Marcel Estadella wrote:
Eficiencia i assequibilitat vol dir costos alts (en transports públics i en tot tipus de serveis). I cobrir menys del 30-40% del cost del servei via bitllet. Si m'expliques d'on podem treure els doblers per pagar-ho, em trec el barret.
Oblides un petit problema, que es la capilaritat. Pensa en un recorregut eficient per anar de Guissona a Serinyà. Tens tren des de Tàrrega a Girona. A partir d'aqui, dos recorreguts (un inicial i un final) a combinar amb el principal. I cerca l'eficiència en temps, que feina et dono.
Si ho penses en l'àmbit del transport de mercaderies, dos trasbordaments de mercadería mes una càrrega inicial. Quan arriva ja està passat de moda. Es el que ha passat durant molts anys amb la taronja valenciana: el camió carregava a peu de bancal i ho deixava a la porta de mercat. Cas contrari, calía portar-ho a l'estació, carregar el tren, portar-lo a destí, trasbordar-lo a un camió que ho portava a mercat. Moltes manipulacions (amb els seus riscos) i un sistema lent sumant tots els temps. I a sobre ni competía en cost.
No es tot pas tan fàcil. Les autovíes tenen també el seu sentit social. I no oblidis que qui hi circula està pagant una benzina o un gas oil que té un impost especial per a hidrocarburs mes un IVa sobre el cost del combustible + l'impost: més del 50% d'impostos. Així que cobreix llargament el cost i l'utilització de la via. Si paga peatge, ni t'ho explico. Si vols, ens podem inventar un "cost de polució energètica" a afegir per a que es vegi més barat el ferrocarril, pero resulta que el ferrocarril també consumeix energía (menys, és cert) per desplaçar-se. I també es crema petroli per a produir l'electricitat..... Si ho sumem, sumem-ho tot.
El ferrocarril, per les seves limitacions pròpies, ha quedat per a grans trànsits regulars de grans volums o grans pesos (els trens de Seat o Ford, per esmentar-ne alguns), pero per a la distribució de menor tamany no es pas eficient. I això és de mal resoldre.
No se puede ir tan fríamente a los números cuando hablamos de un concepto. El concepto que propongo implica busca que todos tengan a su disponibilidad un buen transporte, sin la obligación de tener un coche, y de que la administración tenga previsto un buen transporte hasta el último rincón. Como Suizo sé muy bien que esto no sólamente es posible, sino que lleva a una calidad de vida mucho mejor, al permitir a todos (y no solo los que pueden ir en coche) moverse sin limitaciones por todo el territorio. Lo que dices de la capilaridad ahora mismo esta nefastamente implementado, porque es la parte más deficitaria del transporte pero que a su vez nutre a los importantes derroteros, y a la larga se rentabiliza una parte con los mayores ingresos de las líneas más importantes. Por lo demás justamente se cubre el déficit con el dinero que ahora por ejemplo se va en autovías sin peaje o con peaje a la sombra. Es como con los trenes regionales que tan mal servicio dan y luego los suprimen: Si se potencian estos trenes, aunque sean un tanto deficitario alimentan a las demás líneas y así a la larga salen a cuenta. Suiza es precisamente un gran ejemplo de como montar un transporte universalmente cadenciado y sincronizado, obviando el déficit de las líneas más pequeñas en favor de la continuidad del sistema y el éxito de los importantes corredores. Lo que es un error es reducir el servicio en los tramos más deficitarios y que nutren a los grandes derroteros. La R4 por ejemplo da buen servicio, pero no es fácil enlazar para ir de Terrassa a Matadepera, porque el bus no está puntualmente en la estación esperando a los viajeros que trasbordan. De hecho, sale justo un minuto antes de que pase el tren.
Debería de ser lo primero garantizar el transporte público, y no algo secundario a las vialidades. Ten en cuenta que en el transporte público pueden ir todos, incluido quienes no se pueden permitir un coche, o no estan capacitados para conducirlo (por edad o discapacidad). Por muchas autovías que hagamos los menores de 18 años estan condenados a no tener autonomía de moverse. A veces parece que esto deriva en un "transporte público vs. coche", pero no me parece una ecuación en lo más mínimo adecuada, ya lo he dicho: El transporte público debería de estar garantizado de salida, sea un autobus que va por la carretera o un ferrocarril donde haya la demanda.
No entraré en el tema de si el coche aporta y cuesta dinero a la administración. Eso no me parece argumento, ni a favor ni en contra de nada, porque estamos hablando de sostenibilidad (también y sobre todo a largo plazo), y prestaciones y derechos del el ciudadano, concretamente el derecho a transporte. No le doy tanta relevancia a que el transporte público sea deficitario, por lo que he explicado: En una red de transporte público que llegue a todas partes habrá las líneas más periféricas que siempre serán deficitarias*, pero es necesario mantenerlas con un servicio relativamente abundante, para entre todas estas líneas secundarias poder nutrir el núcleo de la red.
*En las líneas periféricas siempre hay que asumir un déficit: Si se da un servicio cadenciado y frecuente por mucha demanda que hubiera se repartirá entre los diversos servicios. Si se da un servicio ajustado a las necesidades se capta únicamente a la demanda cautiva, de forma que tampoco se llenan los vehículos.
Ecológicamente no hay tanta discusión: Eso de que "para la electricidad se quema petróleo" es doblemente incierto: Primero porque en España más de un tercio de la energía ya proviene de renovables. Y segundo porque el coche es un transporte muy ineficiente, por el motor de combustión y las constantes frenadas y aceleradas se consume muchísima más energía por viajero-km que con autobuses, y aun mas que con trenes o tranvías. Muchos transportes individuales, que van frenando y acelerando erraticamente, contra un tren que acelera y frena lo justo y necesario.
Si yo no es que tenga nada contra los coches, pero no puede ser que se hagan importantes inversiones en mejorar autovías, de forma que quien va en coche y ya de por si tarda menos tarde todavía menos, mientras que los transportes públicos dan pena porque "hay poca demanda". Es lo de siempre, si en la carretera hay muchos coches, cual es nuestra conclusión: 1. Hace falta una alternativa como un tren, porque mucha gente se mueve por ahí y tienen que hacerlo en coche. 2. Hace falta una autovía, porque hay muchos coches y no pueden circular bien. Ambos pensamientos son comprensibles, pero pienso que el segundo conduce a una espiral donde planificar para coches atrae más coches (porque es la única opción viable, no queda de otra que comprar un coche) mientras que el transporte público carece de inversión porque parece tener poca demanda, y aquella demanda que resta recibe un mal servicio. "Si planificas para coches y tráfico, tendrás coches y tráfico. Si planificas para gente y espacios, tendrás gente y espacios". Sin importar cuanto aportan los coches en impuestos, invertir en construir y mantener autovías sin peaje implica situarlas como el transporte básico y esencial, obligando a quien no quiera depender de un mal transporte público a comprar un coche, y la inversión podría haberse utilizado para un transporte para
todos, aunque sea deficitario ya que a diferencia de la autovía lo pueden usar todos, y la autovía la hacemos con peaje para poder ofrecer tambien una vialidad de altas prestaciones para quien opte por usarla.
Yo propondría seguir el modelo suizo de cadenciar todos los transportes regionales (buses y trenes) a media hora, incluyendo el autocar que va a la comarca de 540 habitantes (esto es verídico). Esto abriría infinidad de trayectos que hasta ahora eran difíciles y poco convenientes de hacer en transporte público a que nos podamos mover desde y hasta todas partes sin la necesidad de un coche. Ahí está la capilaridad que tu buscas. En Suiza, cada pueblo tiene alguna estación cercana "asignada", y siempre habrá un autobus cada media hora que comunique esos pueblos con la estación (sincronizando su llegada a la estación con las principales conexiones en tren, que son las mismas cada media hora), y desde la estación se ofrecen trayectos a los principales destinos, luego ya se cambia a otro tren local o un autobus, siempre sabiendo que una vez tomada la "ola" de cadenciación de media hora siempre hay la seguridad de que habrá un enlace al momento. No entiendo ese argumento de que sólamente el coche garantiza poder ir de "cualquier parte a cualquier parte". Eso sólamente es así en un territorio donde el transporte público no se ha ido adecuando a las necesidad, y donde el coche ha sustituido esa necesidad siempre que fuera posible (y quedandose tirados jóvenes, ancianos y discapacitados).