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Guigui wrote:sinó que ens hauríem adonat que fer una LAV, per exemple, de Sevilla a Cadis

A Sevilla-Cadis el que s'està fent és duplicar la línia convencional actual i adaptar per a velocitats de 220 km/h, deixant-ho tot preparat per en un futur migrar a UIC i canviar la tensió de la catenària. Res de fer una línia nova de trinca, encara que políticament es vengui com una línia on passaran combois AVE.

Hola,

Sagrerenc, sacas lo comentado de contexto y así es difícil decir nada ni debatir sobre nada. La única frase que extraes sobre el tema rentabilidad y costearse algo por sí solo ni resume lo que he dicho en los 2 ó 3 párrafos en los que hablo sobre el tema ni puede ser utilizada como elemento para concluir nada. Mucho menos lo que tú concluyes.

Te lo reitero, no es ningún error en absoluto, el error es tuyo y de todos aquellos que piensan que algo para que se construya ha de costearse por sí solo y que ha de ser rentable. Si así se tuviesen que hacer las cosas, ninguna carretera ni ningún tipo de comunicaciones llegarían a según qué poblaciones por ejemplo de Pirineo, del Valle de Arán, la Cerdanya, etc. Tampoco llegaría el teléfono ni la luz eléctrica ni canalizaciones de gas o de agua. De hecho hay aún algunos lugares (los menos) donde no llegan muchos de estos servicios ni se les esperan.

NO, no ha de ser necesariamente rentable una cosa ni costearse a sí misma para ser construida. Te repito nuevamente que la sanidad es deficitaria y evidentemente que va a haber hospitales en Madrid y en Soria y que el de Soria será más pequeño. Pero con tu método de raciocinio, quizá el de Soria no lo construirías por perder más de lo que ganase, o quizá no construirías nada en el Berguedà y los obligarías a ir a Barcelona para una simple pregunta al médico porque quizá no se costea una consulta en Berga... como ves un razonamiento equivocado. Hay miles de líneas de bus que son de interés general pero que no se costean y son deficitarias. Se necesitan, ¿qué le vamos a hacer?

Y el AVE, te guste o no, es un servicio que partiendo de la base de que es una inversión muy importante, es y está siendo muy positivo en las zonas donde se ha implantado y donde se está implantando. Con haberse propuesto a corto-medio plazo tener una red básica conceptualmente correcta y haber dejado el resto de ramales no prioritarios para una segunda fase mucho más prolongada en el tiempo habría bastado. Pero "por definición" el AVE no es malo, ni muchísimo menos. Otra cosa es que al AVUI y panfletos afines no les guste. Pero las líneas de alta velocidad que nos van a concernir a nosotros aquí en Cataluña son positivas y muy necesarias.

Decir además que el trazado catalán entre Lleida y la frontera es una línea que vertebra todo el territorio uniendo todas sus capitales entre sí y siendo en potencia un eje ferroviario importantísimo. De haberse hecho bien las cosas y de haberlo decidido con cabeza NOSOTROS y haberlo propuesto con unidad a Fomento, este AVE habría tenido un trazado mucho mejor y habría pasado bajo las terminales de los diferentes aeropuertos, por ejes urbanos mucho mejores en las diferentes ciudades como por ejemplo Barcelona (Aragón) y Tarragona (Rbla. Nova) además de haberse construido un túnel ferroviario en el Garraf. Pero eso es culpa y responsabilidad nuestra, de nadie más. Tras eso, la línea del AVE, que en el futuro siempre podrá ser mejorada y los errores corregidos, es algo muy positivo e importante para Cataluña. Y, por cierto, si la conexión de Tarragona con Valencia se paraliza y se entorpece y llega mucho más tarde o no llega nunca... mejor para Barcelona y mejor para Cataluña, porque Valencia no es más que un puerto que le hace la competencia al de Barcelona y al de Tarragona. Egoistamente y desde un punto de vista catalán, la conexión Barcelona-Valencia en AVE no interesa en absoluto y si la autopista se cayese un día de estos entre el delta del Ebro y Castellón, tampoco haría yo mucho para arreglarla deprisa (lógicamente estoy exagerando para que te des cuenta tú y todos de lo que trato de decirte).

Tenemos en marcha y en proceso las actuaciones para llegar hasta Valencia, tenemos la línea en construcción y también en proceso desde Zaragoza hasta Pamplona. Tenemos la "Y vasca" en construcción y con fechas de finalización ya muy serias. Con todo ello, tenemos una alta velocidad con unas muy favorables perspectivas para Cataluña ya que ahora mismo ya llegamos con ella al sur, a Málaga y Sevilla, pasando por Madrid y Zaragoza. Y en el futuro inmediato llegaremos a Pamplona y Bilbao por un lado y a Valencia por el otro. La conexión con la frontera francesa está casi casi lista y en nada podremos ir en alta velocidad hasta Lyon y París también.

Por lo tanto no hay razones algunas para quejarse ni de que no se está haciendo nada ni de que se nos ha dejado de lado en este aspecto. Si con el catalanísimo deporte nacional de criticarlo todo y de hacerse el victimista hemos cogido el AVE como tema de batalla permanente en plan ¿por qué aquí sí y por qué aquí no? o ¿por qué allí antes y aquí después? así en plan hermanito pequeño protestón que quiere de todo pero también que no lo tenga el otro... errados vamos. No solamente nadie nos hace la puñeta en el tema AVE, sino que, como en otras ocasiones, vamos a ser ciudadanos que vamos a disfrutar del AVE antes que los de cualquier otro lugar de España.

Otra cosa muy distinta es lo que ya te he comentado antes sobre las prioridades y sobre el gastar ciertas cantidades de dinero en forma de inversiones mientras se deja de actuar en temas como las cercanías. Ahí sí que no estoy de acuerdo con lo que se está haciendo, yo lo haría de otra forma y estoy por ejemplo a favor de que se arreglasen líneas de cercanías y/o regionales antes de hacer una línea de AVE de 300 km para unir Villacentral con Marina d'Or-ciudad-de-vacaciones.

Y respecto a la rentabilidad, te digo lo mismo que comentaba otro forista con anterioridad: no solamente hay que ver lo que cuestan las cosas, sino ver también los beneficios que a una zona le traen. Beneficios industriales, económicos, de creación de empleo... no solamente es lo que cuestan las cosas sino los beneficios que trae, que los ha habido y los habrá y que como en todo, siempre hay que esperar un poquito al principio y no ser impacientes. Los beneficios llegan.

Saludos,
Sergio

UT596001 wrote:

Guigui wrote:sinó que ens hauríem adonat que fer una LAV, per exemple, de Sevilla a Cadis

A Sevilla-Cadis el que s'està fent és duplicar la línia convencional actual i adaptar per a velocitats de 220 km/h, deixant-ho tot preparat per en un futur migrar a UIC i canviar la tensió de la catenària. Res de fer una línia nova de trinca, encara que políticament es vengui com una línia on passaran combois AVE.

Si és així, em sembla molt més racional. I, de fet, és el que s'hauria d'haver fet a moltes línies que ara seran exclusivament d'AV.

Santfeliuenc, dius que trec coses de context però em sembla que fas el mateix amb mi.

Jo en cap moment defineixo la rendibilitat des del punt de vista dels diners que guanyarà l'Administració constructora. És evident que en qualsevol infrastructura, l'Administració hi inverteix uns diners que en un futur no seran recuperats directament per la mateixa Administració, sinó indirectament per la societat.

I en cap moment estic negant que arribin els serveis públics a totes les poblacions, no sé d'on ho has tret això.

El que vull expressar, és que hi ha maneres i maneres d'invertir. I que a vegades invertint menys diners d'una altra manera es pot aconseguir el mateix resultat. O invertint els mateixos diners en un altre mode, es poden aconseguir més beneficis socials i territorials.

Em podries dir per què els britànics o els alemanys són tan tontos que no inverteixen en aquesta gran meravella que és el TAV? O per què els francesos o els italians construeixen a un ritme molt inferior del que ho està fent Espanya? De Berlín a Munic hi ha menys distància que de Barcelona a Madrid, i una orografia més favorable. El tren més ràpid tarda 5h 40min en unir les dues ciutats, i crec que Berlín i Munic no tenen precisament una economia tercermundista. Com s'explica això?

Ja és hora que aquesta ruïna d'Estat que és Espanya es tregui la bena dels ulls i que se n'adoni que tots aquests anys de "bonança econòmica" només han servit per autoenganyar-nos tots plegats, obsessionant-nos en projectes de dubtosa rendibilitat social (entre ells l'AVE, però també altres) i oblidant els problemes més propers de la ciutadania. I el pitjor, malgastant uns diners europeus que mai més tornarem a tenir, en comptes d'utilitzar l'ajuda comunitària per donar un impuls a tots els sectors econòmics i a totes les poblacions.

Crec que és molt més important una bona xarxa de ferrocarril de mercaderies abans que un AVE, però com que la gent no viatja en vagons de mercaderies, això no ven ni dóna vots. El tren d'alta velocitat és una inversió extraordinària però només és competitiu per a distàncies de 600-700 km. A majors distàncies, el tren és més car i lent que l'avió.

I finalment, estic totalment en contra de la teva opinió respecte a la unió ferroviària entre Barcelona i València. Em sembla una actitud totalment insolidària, perquè València necessita l'Eix Mediterrani molt més que l'aigua de l'Ebre, per al seu desenvolupament. I des del punt de vista català em sembla poc racional deteriorar les relacions amb el nostre veí més potent, amb qui compartim llengua i 8 segles d'història comuna, entre moltes altres coses. Una unió ferroviària potent entre Barcelona i València (i no necessàriament un AVE a 350 km/h que costi 100 euros a/t) crearia creixement a ambdues regions metropolitanes. A diferència de l'AVE Madrid-Barcelona i del seu pont aeri corresponent, que provoquen una fuga de cervells catalans cap a la capital del Regne.

Sagrerenc wrote:A diferència de l'AVE Madrid-Barcelona i del seu pont aeri corresponent, que provoquen una fuga de cervells catalans cap a la capital del Regne.

No sé si sóc un d'aquests cervells però jo treballo i visc a Madrid i la meva dona viu i treballa a Barcelona. I coneixent les dues situacions d'aprop, el darrer motiu et diria que és l'AVE o el Pont Aeri. Si seguís ja seria off-topic perquè entraria en altres temes, però de veritat que l'AVE és la darrera cosa que provoca això que dius.

megapauer wrote:

Sagrerenc wrote:A diferència de l'AVE Madrid-Barcelona i del seu pont aeri corresponent, que provoquen una fuga de cervells catalans cap a la capital del Regne.

No sé si sóc un d'aquests cervells però jo treballo i visc a Madrid i la meva dona viu i treballa a Barcelona. I coneixent les dues situacions d'aprop, el darrer motiu et diria que és l'AVE o el Pont Aeri. Si seguís ja seria off-topic perquè entraria en altres temes, però de veritat que l'AVE és la darrera cosa que provoca això que dius.

Evidentment que l'AVE no és el factor principal, això ve des de fa molt de temps i l'AVE només té 2 anys. Ara bé, una de les conseqüències de l'AVE és perpetuar aquesta situació.

Hola,

Sagrerenc wrote:Jo en cap moment defineixo la rendibilitat des del punt de vista dels diners que guanyarà l'Administració constructora. És evident que en qualsevol infrastructura, l'Administració hi inverteix uns diners que en un futur no seran recuperats directament per la mateixa Administració, sinó indirectament per la societat.

Y no solamente eso, sino que ganará cualquier ciudadano que viva alrededor de la infraestructura. Además, en torno a los lugares por donde circule una infraestructura como esta son puntos en potencia de ser nuevos polos de desarrollo, tanto económico como industrial. Eso significa riqueza, generación de dinero, puestos de trabajo, dinamizar zonas que de otra forma serían campos yermos donde no habría nada... en definitiva, es algo positivo que cualquier administración que se precie tiene la obligación de hacer.

Sagrerenc wrote:El que vull expressar, és que hi ha maneres i maneres d'invertir. I que a vegades invertint menys diners d'una altra manera es pot aconseguir el mateix resultat. O invertint els mateixos diners en un altre mode, es poden aconseguir més beneficis socials i territorials.

Claro, es que eso siempre existirá, si a ti ahora mismo te dan 1000 M€, tendrás unas prioridades "x" que son las que abordarás primero, pero si esos mismos 1000 M€ me los dan a mi, las prioridades que yo tendré serán otras muy distintas. Yo por ejemplo ya te he comentado más arriba que tampoco habría invertido en AVE a saco y hacia todas partes. Yo no llevaría jamás el AVE a Villarriba ni a Villabajo en una primera fase, cubriría los corredores que considero básicos y elementales (entre los que está el del Mediterráneo enterito y hasta Alicante, por si no lo has leído) y luego ya después de años y en una segunda fase miraría si me hace falta alguna línea más o iría poquito a poquito ampliando la red.

Sagrerenc wrote:Em podries dir per què els britànics o els alemanys són tan tontos que no inverteixen en aquesta gran meravella que és el TAV? O per què els francesos o els italians construeixen a un ritme molt inferior del que ho està fent Espanya? De Berlín a Munic hi ha menys distància que de Barcelona a Madrid, i una orografia més favorable. El tren més ràpid tarda 5h 40min en unir les dues ciutats, i crec que Berlín i Munic no tenen precisament una economia tercermundista. Com s'explica això?

Los británicos y alemanes son gentes muy cualificadas pero que muy a menudo tenemos como dioses y como lo mejor de lo mejor cuando no solamente no lo son, sino que en muchos aspectos tienen cositas que aprender de nosotros, aunque no te lo llegues ni a imaginar. Te informo, por si lo desconoces, que Gran Bretaña es una isla. Y una isla relativamente pequeña. Porque si bien de norte a sur hay distancias remarcables, de este a oeste no las hay. Te comento además, por si lo desconoces, que la ubicación de los polos industriales y donde se ubica la mayoría de la población, esto es en ciudades como Londres, B'ham, L'pool, Manchester, etc. están situadas entre sí lo suficientemente cerca como para que no sea preciso vertebrar el país, por otra parte muy bien servido ya por ferrocarril, con líneas de alta velocidad y con trenes a 300 km/h. También te informo de que en Gran Bretaña al parecer hay una limitación de velocidad muy estricta, pues han tenido desde siempre unos ferrocarriles muy extensos, pero también accidentes muy sonados. Con lo que prefieren menos velocidad para poder reaccionar mejor. No son tan infalibles como cabría esperar. El metro de Londres por ejemplo como extenso y como vertebrador es modélico, pero como infraestructura ferroviaria es antediluviano y muy muy pobre. Siguen sin ser tan listos ni tan dioses como parece desde fuera. No tienen AVE porque no les hace falta y la única línea que les serviría para esos menesteres sería una hipotética que uniese los polos industriales del sur, Londres y demás, con los del norte del país, en Glasgow y Edimburgo. Si no lo hacen es porque no les interesa, tampoco hay tanta distancia y los ferrocarriles convencionales ya les sirven a tal efecto.

En Alemania el análisis es otro, también te lo puedo escribir, pero se haría farragosa la respuesta. Como pista te comento que no hace tanto tiempo, Alemania absorvió a otro país hermano al que tuvo que rescatar en todos los aspectos, también tiene unas zonas industriales muy pero que muy focalizadas en el norte. Dices que no hay alta velocidad entre Berlín y Munich. Lo que pasa es que hayque entender que Berlín es una isla en lo que antaño fue la R.D.A. y simplemente tiene el atractivo de ser la capital alemana. Poco más. Como deberías saber, los focos industriales alemanes de siempre son las áreas del Rhin y el Ruhr y los superpuertos del norte como Bremerhaven, Wilhelmshaven, Brake, Hamburgo, Cuxhaven... solamente ver la superficie dedicada a contenedores del puerto de Hamburgo en el río Elba hace que se te ponga la piel de gallina. Cualquier comparación con Barcelona es para no parar de llorar. Como ves, ahí están focalizados los polos industriales alemanes, en la "northern range" y en la región del Rhin y el Ruhr, además de tener ciudades económicamente muy importantes como Bohn, Stuttgart, etc. que igual se nos salen de esas franjas... y ahora tú que debes conocer las líneas de alta velocidad alemana, los trenes ICE de Siemens y tal, ¿me podrías decir qué ciudades unen esos trenes y cuál es la red alemana de alta velocidad? entiéndase que tú creo que eres reacio a la alta velocidad porque la asimilas con 300 km/h, pero la alta velocidad también incluye velocidades menores como de 200 km/h en adelante. En España la línea de Sevilla y algunas otras no van a 300 km/h, ni siquiera la de Madrid a Barcelona mantiene esa velocidad en todo el recorrido, lógicamente. Si a Alemania le miras los tramos en azul marino y en rojo, entendiendo esas velocidades como "alta velocidad", verás que tienen una red de alta velocidad muy pero que muy potente, lejos de la afirmación que tan libremente has hecho tú. Añade también al pastel la extraordinaria red de autopistas que tienen tanto en Alemania como en el Reino Unido y en Alemania por ejemplo la no limitación de velocidad en este tipo de vías, además de los cochazos que allí conducen y la cultura que tiene el alemán a la hora de conducirlos.

Sagrerenc wrote:Crec que és molt més important una bona xarxa de ferrocarril de mercaderies abans que un AVE, però com que la gent no viatja en vagons de mercaderies, això no ven ni dóna vots. El tren d'alta velocitat és una inversió extraordinària però només és competitiu per a distàncies de 600-700 km. A majors distàncies, el tren és més car i lent que l'avió.

En la primera afirmación sobre la necesidad de vertebrar una auténtica red de mercancías estoy totalmente de acuerdo. Quizá desviando el tráfico de viajeros a las líneas AVE aquí en España eso sea lo que estén haciendo, dejar la red convencional para mercancías de una manera indirecta. La segunda afirmación sobre las distancias... en principio, podría parecer cierto, pero matizar que si aquí se hiciese por ejemplo una línea de Barcelona a La Coruña por los ejes del Ebro y del Cantábrico, que son unos 1100-1200 km aproximadamente, lógicamente habría que puntualizar que no sería para ir de extremo a extremo únicamente, sino que habría muchos trayectos interiores en esa línea que se cubrirían con ella. Y aunque fuese para ir de extremoa a extremo, no estoy yo tan seguro de que no fuese competitiva una línea que a 250 km/h ó a 300 km/h recorriese 1100 km. En cualquiera de los casos y con paradas en Zaragoza, Bilbao, Santander y Gijón, te podrías poner en La Coruña desde Barcelona en unas 4-5 horas, lo cual te llevaría una mañana frente a las casi 20 horas que se tardaban no hace mucho. Lógicamente en avión tardas menos, pero ahí es donde debería radicar la diferencia de precio.

Sagrerenc wrote:I finalment, estic totalment en contra de la teva opinió respecte a la unió ferroviària entre Barcelona i València. Em sembla una actitud totalment insolidària, perquè València necessita l'Eix Mediterrani molt més que l'aigua de l'Ebre, per al seu desenvolupament. I des del punt de vista català em sembla poc racional deteriorar les relacions amb el nostre veí més potent, amb qui compartim llengua i 8 segles d'història comuna, entre moltes altres coses. Una unió ferroviària potent entre Barcelona i València (i no necessàriament un AVE a 350 km/h que costi 100 euros a/t) crearia creixement a ambdues regions metropolitanes. A diferència de l'AVE Madrid-Barcelona i del seu pont aeri corresponent, que provoquen una fuga de cervells catalans cap a la capital del Regne.

Yo no he dicho que eso haya que hacerlo, lo que he comentado es que egoistamente, y he recalcado la palabra "egoista", todo lo que tarde el corredor Mediterráneo en llegar a Valencia, mejor para Barcelona. Y eso es así guste o no guste. Los temas de otra índole de Valencia y Barcelona, el idioma, los siglos de historia y demás pajas mentales los voy a obviar por razones obvias, ya que van por lo que tú quieras menos por el transporte y el desarrollo económico que es lo que realmente importa aquí. Las fugas de cerebros ocurren por dinero, no por el AVE ni por el avión. Si pagas bien, no se te fuga nadie, si tienes medios con los que las personas puedan trabajar, no se te escapan los cerebros. Y los cerebros, más que largarse de Barcelona para irse a Madrid, se largan y están en el extranjero, USA, resto de Europa, Asia, etc. Aquí lo que pasa es que exigimos mucho, que la gente no pare de trabajar, de hacer horas extra y que no tenga nadie vida personal alguna, eso sí, pagando poco, racaneando cualquier prima, no dando medios para trabajar y apremiando en el tiempo para tenerlo todo listo para ayer. ¿Cómo no se va a largar la gente o pasar de todo? la pasta es la que hace que los cerebros se vayan, no el AVE ni el avión.

Mi conclusión es clara: el AVE en sí no es malo, sino que lo que es malo es la forma de invertir el dinero y dilapidarlo en líneas que a lo mejor no son necesarias en una primera fase, o incluso en una segunda. Pero el AVE, o las líneas de alta velocidad ferroviaria, no tienen la culpa de que las personas, las administraciones... los políticos en definitiva, inviertan mal, malversen fondos y dilapiden para llevar el tren a su pueblo para dejar allí su legado.

Saludos,
Sergio

Santfeliuenc wrote:en una primera fase, cubriría los corredores que considero básicos y elementales y luego ya después de años y en una segunda fase miraría si me hace falta alguna línea más o iría poquito a poquito ampliando la red.

Jo en comptes d'esperar a una segona fase (això significaria ralentir l'economia d'un territori durant 15 o 20 anys) el que faria és realitzar actuacions menys faraòniques però més realistes i realitzables. Poso l'exemple de l'Eix Transversal Ferroviari, en comptes de fer un tren d'alta velocitat a 250 km/h l'any 2030, preferiria un ferrocarril convencional a 160 km/h en un horitzó màxim de 8-10 anys, que relligui les comarques interiors de Catalunya. Més barat, més realista i igualment eficaç. I el mateix per a algunes ciutats i províncies que reclamen AVE (Teruel, Sòria, Ponferrada, Ávila, Salamanca, Santander, etc.) i per als extrems finals d'algunes línies (Múrcia-Cartagena, Sevilla-Huelva, León-Gijón, etc.)

Santfeliuenc wrote:Los británicos y alemanes son gentes muy cualificadas pero que muy a menudo tenemos como dioses y como lo mejor de lo mejor cuando no solamente no lo son

Tothom té les seves virtuts i els seus defectes però els números macroeconòmics són els que són. A Europa es construeix molt menys que a Espanya i s'aprofita molt millor tot allò que es construeix, i per això es pot considerar que l'alta velocitat espanyola és una ruïna econòmica. Alemanya o Gran Bretanya no tindran la flota més moderna d'Europa ni la xarxa d'alta velocitat més extensa però canviaria amb els ulls tancats el ferrocarril espanyol pel britànic o l'alemany. La clau la tenen els indicadors de productivitat de la xarxa: circulacions/km, viatgers/km i tones de mercaderia/km.

Parles de la Gran Bretanya. Espanya no és una illa però té més caràcter insular que la Gran Bretanya (només cal comparar els trens que creuen el Canal de la Mànega a través de l'Eurotunnel i els que creuen els Pirineus a través d'Irun i Portbou). Dius que no fa falta un "AVE" entre Londres i Birmingham, Liverpool o Manchester. Et dóno la raó: entre Londres i les principals ciutats d'Anglaterra i Escòcia hi ha entre 1 i 3 trens per hora i sentit, amb velocitats mitjanes comercials de 150-160 km/h. I amb això ja és més que suficient. En canvi Espanya ha optat per la construcció de línies noves de molt alta velocitat (amb el seu corresponent elevat cost) però amb freqüències força més baixes (amb la conseqüent infrautilització de l'estructura).

Pel que fa a la teva anàlisi d'Alemanya, trobo molts paral·lelismes amb Espanya. En primer lloc, dius que Berlín va ser una illa en la RDA i que només té l'atractiu de ser la capital alemanya, però Madrid no és gaire diferent: és una illa enmig d'un desert demogràfic i només té l'atractiu de ser la capital espanyola. En segon lloc, com bé comentes, els principals focus industrials estan concentrats en una sèrie de corredors on no hi és la capital, de la mateixa manera que succeeix a Espanya. Un dels motius pels quals el model espanyol és ruinós és precisament per haver plantejat les principals línies amb plantejaments polítics i no econòmics, només cal comparar el mapa que presentes amb el mapa de l'AVE.

El problema de l'AVE espanyol és l'obsessió per la velocitat deixant de banda altres aspectes. Conec a grans trets la xarxa ICE alemanya, i a diferència d'Espanya on es fan línies noves de trinca ignorant la xarxa existent, al país teutó només es construeixen noves línies d'alta velocitat per descongesionar els trams més saturats o es fan variants en els trams de menor velocitat. El resultat és una xarxa ben mallada, amb una àmplia varietat de velocitats adaptant-se a les característiques de cada tram i una bona interconnectivitat. I per cert, allà no hi ha "Camps de Tarragona", els ICE paren a les estacions centrals de les ciutats.

Resumint, la gran diferència de concepte és que, mentre Espanya construeix una xarxa segregada d'Alta Velocitat, a Alemanya es millora la xarxa ferroviària existent. Podríem comparar la quantitat de les inversions en alta velocitat d'aquests dos països, i analitzar la productivitat de la xarxa. No conec les xifres però podríem fer-nos una idea de per on van els trets.

Santfeliuenc wrote:Y aunque fuese para ir de extremoa a extremo, no estoy yo tan seguro de que no fuese competitiva una línea que a 250 km/h ó a 300 km/h recorriese 1100 km. En cualquiera de los casos y con paradas en Zaragoza, Bilbao, Santander y Gijón, te podrías poner en La Coruña desde Barcelona en unas 4-5 horas, lo cual te llevaría una mañana frente a las casi 20 horas que se tardaban no hace mucho. Lógicamente en avión tardas menos, pero ahí es donde debería radicar la diferencia de precio.

No cal mirar hipotètiques relacions futures, n'hi ha prou amb veure el que ja tenim actualment.

Barcelona-Málaga a/t (AVE): 222,10 € classe turista, 5h35'
Barcelona-Málaga a/t (Avió): 80 euros (o inclús menys)

Barcelona-Sevilla a/t (AVE): 220,60 € classe turista, 5h35'
Barcelona-Sevilla a/t (Avió): 90 euros

Clarament, a aquestes distàncies la competència se l'emporta l'avió.

Santfeliuenc wrote:Aquí lo que pasa es que exigimos mucho, que la gente no pare de trabajar, de hacer horas extra y que no tenga nadie vida personal alguna, eso sí, pagando poco, racaneando cualquier prima, no dando medios para trabajar y apremiando en el tiempo para tenerlo todo listo para ayer. ¿Cómo no se va a largar la gente o pasar de todo? la pasta es la que hace que los cerebros se vayan.

En això estic d'acord. Ara bé, el cas és que l'AVE tindrà una gran importància en la geografia econòmica, i el fons de la qüestió és si l'AVE realment portarà el progrés a les zones on arribi, o servirà per expoliar una mica més les zones perifèriques de la península. El temps ens ho dirà.

Sagrerenc wrote:No cal mirar hipotètiques relacions futures, n'hi ha prou amb veure el que ja tenim actualment.

Barcelona-Málaga a/t (AVE): 222,10 € classe turista, 5h35'
Barcelona-Málaga a/t (Avió): 80 euros (o inclús menys)

Barcelona-Sevilla a/t (AVE): 220,60 € classe turista, 5h35'
Barcelona-Sevilla a/t (Avió): 90 euros

Això és ROTUNDAMENT FALS:

Per aquest cap de setmana (divendres-diumenge) amb Vueling (incloc una maleta, que al tren hi tens dret, així com la taxa per pagar amb tarja):

Barcelona-Màlaga a/t (Avió): Des de 162,50 a 282,50 pel mateix servei amb els mateixos drets.

Barcelona-Sevilla a/t (Avió): Des de 222,50 a 462,50 pel mateix servei amb els mateixos drets.

Casualment el tren segueix tenint el mateix preu.

Així doncs, no siguem demagogs i parlem, que quan diem unes tarifes reduïdes d'avió, és amb unes condicions molt concretes de dates, antel·lació, etc. Ja cansa el comparar sempre l'avió com a turista ocasional que es planifica amb mesos i mira el més barat amb el viatger professional que no li ve d'un duro.

megapauer wrote:Això és ROTUNDAMENT FALS:

De rotundament fals, res de res. Tan demagog sóc jo com tu. Jo he agafat uns dies feiners de la setmana vinent i tu has agafat aquest proper cap de setmana. I ens ha donat els resultats que a cadascú ens ha interessat.

Per tenir una idea de quin mitjà és més competitiu tenint en compte tots els factors que hi influeixen (preu, temps, comoditat, etc.) no hi ha millor indicador que conèixer la quota de mercat. No he trobat dades de la demanda, però podem fer una estimació a partir de l'oferta. Entre Barcelona i Sevilla hi ha 1 AVE (400 places) i 7 vols (150 x 7 = 1.050 places). Les mateixes xifres per a la relació Barcelona-Málaga. Si tenim en compte que part dels passatgers de l'AVE no fa el trajecte Catalunya-Andalusia, i si hi sumem els vols a Sevilla/Málaga des de Girona o Reus, em sembla que queda bastant clar qui té més quota de mercat.

Conclusió: els trens d'alta velocitat no poden competir amb els avions en distàncies de 1.000 km.

Com a dada que no se si heu tenit en compte, tinc entés que les companyes de baix cost es financen en part amb subvencions dels goberns i regions. No sé fins a quin punt aquestes subvencions afecten el preu dels vols, encara que per molt que diguin, vols a 10€ no tienen sentit de cap manera sense que entrin diners per altra banda.
Aquí per exemple en parlen indirectament: http://faircompanies.com/news/view/vuel ... te-verdes/
Personalment crec que els bitllets d'AVE son molt cars, i sigui com sigui, per anar a Sevila la opció mes econòmica es el avió, en el 90% dels cassos.

Hombre poner como ejemplo de ferrocarril avanzado a Reino Unido pues en el pasado indudablemente pero lo que es el presente creo que dejan mucho que desear, ya quisieran ellos tener un AVE Madrid-Barcelona, ademas aquello ahora es un lio con un monton de compañias de ferrocarril y un mantenimiento mas que dudoso, si el gobierno tubo que poner un monton de dinero para que funcionara minimamente bien, ademas La unión Europea los pone de ejemplo de lo que no hay que hacer,por cierto si no tienen lineas AVE no es por que no quieran es por que no tienen $$$$, Ah otra cosa hay informes por ahi de de diversas consultoras inglesas que decian que las lineas AVE españolas eran de las mejores en calidad precio, alguno se reira pero es asi.En alemania desde luego es otro cantar el pais nº 1 de Europa y el mas desarrollado y eso se traduce en un ferrocarril de primera, es cierto que sus AVE comparten tramos con el ferrocarril convencional pero ellos siguen contruyendo lineas y creo que la ultima que inaguraron tuvo un coste y retraso enorme porque tubieron problemas de inundaciones en un tunel, como veis en todas partes cuecen habas, y como diria Laporta, Que no estamos tan mal......

Pels AVE Barcelona-Màlaga i Barcelona Sevilla és relativament fàcil trobar tarifa web i Estrella amb antel·lació i que no tenen aquests preus, tampoc es pot comprar entre el tren i l'avió les garanties d'un i altre com ara el compromís de puntualitat, els AVE que van a Andalusia tenen un clar problema de manca de places i sovint van plens, els reforços esporàdics són clarament insuficients.

De tota manera el viatge en avió sol poder-se trobar molt bé de preu amb una relativa poca anticipació ara bé, des de Barcelona, quan ja estem en ciutats mitjanes com Tarragona o Lleida l'alternativa de l'avió és força més difícil i sol ser més convenient el tren.

Hola,

Para retomar el tema, repesco que mi conclusión sigue siendo clara: el AVE en sí no es malo y en absoluto se puede calificar la alta velocidad como una ruina económica como reza el encabezado de esta cadena de mensajes sacada por cierto de cierta prensa interesada y nada objetiva, sino que lo que es realmente negativo y lo que arruina una economía es la forma de invertir el dinero y dilapidarlo en líneas que a lo mejor no son necesarias en una primera fase, o incluso en una segunda. Pero el AVE, o las líneas de alta velocidad ferroviaria, que lógicamente tienen un coste, no tienen la culpa de que las personas, las administraciones... los políticos en definitiva que deben definir las prioridades, las urgencias y demás, inviertan mal, malversen fondos y dilapiden el dinero para llevar el tren a su pueblo para dejar allí su legado.

En resumen, la alta velocidad no es mala en sí misma, pero el pretender políticamente implementarla invirtiendo masivamente los recursos existentes sin ningún tipo de control ni planificación por fases lógicas o con el único criterio de que como el político de turno es de el pueblecillo "x", y nada más llegar al poder crea la línea "Madrid-Su pueblecillo"... esto último sí que es, no una ruina económica pero sí una malversación de fondos públicos. Ahora bien, hay que diferenciar qué es lo que realmente es malo o se hace mal y quién es el responsable y qué es lo que ni es malo ni tiene culpa de semejantes actuaciones.

Saludos,
Sergio

También está el caso de las estaciones mal ubicadas, como la de Camp de Tarragona. Ruina es utilizar dinero en algo infrautilizado como eso.

Hola,

metring wrote:También está el caso de las estaciones mal ubicadas, como la de Camp de Tarragona. Ruina es utilizar dinero en algo infrautilizado como eso.

Por ejemplo, porque las estaciones son buenas y nadie diría en su sano juicio que construir una moderna estación es malo, pero eso sí, invertir bien es lo principal y si lo han hecho de manera que han colocado la estación de tarragona allá en el campo y en medio de ninguna parte, ahora pasará que se han gastado cerca de 50 M€, incluso puede que más, y resulta que tendrán que hacer una nueva estación en otro lugar. Ojo, este nuevo lugar volverá a no ser el adecuado y se volverá a repetir el error.

¿Más hubiera valido gastarse esos millones de euros en remodelar y hacer nueva enterita la estación de Sant Vicenç de Calders, por ejemplo? pues claro que sí, es un nudo ferroviario importantísimo, de allí parten las líneas del interior y de la costa hacia Barcelona y de allí parten también idénticas líneas hacia Tarragona, una por dentro y otra por el litoral. La estación y el nudo son básicos para la red.

Por lo tanto y del mismo modo que el AVE en sí no es malo, las estaciones tampoco lo son, pero el actuar negligentemente e invertir mal y tomar decisiones políticas incorrectas es lo que nos lleva a la ruina.

Saludos,
Sergio

470 wrote:Hombre poner como ejemplo de ferrocarril avanzado a Reino Unido pues en el pasado indudablemente pero lo que es el presente creo que dejan mucho que desear, ya quisieran ellos tener un AVE Madrid-Barcelona, ademas aquello ahora es un lio con un monton de compañias de ferrocarril y un mantenimiento mas que dudoso, si el gobierno tubo que poner un monton de dinero para que funcionara minimamente bien, ademas La unión Europea los pone de ejemplo de lo que no hay que hacer,por cierto si no tienen lineas AVE no es por que no quieran es por que no tienen $$$$, Ah otra cosa hay informes por ahi de de diversas consultoras inglesas que decian que las lineas AVE españolas eran de las mejores en calidad precio, alguno se reira pero es asi.

Només cal comparar els mapes de http://www.bueker.net per veure quin ferrocarril és millor. I això que el mapa ibèric està a una escala més petita. El ferrocarril britànic tindrà molts defectes, però no tenen res a veure amb l'estructura de la xarxa sinó amb una mala aplicació de la liberalització ferroviària.

A més, dius que els britànics no fan AVE's perquè no tenen $$$... a veure si baixem del burro, que Espanya ha viscut durant 10-15 anys del cuento, i realment està força pitjor que la majoria de països europeus.

fran83 wrote:les companyes de baix cost es financen en part amb subvencions dels goberns i regions.

Això és cert, però sobretot per a trajectes internacionals. No crec que els vols de Girona a Sevilla o de Reus a Santiago tinguin gaires subvencions.

Hola,

Un mapa más tupido no significa en absoluto que el ferrocarril sea mejor. Muchas líneas británicas son muy pero que muy antiguas y están mal mantenidas, precisamente porque son tantas y tantas que no les llega el presupuesto para tenerlas todas en perfecto estado de revista. Lógicamente una red así es envidiable y volvemos a lo mismo, que en realidad es que estamos diciendo todos lo mismo... no es que la alta velocidad sea mala en sí misma, sino que hay prioridades y políticos que no encajan bien las unas con los otros.

Lógicamente y como en alguna ocasión comentaba Gilbert, si los miles de millones de muchas líneas de alta velocidad se hubiesen invertido en la conversión a ancho internacional de la totalidad de la red convencional y se hubiese ampliado esta red convencional de forma paulatina y progresiva, tendríamos quizá menos kilómetros de alta velocidad entre 250 y 300 km/h, pero serían los kilómetros justos y necesarios y la red convencional estaría preparada para afrontar el futuro.

Luego no es malo ni ruinosa la alta velocidad, son malos y ruinosos nuestros políticos y dirigentes que se pulen los presupuestos en cosas o bien innecesarias o bien prescindibles en un primer momento. Por lo demás a mi los mapas no me dicen nada porque con eso solamente ahí delante sin ver nada más, sin ver lo que se gastan los ingleses cada año en mantenimiento de infraestructuras, sin ver los ratios de nada, sin ver el estado real de la red, sin ver el estado de los trenes, sin ver las velocidades, tiempos, rutas... no se puede analizar nada con concreción.

Saludos,
Sergio

Sagrerenc wrote:

megapauer wrote:Això és ROTUNDAMENT FALS:

De rotundament fals, res de res. Tan demagog sóc jo com tu. Jo he agafat uns dies feiners de la setmana vinent i tu has agafat aquest proper cap de setmana. I ens ha donat els resultats que a cadascú ens ha interessat.

Bé, et convido a utilitzar el buscador que té la pròpia Vueling i veuràs que trajectes a 44 o 49 euros en queden ben pocs aquest mes. El preu mitjà és de 59 o 69 euros. I com he dit s'ha de sumar 24,50 euros (10 per maleta i trajecte y 4,50 de pagar amb tarja de dèbit) per ser just. Amb això ja ens n'anem 144 o 164 euros, on la diferència ja no és tan gran.

Sagrerenc wrote:Això és cert, però sobretot per a trajectes internacionals. No crec que els vols de Girona a Sevilla o de Reus a Santiago tinguin gaires subvencions.

Ells reben diners per actuar en aquests aeroports, per tant tot vol que surti de Girona o Reus està subvencionat.