrià, actualment existeixen carrers tallats per la traça.
Sarrià queda com baixador sense agulles, en ser estació passant. Els espais sobrers poden dedicar-se a altres negocis. També hi ha l'opció de fer-ne cotxera (altre cop) aprofitant els espais actuals que quedarien desafectats amb la meva proposta.



RAMAL TIBIDABO:

Aquest ramal "de metro" cal desvincular-lo del tram Catalunya-Gràcia amb un nou traçat amb recorregut a determinar.De fet, ara ja està connectat amb FGC a Plaça Molina. Tirar aquest ramal cap al Vallès significa fer-lo nou completament. És estrictament necessari? La meva primera idea era ampliar-lo cap a Peu Funicular però veig que té molts inconvenients. Crec que quedarà com a línia de metro; fins i tot la podríem tornar a cedir a l'Ajuntament de Barcelona, qui ja era propietari a finals 70 si no ho tinc mal entès.

Altres observacions:

En cas de fer-se un segon traçat cap a Sant Cugat trobareu molta oposició dins el parc Natural de Collserola.

Trenscat wrote:

liniadelRipollés wrote:Recordeu que és més útil fer passar tots els trens per Reina Elisenda, amb un traçat nou entre Sarrià i Peu Funicular.

Atès que històricament van tenir molts problemes de construcció del túnel al seu pas per l'Església de Sarrià amb uns ciments prou impactants caldrà avenir-se a aquest limitant en el moment de construir la nova Reina Elisenda en aquesta plaça.

Crec que té preferència fer aquest pas abans que tocar Tibidabo. Permet deixar Sarrià amb dues úniques vies passants, el que desmunta tot el projecte de modificació de l'estació i llur connexió amb la línia 9. De fet, amb dues vies, Sarrià es transforma en una estació amb una simplicitat d'explotació molt alta, més si s'opera amb ATO. Cal ponderar el cost constructiu del projecte de modificació actual i el que proposem des d'aquí.

Pots explicar-la millor aquesta proposta? Què hi guanyem fent un traçat nou entre Sarrià i Peu del Funicular a més de guanyar alguns segons potser? I el ramal del Tibidabo quedaria tal com està ara? D'acord que eliminaríem els L6 a Sarrià així però no vec cap guany de capacitat cap al Vallès, més quan la L6 ja està bastant clar que serà una línia operada a part i més quan es prolongui (si s'arriba a fer mai) fins a Finestrelles-St.Joan de Déu.

Adolf, no li acabo de veure la gràcia de gastar-se un dineral en fer un traçat nou de Sarrià a Peu del Funicular amb nova estació a la pl.de Sarrià. La teva proposta pot estar bé per augmentar freqüència, ja que hi podria arribar a haver un tren cada 90 segons a St.Cugat si molt m'apures i un cada 3 minuts a Terrassa i Sabadell però el temps de viatge no milloraria en absolut, més aviat empitjoraria significativament donat que hauries de fer noves parades a St.Gervasi, La Bonanova, Les Tres Torres i la nova Reina Elisenda, que et faria augmentar el temps almenys 5-6 minuts més que en l'actualitat. La proposta de la L7 prolongada cap a St.Cugat és veritat que requeriria reformar totalment el túnel del Tibidabo tenint-lo tancat alguns mesos però a la llarga crec que rebundaria en una millora molt més important que la variant de Reina Elisenda. D'Av.Tibidabo a St.Cugat podria discórrer pràcticament tot el traçat en túnel i de manera directa sense cap parada intermitja, oferint trens ràpids a St.Cugat, Terrassa i Sabadell. No sé com s'hauria de fer la nova explotació, si tens un tren cada 90" entre Gràcia i Pl.Catalunya podries fer un tren cada 3' cap a Sarrià i un tren cada 3' cap a Av.Tibidabo i que es tornin a ajuntar en un meganus a St.Cugat (això és el que vec més complicat de resoldre la veritat, caldria fer una estació amb 4 vies i salts de moltó que no és fàcil d'ubicar a la zona on es troba actualment). El "quid" de la qüestió de si es vol invertir sobretot per augmentar freqüències o temps de viatge, tot junt és molt difícil com ja s'ha vist a la Llobregat-Anoia.

En breu intento imaginar com escriure el que tinc al cap. Ho passarem bé en aquest fil.

Trenscat wrote:Adolf, no li acabo de veure la gràcia de gastar-se un dineral en fer un traçat nou de Sarrià a Peu del Funicular amb nova estació a la pl.de Sarrià. La teva proposta pot estar bé per augmentar freqüència, ja que hi podria arribar a haver un tren cada 90 segons a St.Cugat si molt m'apures i un cada 3 minuts a Terrassa i Sabadell però el temps de viatge no milloraria en absolut, més aviat empitjoraria significativament donat que hauries de fer noves parades a St.Gervasi, La Bonanova, Les Tres Torres i la nova Reina Elisenda, que et faria augmentar el temps almenys 5-6 minuts més que en l'actualitat. La proposta de la L7 prolongada cap a St.Cugat és veritat que requeriria reformar totalment el túnel del Tibidabo tenint-lo tancat alguns mesos però a la llarga crec que rebundaria en una millora molt més important que la variant de Reina Elisenda. D'Av.Tibidabo a St.Cugat podria discórrer pràcticament tot el traçat en túnel i de manera directa sense cap parada intermitja, oferint trens ràpids a St.Cugat, Terrassa i Sabadell. No sé com s'hauria de fer la nova explotació, si tens un tren cada 90" entre Gràcia i Pl.Catalunya podries fer un tren cada 3' cap a Sarrià i un tren cada 3' cap a Av.Tibidabo i que es tornin a ajuntar en un meganus a St.Cugat (això és el que vec més complicat de resoldre la veritat, caldria fer una estació amb 4 vies i salts de moltó que no és fàcil d'ubicar a la zona on es troba actualment). El "quid" de la qüestió de si es vol invertir sobretot per augmentar freqüències o temps de viatge, tot junt és molt difícil com ja s'ha vist a la Llobregat-Anoia.

Ben vist crec que el futur passa per connectar Terrassa i Sabadell amb un nou traçat de rodalies de velocitat alta sense parades intermitges. Serà millor deixar de pensar en la xarxa antiga i començar a pensar en una xarxa ferroviària que uneixi capitals de comarca amb Barcelona directament i a velocitat alta.

Una explotació tipus L9 automatitzada però dissenyada com a xarxa de Rodalies LAV.

Qui aconsegueixi descongestionar la c-58 amb una autopista ferroviària de Rodalies d'altres prestacions té premi.

Salutacions,

Trenscat wrote:Adolf, no li acabo de veure la gràcia de gastar-se un dineral en fer un traçat nou de Sarrià a Peu del Funicular amb nova estació a la pl.de Sarrià. La teva proposta pot estar bé per augmentar freqüència, ja que hi podria arribar a haver un tren cada 90 segons a St.Cugat si molt m'apures i un cada 3 minuts a Terrassa i Sabadell però el temps de viatge no milloraria en absolut, més aviat empitjoraria significativament donat que hauries de fer noves parades a St.Gervasi, La Bonanova, Les Tres Torres i la nova Reina Elisenda, que et faria augmentar el temps almenys 5-6 minuts més que en l'actualitat. La proposta de la L7 prolongada cap a St.Cugat és veritat que requeriria reformar totalment el túnel del Tibidabo tenint-lo tancat alguns mesos però a la llarga crec que rebundaria en una millora molt més important que la variant de Reina Elisenda. D'Av.Tibidabo a St.Cugat podria discórrer pràcticament tot el traçat en túnel i de manera directa sense cap parada intermitja, oferint trens ràpids a St.Cugat, Terrassa i Sabadell. No sé com s'hauria de fer la nova explotació, si tens un tren cada 90" entre Gràcia i Pl.Catalunya podries fer un tren cada 3' cap a Sarrià i un tren cada 3' cap a Av.Tibidabo i que es tornin a ajuntar en un meganus a St.Cugat (això és el que vec més complicat de resoldre la veritat, caldria fer una estació amb 4 vies i salts de moltó que no és fàcil d'ubicar a la zona on es troba actualment). El "quid" de la qüestió de si es vol invertir sobretot per augmentar freqüències o temps de viatge, tot junt és molt difícil com ja s'ha vist a la Llobregat-Anoia.

Per connectar Barcelona i el Vallès (Terrassa, Sabadell, Cerdanyola) de manera ràpida i eficient, crec que el més senzill i barat és construir el túnel de Montcada (mantenint l'actual traçat per Montcada-Manresa i Montcada-Santa Maria per a trens més lents). Es podria fer un trajecte Sabadell Centre-Pl. Catalunya en 24 minuts o Terrassa-Pl. Catalunya en 35 minuts, crec que són temps força competitius. I si es fes un regional que només parés a Cerdanyola, Sabadell Centre, Terrassa, St. Vicenç de Castellet i Manresa (i fins a Lleida), es podria fer el trajecte Manresa-Pl. Catalunya en una hora, guanyant 15 minuts.

La infrastructura dels FGC és la que és, i a més l'explotació que s'hi fa és de metro comarcal, per la qual cosa és impossible guanyar velocitat amb FGC.

I a més, posar una tercera via entre Sabadell Sud i Montcada seria una feina prou senzilla, l'únic punt crític seria l'estació de Cerdanyola.

liniadelRipollés wrote:Ben vist crec que el futur passa per connectar Terrassa i Sabadell amb un nou traçat de rodalies de velocitat alta sense parades intermitges. Serà millor deixar de pensar en la xarxa antiga i començar a pensar en una xarxa ferroviària que uneixi capitals de comarca amb Barcelona directament i a velocitat alta.

Una explotació tipus L9 automatitzada però dissenyada com a xarxa de Rodalies LAV.

Qui aconsegueixi descongestionar la c-58 amb una autopista ferroviària de Rodalies d'altres prestacions té premi.

Salutacions,

Home tampoc demano una LAV ni molt menys sinó una infraestructura nova St.Cugat-Barcelona que vingui a substituir el túnel d'Horta al que no veig gaire sentit i des de
FGC també es vol orientar la cosa cap aquí. Si hi hagués població o demanda pel nou traçat entre St.Cugat i Barcelona cap problema en establir noves estacions però diria que exceptuant potser alguna estació als afores de Sant Cugat no crec que hi hagi cap més lloc per servir amb el tren. La proposta teva si realment la L6 no es prolonga cap a Sant Joan de Déu i els recursos realment acaben sent superlimitats tampoc la vec descabellada, però tot depèn del futur que vulguem per la xarxa i de si volem guanyar velocitat comercial amb FGC o deixem tots els possibles guanys de temps per a Rodalies de Catalunya. No crec que calgui que de Terrassa a Barcelona en FGC estiguem 15 minuts però tampoc 50 com podria arribar a passar si anem afegint noves estacions encara que tinguem un tren cada 3'. Per això no vec malament integrar el ramal del Tibidabo a la xarxa principal i que tinguem 4 vies de St.Cugat a Gràcia, 2 per la línia actual i 2 per la nova línia St.Cugat-Av.Tibidabo-Gràcia. Potser aleshores també caldria anar pensant si seria millor que entre Gràcia i Pl.Catalunya també dupliquessim el túnel o no per fer el famós llaç. D'aquesta manera tindríem 4 vies de St.Cugat a Pl.Catalunya amb nusos d'enllaç a Gràcia i St.Cugat.

El projecte de segon túnel cap a Sant Cugat ja va plantejar-se als anys 80 en alguns sectors específics d'FGC.

Algunes idees:

- Segregar definitivament Ramal del Tibidabo de l'FGC actual. Conceptualment podria ser una nova línia de metro segregada. Cal veure com i cap a on.

- Plantejar seriosament el nou traçat entre Sarrià i Peu Funicular per forçar més freqüència per la línia tradicional del Vallès (saber cost constructiu del projecte de reforma actual i analitzar el nou)

- Analitzar amb exactitud el nombre de viatgers entre Terrassa i Barcelona per FGC i plantejar un traçat ràpid de rodalies que permeti competir en temps amb el vehicle privat (FGC ràpid + transbordaments a Barcelona).

- Si finalment es fa el segon túnel en xarxa convencional, que sigui en túnel. Collserola està prou bé com per tocar-la per una altra vall.

Continuarà. Estic lleugerament oxidat, em va bé imaginar-me coses.

Trenscat wrote:

liniadelRipollés wrote:Ben vist crec que el futur passa per connectar Terrassa i Sabadell amb un nou traçat de rodalies de velocitat alta sense parades intermitges. Serà millor deixar de pensar en la xarxa antiga i començar a pensar en una xarxa ferroviària que uneixi capitals de comarca amb Barcelona directament i a velocitat alta.

Una explotació tipus L9 automatitzada però dissenyada com a xarxa de Rodalies LAV.

Qui aconsegueixi descongestionar la c-58 amb una autopista ferroviària de Rodalies d'altres prestacions té premi.

Salutacions,

Home tampoc demano una LAV ni molt menys sinó una infraestructura nova St.Cugat-Barcelona que vingui a substituir el túnel d'Horta al que no veig gaire sentit i des de
FGC també es vol orientar la cosa cap aquí. Si hi hagués població o demanda pel nou traçat entre St.Cugat i Barcelona cap problema en establir noves estacions però diria que exceptuant potser alguna estació als afores de Sant Cugat no crec que hi hagi cap més lloc per servir amb el tren. La proposta teva si realment la L6 no es prolonga cap a Sant Joan de Déu i els recursos realment acaben sent superlimitats tampoc la vec descabellada, però tot depèn del futur que vulguem per la xarxa i de si volem guanyar velocitat comercial amb FGC o deixem tots els possibles guanys de temps per a Rodalies de Catalunya. No crec que calgui que de Terrassa a Barcelona en FGC estiguem 15 minuts però tampoc 50 com podria arribar a passar si anem afegint noves estacions encara que tinguem un tren cada 3'. Per això no vec malament integrar el ramal del Tibidabo a la xarxa principal i que tinguem 4 vies de St.Cugat a Gràcia, 2 per la línia actual i 2 per la nova línia St.Cugat-Av.Tibidabo-Gràcia. Potser aleshores també caldria anar pensant si seria millor que entre Gràcia i Pl.Catalunya també dupliquessim el túnel o no per fer el famós llaç. D'aquesta manera tindríem 4 vies de St.Cugat a Pl.Catalunya amb nusos d'enllaç a Gràcia i St.Cugat.

Missatge procedent de http://www.transport.cat/viewtopic.php?p=247363#p247363

wefer wrote:

victorcasta wrote:El temps total de viatge per recórrer tota la línia serà de 50 minuts.

Aproximadament 30 km en 50 minuts. Això no és competitiu amb el transport privat excepte en hora punta.
És una llàstima que obres que estan costant tants diners després quedin infrautilitzades per culpa d'un servei penós (en temps de viatge)

Està molt bé queixar-se (tot i que això fa molt temps que passa) però estaria bé que també donessis una solució (al teu parer, es clar).

El que jo faria es construir diversos apartadors en estacions i si inclús fes falta algun PAET i permetre serveis semidirectes des de Sabadell i Terrassa. Jo proposo fer apartdaors (és a dir, dues vies més) a les Planes, Valldoreix i un més a cada ramal. Després, a dins de Barcelona utilitzaria Sarrià per fer avançar trens fent una parada més curta que els normals o directament saltant-se-la i a Gràcia el mateix. El problema ens el podriem trobar a Provença per la capacitat de la infraestructura. Per solventar això, el que jo faria és, en hora punta, deixar com a serveis llançadora la L6 i L7 fins a Sarrià i Pl.Molina respectivament. Sé que aquesta mesura no agradaria gaire però és el que hi ha si no li posem dues andanes més a Provença o fem un túnel nou.

PD: si aquest servei és fes, haurien de servir-lo amb 112 perquè si et toca anar dret des de Sabadell i Terrassa molta gràcia no et farà.

bigcoaster wrote:

wefer wrote:

victorcasta wrote:El temps total de viatge per recórrer tota la línia serà de 50 minuts.

Aproximadament 30 km en 50 minuts. Això no és competitiu amb el transport privat excepte en hora punta.
És una llàstima que obres que estan costant tants diners després quedin infrautilitzades per culpa d'un servei penós (en temps de viatge)

Està molt bé queixar-se (tot i que això fa molt temps que passa) però estaria bé que també donessis una solució (al teu parer, es clar).

El que jo faria es construir diversos apartadors en estacions i si inclús fes falta algun PAET i permetre serveis semidirectes des de Sabadell i Terrassa. Jo proposo fer apartdaors (és a dir, dues vies més) a les Planes, Valldoreix i un més a cada ramal. Després, a dins de Barcelona utilitzaria Sarrià per fer avançar trens fent una parada més curta que els normals o directament saltant-se-la i a Gràcia el mateix. El problema ens el podriem trobar a Provença per la capacitat de la infraestructura. Per solventar això, el que jo faria és, en hora punta, deixar com a serveis llançadora la L6 i L7 fins a Sarrià i Pl.Molina respectivament. Sé que aquesta mesura no agradaria gaire però és el que hi ha si no li posem dues andanes més a Provença o fem un túnel nou.

PD: si aquest servei és fes, haurien de servir-lo amb 112 perquè si et toca anar dret des de Sabadell i Terrassa molta gràcia no et farà.

Hmm... es muy interesante tu propuesta, pero veo algunas cositas: Que los trenes no paren en Sarrià no lo veo opción, es una de las paradas más demandadas, y que ofrece los enlaces hacia la zona alta (principalmente buses en el Pg. Bonanova y Via Augusta, y en el futuro lejano la L9). En cambio adelantamientos con apartadores podría ser una solución bastante factible, tengo entendido que la línea del Vallès tiene cantones bastante cortitos, por lo cortito de los trenes o su baja velocidad. Lo que vería por ejemplo sería hacer adelantamiento en Les Planes: Por un lado ya hay una tercera vía, por el otro hay un andén en desuso que se podría quitar para poner otra vía. En Rubí también hay tres vías que podrían permitir adelantamientos. A Sant Cugat no le veo solución a botepronto. Yo por mí iría a lo bestia, y haría una estación elevada con cuatro vías, para facilitar la bifurcación de la línea (tipo Sarrià) y/o permitir adelantamientos. Si me apuras, hasta le metía un salto del carnero del lado Barcelona para evitar el cizallamientos de los S1 Terrassa y S2 BCN. Pero vaya, esto ya es bastante megalómano, y le daría en el nervio a los NIMBYs de Sant Cugat que lo que querrían es tener el tren soterrado.

Lo de la L6 y L7 es de cajón, como dices podrá gustar menos, pero es una opción que no hay que menospreciar, ya se hace con la L6 en hora punta. De hecho, ya se han acometido las reformas que hacían falta para que la L7 pueda funcionar como lanzadera hasta Gràcia, con el cambio de vías a la salida de Pl. Molina, y el andén más ancho en Gràcia.

Ahora, a largo plazo, y siento ser un plasta, me remito a mi propuesta de convertir al menos la L7, o también la L6, en líneas de tranvía, dejando el túnel principal exclusivamente para los trenes suburbanos (manteniendo las paradas que hacen, de forma que sería como un Metro rápido con pocas paradas), y utilizando sólamente la L7 el túnel entre Pl. Molina y Av. Tibidabo. La L6 y L7 no tienen velocidades comerciales muy espectaculares para ser Metros, las paradas están muy, muy cerca entre ellas (sólamente tendría sentido una parada adicional entre Provença y Catalunya a la altura del apeadero de Pg. de Gràcia, con lo que se ganaría ese enlace sin tener que cambiar a la L3) y la capacidad de los trenes de la línea del Vallès tampoco es nada del otro mundo, las 114 tienen capacidad para 600 personas, las 113 para 800, y un tranvía en doble 440. La conversión a tranvía por un lado permitiría compensar con un poco más de frecuencia (cada 5 minutos en ambas líneas, por ejemplo, 2,5 en el tramo común), y por el menor tiempo perdido en acceder a las paradas por ser en superficie. Por otro lado, la merma de capacidad en la L6 se vería compensada por más circulaciones suburbanas, que son las que abastecerían a las estaciones más demandadas. Via Augusta es anchísima, sobra espacio que sólamente sirve para tener tropecientos carriles. A partir de la Diagonal la línea de tranvía podría bajar por Pg. de Gràcia, que también tiene una cantidad obscena de carriles como para ser uno de los paseos más bonitos de la ciudad. En el futuro incluso se podría prolongar el tranvía por la Rambla para unirlo con la línea proyectada en el litoral.

M'agraden les teves propostes, però el tramvia per Balmes el veig políticament impossible ni que seria una passada de projecte. Reconvertir el túnel de Balmes i allargar-lo per Collserola per fer semidirectes carregant-te totes les parades fins a Gràcia.

tituscat wrote:M'agraden les teves propostes, però el tramvia per Balmes el veig políticament impossible ni que seria una passada de projecte. Reconvertir el túnel de Balmes i allargar-lo per Collserola per fer semidirectes carregant-te totes les parades fins a Gràcia.

Pero en realidad no pasaría por Balmes, salvo en el túnel de la L7 (de hecho, la parada de Pl. Molina se podría hacer subterránea, ya que el túnel troncal pasa a un nivel inferior, y en el superior está el de la L7.
La idea sería que bajara por todo Via Augusta hasta la Diagonal, luego girase a la Diagonal (donde podría tener parada de correspondencia con el tranvía de la Diagonal), y después gire hacia Pg. de Gràcia hasta Pl. Catalunya.

Lo de reconvertir el túnel de Balmes y prolongarlo lo he llegado a pensar yo también, pero hay dos cuestiones: 1º que el trayecto de la L7 es bastante demandado, y necesita algo más potente que un bus, sea tranvía o Metro. 2º La correspondencia con la L9 en el Putxet, se podría mantener esa parada, pero considerando la gran pendiente del túnel más allá de la parada, parecería complicado alargar el andén para permitir siquiera trenes de 4 coches, aparte la parada de Av. Tibidabo es fundamental para enlazar con el Tramvia Blau o el 196 para subir al Tibidabo (de hecho la L7 ve buena ocupación en finde gracias en buena medida a los que suben al Tibidabo).

Considerando eso, acabo volviendo a una conclusión parecida, se podría hacer si pasamos el servicio de la L7 a la superficie, a modo de tranvía (efectiva "cuadruplicación" a través de la línea de tranvía paralela al túnel). Por un lado la complicación es la misma, pero por el otro, la idea no es incompatible con mi propuesta, de hecho me hace pensar que sería acertado que adicionalmente a lo que he descrito, otro paso posterior fuese sacar el tranvía del túnel de la L7 y pasarlo a la superficie de Balmes (lo cual nos permite además alargarlo hacia la Bonanova, que sería una prolongación sabrosísima, o hacia Vall d'Hebron de alguna forma compartiendo el trazado hasta Ronda de Dalt con el Tramvia Blau, pero esto ya sería la flipada sobre la flipada*).

De forma que al final de todo tendríamos:
Túnel de Via Augusta para los suburbanos de toda la vida, paradas en Pl. Cat, Provença, Gràcia, Muntaner, Sarrià, etc., túnel de Balmes para semidirectos, con paradas en Pl. Cat, Provença, Gràcia, El Putxet, ..... Sant Cugat? por ejemplo, y ahí juntarse con la línea existente, sirviendo así para semidirectos hacia Sabadell (sobre todo UAB, ya que Rodalies es más directo para ir a Sabadell) y Terrassa.

Francamente, aunque sería un proyecto de gran calado, yo no lo veo algo taaan descabellado. En los túneles de salida no habría que hacer casi nada de obras, solo una rampa en Pl. Molina mientras el tranvía use el túnel y adaptar las paradas a la altura del tranvía, que se puede hacer elevando un poco las vías en las estaciones, y la línea de tranvía que serían los 8km (creo que son) de la L6 y pasando por avenidas muy anchas; más adelante la obra gorda sería la de prolongar el túnel de Balmes, que sin embargo va en línea con el proyecto existente (aunque poco claro, mal definido y guardado en el cajón indefinidamente) del túnel que se pretendía hacer para una línea Poblenou-UAB, aparte luego la reconversión del túnel a servicio de tren y adaptación de la parada del Putxet para 4 coches. Vamos, casi nada