Transport.cat

L'intercanviador d'Albacete, que permetrà els trens Alvia circular entre Alacant i Madrid, ha costat 7,1 milions.

El canvi de via del tram Albacete-Almansa (63,1 km) es va adjudicar fa uns mesos per 18 milions d'euros, la qual cosa són uns 285.000 euros per km. Cal dir, que aquest tram ja es va construir amb travesses polivalents, per la qual cosa el cost en una línia amb travesses no polivalents seria bastant més car.

El passat 1 de juny de 2009 (ho acabo de trobar) Fomento va quantificar el canvi dels 11.736 km de via de la xarxa espanyola d'ample ibèric en uns 5.000 milions d'euros, que representen uns 426.000 euros/km. En els últims 16 mesos la cosa ha canviat molt i no crec que tinguin cap intenció de tirar endavant aquest pla.

És a dir, que canviar la xarxa espanyola equivaldria a posar-hi uns 700 intercanviadors. Em sembla un bon tracte a favor de la primera opció, considerant la solució més sòlida i definitiva que ofereix.

No creo que hagan falta tantos intercambiadores, ademas se pueden transportar a otros lugares cuando ya no hacen falta en el lugar original.

Ah, i m'oblidava d'una dada important. Amb la xarxa unificada, s'acabarien les animalades tipus LAV a Toledo, Osca (d'estiracordetes), Ávila (en projecte), etc. O sigui, uns quants milionets més estalviats.

Ja em perdonareu la contundència, però qüestionar a aquestes alçades els avantatges d'unificar tota la xarxa ferroviària a UIC és perdre el temps.

Guigui wrote:Ja em perdonareu la contundència, però qüestionar a aquestes alçades els avantatges d'unificar tota la xarxa ferroviària a UIC és perdre el temps.

Els intercanviadors poden ser una solució transitòria, de moment no s'ha demostrat més que com una solució per uns pocs trens i amb moltes limitacions.

No crec que es pugui comparar la nostra situació amb la de Rússia, ni és un país tan extens ni comparable en cap dels sentits, ni té les mateixes relacions amb la resta d'Europa.

470 wrote:No creo que hagan falta tantos intercambiadores, ademas se pueden transportar a otros lugares cuando ya no hacen falta en el lugar original.

josep_serre wrote:Els intercanviadors poden ser una solució transitòria, de moment no s'ha demostrat més que com una solució per uns pocs trens i amb moltes limitacions.

No crec que es pugui comparar la nostra situació amb la de Rússia, ni és un país tan extens ni comparable en cap dels sentits, ni té les mateixes relacions amb la resta d'Europa.

470 wrote:No creo que hagan falta tantos intercambiadores, ademas se pueden transportar a otros lugares cuando ya no hacen falta en el lugar original.

Hombre pues al año se hacen bastantes miles de cambios de ancho y no comparo con Rusia, simplemente dije que tienen el mismo problema y una de las soluciones que estudian es la nuestra.

Guigui wrote:Ah, i m'oblidava d'una dada important. Amb la xarxa unificada, s'acabarien les animalades tipus LAV a Toledo, Osca (d'estiracordetes), Ávila (en projecte), etc. O sigui, uns quants milionets més estalviats.

Ja em perdonareu la contundència, però qüestionar a aquestes alçades els avantatges d'unificar tota la xarxa ferroviària a UIC és perdre el temps.

Lo de Huesca no te digo que no pero Toledo por que es una animalada segun tu criterio.

Perquè s'han carregat una línia de regionals per a vendre "modernitat" en alta velocitat. Ara és impossible anar en tren d'Aranjuez a Toledo si no és reculant fins a Madrid. Això és una millora?

Per a línies com aquesta, el que fan al món civilitzat i culte és adaptar la línia a velocitats elevades (200-250 km/h), permetent-hi tant el pas de trens directes com de regionals "normals". Què tenim ara? Una línia cara de mantenir però infrautilitzada i que només serveix per a unir els dos extrems, un dels quals té un potencial de captació de tot just 80.000 habitants.

La mayor parte de esa linea es Lav Mad - Sev, en verdad nuevos solo son 20 km y Toledo tendra 80.000 h pero es un destino turístico importante y hay unas cuantas conecxiones diarias y se tarda solo 1/2 hora en llegar desde Madrid.
No se que tráfico había entre Aranjuez y Toledo pero mucho no se han quejado.

La situació de l'estació, allunyada del centre, fa que serveixi ben poc com a destinació turística. No ens enganyem: la majoria hi va en cotxe. Quant al ramal: doncs són 20 km que sobren per a fer aquest cul de sac, 20 km de manteniment a preu d'or. Perquè no crec que passi a formar part de l'LAV cap a Lisboa. I pel que fa a les no-queixes: d'una banda, és excepcional que algú es mobilitzi de debò a favor de mantenir una línia, de l'altra, no em consta que aquella zona sigui gaire fan del transport públic, així que l'empitjorament de l'oferta no haurà espantat gaire gent perquè ja no en quedava gaire per a espantar. Ben a l'inrevés de si s'hagués habilitat un servei ferroviari que no visqui d'esquenes al territori. I sobre la mitja hora que es triga en TAV de Madrid a Toledo: els regionals entre Hamburg i Lübeck (64 km) triguen 40 minuts, amb dues parades intermèdies, un aprofitament molt més bo dels recursos i en una zona molt més poblada.

Una cosa semblant la veurem amb l'ETF, si s'arriba a fer tal com està concebut ara: la gent de Cervera, Manresa i Vic se'l podrà pintar a l'oli com a mitjà per a connectar la Catalunya Central; en canvi, veuran un munt de trens que hi passaran a tota pastilla sense aturar-se.

El cas és que des de Toledo, l'única estació on es pot anar en tren és a Madrid-Puerta de Atocha. És el primer "funicular" d'alta velocitat del món... A més, només hi ha 11 trens diaris per sentit i costa 10 euros. A mi no em sembla molt normal que des d'una capital autonòmica no s'hi pugui anar a cap localitat de la comunitat.

Fent el paral·lelisme a Catalunya, és com si posessin un AVE de Manresa a Barcelona i eliminessin tots els regionals i rodalies que passen per la capital del Bages. Si, els manresans podrien anar a Barcelona en 30 minuts, però només tindrien una desena de freqüències a preu d'or, i per anar a Terrassa o Sabadell haurien d'anar en burra.

Per a tornar a enllaçar amb el tema del fil: fins i tot mantenint el caprici d'uns AVE regionals Madrid-Toledo, no tindria molt més sentit fer-ho a través d'un enllaç de l'LAV Madrid-Andalusia cap a l'antic traçat convencional, tot convenientment unificat a ample UIC?

El Avant Mad-Tol tiene 1.500.000 de usuarios al año, para 20 Km no esta tan mal.

A més de la qüestió de si 1,5 milions de viatgers justifiquen 20 km d'LAV, caldria plantejar-se si no hi ha alternatives més barates però igual d'efectives.

La meva resposta: sí. Un enllaç de l'LAV al ramal de Toledo, convertit a ample UIC en el marc d'un pla general que prevegi la conversió de tota la xarxa ibèrica.

Costa tant veure-hi més enllà del nas? (Ho dic pels que tallen el bacallà, no pels meus "contrincants" en aquest interessant debat.)

He estado buscando un poco, el tráfico de viajeros Madrid-Toledo en regionales entre los años 2000 - 2003 eran entorno de 600.000 viajeros, y el mejor tiempo de viaje 1 h, es decir el incremento de viajeros a sido de mas del 100% y de los usuarios actuales el 40% por ciento son asiduos y un 35-40% turistas, el grado de aprovechamiento del tren es aprox. 70% siendo casi del 100% en horas punta, y la línea utiliza 7 Km del antiguo recorrido(el resto de la línea lo usa Renfe de cementerio), con lo cual totalmente nuevos son 13 Km incluido un viaducto que imagino fue lo mas caro de construir, por otra parte necesario para poder cojer los 250 km/h.
Por lo que respecta a cambiar todo el ancho de la red me gustaria que alguien me dijera con datos el coste/eficacia de pasar al ancho uic toda la red por que con 5000 millones de euros se pueden hacer unos cuantos tuneles en Montcada, Diagonal y aun sobra el dinero para desdoblar líneas y hacer tren-tran.

470 wrote:He estado buscando un poco, el tráfico de viajeros Madrid-Toledo en regionales entre los años 2000 - 2003 eran entorno de 600.000 viajeros, y el mejor tiempo de viaje 1 h, es decir el incremento de viajeros a sido de mas del 100% y de los usuarios actuales el 40% por ciento son asiduos y un 35-40% turistas, el grado de aprovechamiento del tren es aprox. 70% siendo casi del 100% en horas punta, y la línea utiliza 7 Km del antiguo recorrido(el resto de la línea lo usa Renfe de cementerio), con lo cual totalmente nuevos son 13 Km incluido un viaducto que imagino fue lo mas caro de construir, por otra parte necesario para poder cojer los 250 km/h.

Segons la Ferropedia, circula a 220 km/h. Això, en molts països es fa compartint via amb serveis de regionals i rodalia.

470 wrote:Por lo que respecta a cambiar todo el ancho de la red me gustaria que alguien me dijera con datos el coste/eficacia de pasar al ancho uic toda la red por que con 5000 millones de euros se pueden hacer unos cuantos tuneles en Montcada, Diagonal y aun sobra el dinero para desdoblar líneas y hacer tren-tran.

Em sembla força més eficient canviar d'ample tota la xarxa que fer 400 km d'LAV, que costa els mateixos diners.

Una pregunteta, la antiga línia de regionals que unia Madrid amb Toledo era, com indica el seu nom de regionals, o hi havia més serveis?

El cas de Toledo és l'exemple del que no s'ha de fer. Si algun dia s'ha d'efectuar el canvi d'ample a tota la península, caldrà fer-ho per zones i amb coordinació. El que no pot ser, és que canviar l'ample de via signifiqui eliminar els regionals i els rodalies.

No hi hauria la possibilitat de posar un tercer rail al ramal de Toledo? Resolent convenientment els enllaços, es podrien posar dues línies de Regionals Madrid-Toledo: una la línia de tota la vida, prolongació de l'R3 des d'Aranjuez. I la segona,
com a prolongació de l'R5 des d'Humanes, passant per Griñón (10.000 hab), Illescas (21.000), Numancia-Yuncos de la Sagra (14.000) i Yuncler-Villaluenga de la Sagra (7.000) a través del ramal de Villaseca de la Sagra. Fins i tot es podria aprofitar aquest ramal per establir una línia provincial Toledo-Talavera de la Reina.

Però està clar que això no interessa, ni a Renfe que explota l'AVE, ni a la concessionària de l'AP-41, ni a les empreses d'autobusos.

I el que em temo és que aquesta història es repeteixi. Si algun dia s'efectua la conversió d'ample, serà només en determinades línies, i la resta estaran condemnades a la desaparició.

Jacob.CH wrote:Una pregunteta, la antiga línia de regionals que unia Madrid amb Toledo era, com indica el seu nom de regionals, o hi havia més serveis?

Just abans de l'AVE, només hi havia 10 regionals entre Madrid-Atocha i Toledo, que tardaven entre 1h13' i 1h26'.

Segons es pot veure als horaris del web de la Federació Castellano-Manxega d'Amics del Ferrocarril, l'any 1989 sortien des de Toledo diferents trens a León (prolongat alguns dies a Ponferrada), Ávila, Valladolid, Burgos [tots aquests via Ávila], Segovia, Cuenca i Zaragoza.