Transport.cat

Claro Alf. Como ya se habló del tramo de la R1 entre Mataró y Barcelona, poner buses que lleven y recojan gente a las estaciones de los pueblos o ciudades de los alrededores. Y esas estaciones de poca gente, pues estudiar que se puede hacer por esos pasajeros, pocos, que la usan.
Y las que hayan perdido capacidad de uso, se cierran y listo; que tampoco seria la primera vez que se cierran estaciones.

França451 wrote: trensmat, eso de que Renfe invierte en Madrid, vamos a dejarlo, porque Madrid, como el resto de núcleos de Cercanías del país, ha sufrido también los tijerazos. Te recuerdo una vez más que en Barcelona las vías llegan a Tarragona, Lleida por Manresa, por Valls y por REus, a falta de un sólo ramal, a Girona, a Ripoll y son cinco las líneas que salen fuera de la provincia de Barcelona en el plano de Rodalies, si hemos de contar R2 Nord y R2 Sud como dos líneas independientes. Y en Valencia, vuestros trenes de Cercanías llegan a Castellón en dos líneas a falta de una.

Madrid, con todo lo que se diga, en Cercanías sólo llega a Guadalajara capital y gracias. Y la C9 que día sí día también se corta de Puerto de Navacerrada a Cotos, con lo cual el tramo segoviano, adiós. Y si hemos de contar las vías que quedan, es una auténtica vergüenza. Me da igual que dentro de la comunidad de Madrid haya treinta mil ramales, Renfe no los utiliza en servicio de viajeros porque no le da la real gana, pero el tema está fuera: te recuerdo que en los 80, la C2 iba a Zaragoza y Arcos, la C3 a Toledo, Cuenca, Talavera de la Reina, Ciudad Real y Jaén, la C4 a CIUDAD REAL (nos suena eso de Ciudad Real y que se cargaron limpiamente??????) Había trenes de vía estrecha de Vicálvaro a Arganda y más allá, un tren de vía estrecha de Aluche a Almorox, los trenes de Guadalajara iban a Ávila, Segovia y Valladolid sin cambiar de tren, y lo más importante: la línea Madrid Chamartín-Buitrago de Lozoya-Aranda de Duero y Burgos. Y de todo eso, el ramal de castillejo Añover a Toledo se fue a pique, el de Ciudad Real por Getafe y Parla también. La línea de Ávila se la cargaron al meter la C3 al Escorial, por lo que hay que cambiar de tren, así que con hacer un simple descuadre, tienen las manos cubieras para cargárselo.

En el punto central tienes razón, pero confundes conceptos. Cambiar la extensión del núcleo de cercanías no tiene que tener necesariamente relación con la cantidad de servicios antes y despues del cambio. En Madrid se concentró el área de cercanías no como causa sino como consecuencia de la progresiva reducción de servicios ahora "regionales", mientras que en Barcelona el área de cercanías ha estado históricamente delimitado por el ocho catalán, y por los tramos tradicionalmente electrificados de las líneas de Norte, hasta Manresa y hasta San Juan de las Abadesas, luego Puigcerdà.
A partir de los años noventa los que administraban los ferrocarriles comenzaron a salir de la fábrica de funcionarios con el defecto de tener materia fecal en la cabeza en lugar de cerebro, y se comenzaron a racionalizar y simplificar los servicios ferroviarios, en lugar de hacer como cualquier país civilizado y prolongar cercanías como regionales ahora el cercanías hasta aquí, y más allá es otro tren. En el peor de los casos, es como ahora que tienes que ir en cercanías hasta el final del recorrido y cambiar al regional.
Claro, nuestros gestores ferroviarios no supieron reaccionar al coche. Como en este país la única forma de actuar que conocemos es asumir que somos perfectos y todo lo malo es culpa del otro, pues el razonamiento estaba claro: Si la gente deja de ir en tren, es porque mi servicio perfectísimo pues no les hace falta. En ningún momento a nadie nunca jamás JAMÁS en este país se le ocurre pensar que si el ferrocarril pierde pasajeros se podría intentar recuperarlos haciendolo más atractivo y competitivo.
Lo único que te quiero decir es algo que y sabes, no se trata de detalles sobre si ahora se llama cercanías solo hasta Cercedilla o hasta Segovia, sino en que la mala gestión dilapida el atractivo y por tanto el número de pasajeros del ferrocarril. No creo que un núcleo de cercanías compacto sea un impedimento si las necesidades han cambiado y se necesita elevadas frecuencias solo en un corto radio, pero eso no significa tener que perder un buen servicio de trenes "regionales" o como los quieras llamar que también comuniquen pueblos más alejados.

França451 wrote: Si tanto invierte Renfe en Madrid, quién me cuenta el despendimiento intencionado de rocas en las vías en febrero de 2010 en el directo a Burgos, para que el talgo ddescarrilase y tener así las manos libres para suprimirlo? Y no me digáis que no fue a mala pipa, porque en el 98 se cargaron el regional, luego fueron poniendo menos talgos, cada vez con menos vagones y se dio la vara con el cierre de la línea día sí, día también. Y qué curioso que un año después la bateadora amarilla quedó sepultada bajo un alud que nadie se ha molestado ni en quitar ni en limpiar. ¿no es sospechoso? Así la línea completa ya no se puede recorrer y queda cortada, como pasó con la de Canfranc a Francia. El Tejar no se cerró con un mogollón de usuarios presionando para gritar su cierre porque "no servía para nada", precisamente. Lo cerró Renfe en contra de la voluntad de muchos madrileños. Y así podríamos seguir. Cercedilla Pueblo, Las Eras y los Castaños, Camorritos, Siete Picos, Vaquerizas y Dos Castillas tampoco se cerró porque sí. Primero metieron eso de la zona verde, y el billete ese que aunque te movieras exclusivamente dentro de la C9, el precio era siempre el equivalente a siete zonas de Cercanías, cuando al estar en la misma zona, de Cercedilla a Cotos se debería cobrar una zona, como en el resto de la red. Así que dejemos de decir que Renfe apoya a Madrid cuando han sido igual de H**** DE P***** con Madrid que con el resto de comunidades. Solo piensan en el AVE, pero no mezclemos a Madrid con esto, ya que a Madrid ya le han j****** bastante y prueba de ello fue que la Aguirre por ejemplo tuvo que largarse cuando le vio las orejas al lobo, no sea que alguna vez la cogieran los madrileños para lincharla y clavarle una estaca en los ojos. Que Madrid no se ha ido de rositas en líneas convencionales de Renfe y ya están igual de J*d*d*s que el resto de comunidades. Y se ha dicho aquí más de una vez: en extensión y salir fuera de las provincias, Barcelona, Valencia o Murcia, como podrían ser el caso de Bilbao, no tienen nada, pero nada que envidiar a Madrid, porque todas ellas salen fuera de la provincia en Cercanías y tienen ramales a muchos puntos de otras provincias, que por muy mal que estén, aunque sean en vía única y sin electrificar, ahí están. Y os recuerdo una vez más que en Barcelona en este foro, muchos se pasan la vida chillando por la Estaciò de França, por la "inutilidad del tren de la Pobla de Segur" y la línea de Canfranc. Y todavía esos mismos se atreven a decir que Renfe le interesa "Madrid"? Yo creo más bien que esos mismos, o odian el ferrocarril o si no, a mí que me expliquen en qué clase de argumentos se basan para decir esas barbaridades. Que Fomento o los gobiernos den más dinero a Madrid para el Ferrocarril no me sirve: los políticos y gerifaltes de Renfe se gastan ese dinero en cervezas con las que festejan sus cierres de líneas, pero a Cercanías Madrid no le llega ni un céntimo de todos esos supuestos millones que decís que les dan. Con lo cual en lo único que se diferencian es que los de Renfe de Madrid se pegan unos fiestones donde se hinchan de cerveza y en Barcelona no, porque no les dan el dinero para ello, pero tanto Madrid como Barcelona tienen la misma m***** de red ferroviaria, porque el pesupuesto real que se invierte en ferrocarril convencional es el mismo: CERO PATATERO.

Es un tema un poco sensible, no hay que mezclar temas... en toda España se ha menospreciado el ferrocarril, si, los cierres masivos en los 70 y 80 son un trauma para la movilidad en este país, se cerraron líneas de vía ancha y estrecha en Madrid como en Catalunya como en todas partes. Pero esta decisión fue fruto de una mentalidad anticuada (tristemente aún existente) que veía sobrantes esas líneas de tren, y una ciudadanía con demasiado poco interés para prevenirlo, exceptuando las líneas más útiles y estimadas, como por ejemplo el carrilet de FGC, o el Topo de Euskotren. No es justo siempre apuntar el dedo al gobierno, menos en la época democrática que fue cuando finalmente se cerraron todas esas líneas. Yo pienso que tan irresponsable fue el comportamiento de los políticos que decidían el cierre de estas líneas como el de la ciudadanía que lo permitía. En las líneas supervivientes se puede ver que había alternativas.
20 años más tarde comienza de nuevo un periodo de expansión, y a partir de aquí ya no hay comparativa. Después de haber cerrado tantas líneas en Madrid se amplia la red de Metro hasta el punto de ser el Metro que más crecía en todo el mundo. Se construyen decenas de kilómetros también de Metro suburbano. Y se hace el segundo tunel de cercanías y otras tantas ampliaciones culminando con la línea al Aeropuerto abierta recientemente. Yo sí pienso que en Madrid se ha invertido más que en Barcelona, por el simple hecho de que se han "re-hecho" muchos transportes que tal vez hubieran hecho menos falta si nos se hubieran cerrado líneas de trenes y de tranvías. No creo que el transporte en Madrid sea tan desproporcionalmente mejor, de hecho si tuvieramos la L9 entera y las mejoras en rodalies el transporte me parecería de calidad completamente comparable. Pero aquí es donde esta la cosa, las cercanías de Madrid, lo siento mucho (y acabo de estar hace menos de una semana) no tienen nada que ver con las de Barcelona. En Madrid se han hecho las ampliaciones de la red, las estaciones e intercambiadores que se tenían que hacer. La capacidad del tramo urbano y la circunvalación son adecuados, hay saltos de carnero donde hacen falta. No recuerdo ni un solo retraso, y las estaciones estan bastante bien cuidadas. En Barcelona, la red esta saturada, las averías son constantes, algunos intercambiadores tendrían que haberse ampliado (Passeig de Gràcia... es como si en Sol o Nuevos Ministerios hubiera un intercambiador tétrico y angosto), la red le falta ampliaciones (enlaces, saltos de carnero, variantes, cuadriplicaciones).
Igualmente, no quiero decir que en Madrid se ha dado todo. Se ha hecho lo que consigue votos, los transportes que llevan muchos pasajeros. Según lo que dices y mi propia experiencia, lo de los regionales esta pero requetej***** en Madrid, probablemente más que en Catalunya, donde la distribución de la población pero también la tradición han fomentado un uso mayor del tren. Pero al final volvemos a lo mismo... si no existe cultura de movilidad sostenible, no apuntes solo el dedo a la administración. Si la gente usa los trenes y pide que los mejoren, los mejorarán, por eso las cercanías estan como estan, y los regionales idem. Y si nadie da un paso, ni la ciudadanía a un mayor uso del tren, ni la administración a una mejora del servicio, pues el circulo vicioso se repite. Sea como sea, son dos discusiones distintas, y no me parece una comparativa muy interesante de donde se invierte más dinero, porque al final es imposible de medir. Yo te he argumentado sobre el área Metropolitana, pero tal vez si miramos la comunidad entera, la inversión en ferrocarril es mayor en Catalunya. Pero si miramos per cápita tal vez en Madrid. Pero las cercanías estan peor en Barcelona. Pero los regionales estan muy mal en Madrid. Y así, en adelante.
Desearía que nuestros planteamientos sean menos envidiosos, y pensemos más en como satisfacer las necesidades de cada persona y pueblo de forma adecuada. Si en Madrid hacen falta más regionales pues se ponen más, y si en Barcelona hacen falta más cercanías, pues se ponen más. Se pone metro donde hace falta Metro, tranvía donde hace falta tranvía, y tren donde hace falta tren. Pero creo que estaría bien que la gente intente afrontar estas cuestiones de forma racional y menos egoista o envidiosa (me revienta, por ejemplo, escuchar a gente decir que en la Diagonal hay que poner Metro en lugar del tranvía), y eso también incluye que en Barcelona no siempre miremos con envidia a lo que tenga o no Madrid sino plantearnos que necesidades hay. En Madrid se ha invertido bien en cercanías, ahora la necesidad es mejorar (y mucho) los servicios que van más allá del núcleo de cercanías. El directo Madrid-Burgos tendría que ser prioritario reabrirlo cuanto antes. Se lo han quitado de encima porque lo gestionaron con los pies y luego con la llegada de la LAV ya no hizo falta para los LD. ¿Que es eso de poner Talgos a ir de Madrid a Burgos? Hacían falta regionales, y unos cuantos al día, tan simple como eso.
En Barcelona, francamente, veo muchos más problemas, tan simple como eso: Falta mejorar infraestructura, ampliar la red (desdoblar, cuadruplicar, saltos de carnero, ya no digo tunel para cercanías), ampliar servicios y frecuencias en cercanías y regionales, reabrir la Reus-Roda, intercambiadores, trenes semidirectos... ¿sigo?
Lo uno no quita lo otro, no nos tiremos los trastos a la cabeza. En toda España se ha invertido como el c*** en ferrocarriles, y que en un sitio hayan dado un poco más porque había unos cuantos votos a sacar pues no cambiará el hecho de que la política de movilidad en España es lamentable por decirlo suavemente. No caigamos en envidias o ytumáses, intentemos buscar soluciones a los problemas que hay.

Economía de los trenes regionales [politikon.es]
Escrito por Roger Senserrich el 21 mayo, 2013

Al pensar en transporte de viajeros por ferrocarril, uno debe tener en mente dos cosas: uno, un ferrocarril de pasajeros puede mover una cantidad enorme de gente. Dos, un ferrocarril de pasajeros sólo es una buena idea si está moviendo cantidades descomunales de gente.

¿Por qué digo esto? Renfe y Fomento están planteándose cerrar una cantidad no precisamente trivial de trenes regionales, y la reacción ha sido tan negativa como era de esperar. Aunque no hay nada decidido (y el informe del Ineco lleva dando tumbos por foros ferroviarios desde hace meses), parece que hay cierta voluntad de racionalizar horarios y circulaciones. . Por una vez, y sin que sirva de precedente, creo que este gobierno puede que tenga razón en eliminar algunas líneas, y es importante recordar esos dos principios para entender por qué.

El motivo es bastante simple: hay muchas líneas en España que nunca van a poder mover una cantidad descomunal de pasajeros. Los motivos son variados, pero los podemos agrupar bajo dos ideas muy simples: algunos trenes sólo dan servicio a ciudades y pueblos demasiado pequeños para generar suficiente tráfico, y algunas líneas son demasiado viejas, achacosas y anticuadas como para poder ofrecer tiempos de viaje competitivos con la carretera.


Un 599 de Renfe.

Sobre volumen de población, la cosa es bastante sencilla. Un automotor diesel normalito (digamos, una 599 de Renfe) puede llevar de 170 a 225 personas, según configuración. Estamos hablando de una máquina de 160 toneladas en vacío; es un trasto lo suficiente grande como para que el consumo apenas varíe cuando lo llenas de gente (en condiciones normales, un 599 utiliza 1,7 litros de gasoil por kilómetro, por cierto). Una línea de regionales medio decente, con un tren cada cuatro horas por sentido, es capaz de mover 1500 pasajeros al día sin problema, con los trenes perdiendo dinero si no se acercan al 50% de ocupación. Esto puede sonar como poca cosa, pero hablamos al equivalente de 12 autobuses diarios, o seis Airbus 318. No hay muchos recorridos que tengan un autobús cada hora ahí fuera, y o que puedan generar tres vuelos diarios.

La cuestión es, una línea de regionales con cuatro trenes al día realmente no está moviendo suficiente tráfico. Una vía única, a poco que esté bien diseñada, puede mover un tren cada hora sin demasiado problema, multiplicando por cuatro esa capacidad. Estamos hablando ya de 48 autobuses diarios, o seis A321 al día. E insisto, esto es utilizando trenes diesel, vía única y un sistema de señales no especialmente sofisticado. Con una vía doble electrificada y un poco de esfuerzo un línea de ferrocarril puede mover más de 100.000 personas por sentido al día sin apenas dificultad (45 A320, para quien lleve la cuenta).

Ahora echemos cuentas sobre el coste de mover el tren en sí. Un 599 (insisto, un regional diesel moderno de Renfe) cuesta aproximadamente ocho euros por kilómetro, sin contar canon de circulación (muy reducido en vías convencionales). Un trayecto de 100 kilómetros cubre costes con 800 euros; con un tren lleno, necesitamos cobrar 4,3 € por billete. Con una ocupación más realista (50%) necesitamos 8,6€; con las ocupaciones que estamos viendo en muchas líneas secundarias (por debajo del 20%) nos vamos a 40€. La tarifa de Renfe ahora mismo en un Barcelona-Girona (una distancia parecida) oscila entre 7,85 (MDs) y 15,70€ (Avant) en lo que es de lejos la línea de regionales más rentable del sistema.

Dicho en otras palabras: si vas a tener una línea de ferrocarril entre dos ciudades y no mueves más de 1000-1500 viajeros al día, es bastante probable que estés matando moscas a cañonazos. Una línea de tren puede mover mucha gente a un coste básicamente imbatible, siempre y cuando el volumen de tráfico sea suficiente para llenar varios trenes. El corredor Barcelona-Girona-Figueres movió el 2010 (pre-AVE) cuatro millones y medio de personas (más de 15.000 viajeros diarios en laborables); aunque no estamos buscando necesariamente llegar a estas cifras, cualquier corredor por debajo del medio millón de viajeros al año será difícil que cubran costes. Muchas de las relaciones que Fomento se está planteando eliminar andan muy, muy lejos de este volumen de tráfico; es natural que se planteen suprimirlas.

¿Cómo podemos aumentar el número de viajeros en esas líneas con poco tráfico? En algunos casos, es básicamente imposible; no hay suficiente población para llenar esos trenes. Entre Orense y Puebla de Sanabria la vía no da servicio a ningún núcleo de población que pueda generar 30-40 viajeros por sentido al día, ni lo hará nunca. No hay suficiente gente viajando para llenar 90 plazas de tren y justificar un 599, y desde luego no hay suficiente gente como para llenar 300 plazas, cubrir varios trenes y dar sentido a la infraestructura por si solos. Sucede lo mismo entre Ronda y Algeciras, Mérida y Puertollano, Huelva y Zafra y otros muchos pares de ciudades.

En otros casos el problema es distinto: la línea de ferrocarril no es competitiva en tiempo de viaje con la carretera. Echad un vistazo a este mapa, y seguid el trazado de trayectos como Valencia-Teruel, Mérida-Puertollano, Orense-Astorga o (mi preferido) León-Oviedo. Mirad este último trayecto en un video desde cabina, si queréis, para haceros una idea de lo que estamos hablando. Muchas líneas ferroviarias españolas fueron construidas durante la segunda mitad del siglo XIX, pensando competir con diligencias. Están pensadas para máquinas de vapor con velocidades punta de 100 Km/h siendo generoso; los ingenieros buscaban evitar pendientes fuertes antes que curvas cerradas. Tras no invertir un duro en ferrocarriles durante más de un siglo, muchos recorridos siguen anclados en 1890; no hay tren que pueda desarrollar velocidades decentes. Si el tren es significativamente más lento que la carretera, no importa cuántos regionales circulen que irán vacíos.La única forma de atraer viajeros es reformando la línea para aumentar la velocidad.

En el caso de muchos trazados ferroviarios españoles (insisto: mirad el mapa), esto equivale a hacer la línea completamente nueva. Una línea convencional típica en España tiene radios de curva de 500 metros en los tramos medio decentes (a menudo bajando a 300 metros), suficientes para circular a 100-110 Km/h. Si queremos circular a 200 Km/h, necesitamos curvas de 2000 metros de radio; incluso para unos modestos 160 nos vamos a 1500 metros. Si queremos hacer que el Puerto de Orduña (entre Bilbao y Miranda) tenga volúmenes de tráfico decentes necesitaremos hacer que los trenes sean bastante más rápidos – y para ello, será necesario construir la línea nueva de arriba a abajo.

Y esto es algo que ya estamos haciendo: son las LAV. Comparad el trazado entre Madrid y Zaragoza convencional con el de la línea nueva. Haced lo mismo con Ourense-Santiago, Madrid-Córdoba o Madrid-Valladolid. Muchas de las líneas clásicas con un tráfico potencial decente está siendo actualizadas a LAV, en gran medida porque el trazado antiguo era completamente inservible. Las líneas nuevas dejan de lado muchos pueblos pequeños por el mero hecho que uno no puede dedicarse a ir por el mundo haciendo eses y que la cantidad de viajeros aportados no justificaban la inversión.

Queda un último detalle: las alternativas al ferrocarril convencional. La más clara y sencilla es un servicio de autobuses; un minibus de 30 plazas es mucho más barato de operar que un tren, puede cubrir gastos con muchos menos viajeros y permite ofrecer más frecuencias sin que tenga que pasearse transportando aire. En un país normal Renfe se plantearía operar algunas líneas por carretera, sincronizando los horarios con los trenes para enlaces con largo recorrido, o sencillamente se permitiría que operadores privados ofrecieran el servicio directamente. Muchos pueblos tendrían mejores horarios y tiempos de viaje, y nos ahorraríamos un pico de dinero.

Una segunda opción (especialmente en líneas que vayan a seguir abiertas para dar servicio a mercantes) es utilizar trenes mucho más pequeños estilo Stadlers o ferrobús. Son trenes más ligeros y un poco más baratos de operar que un 599, pero también con velocidades puntas más bajas (120/140 en vez de 160). En líneas con trazados relativamente favorables y tiempo de viaje competitivo con la carretera son alternativas viables, aunque seguirán necesitando un tráfico considerable (no tengo cifras, pero 250-300 no me suena descabellado) para cubrir costes. Renfe, desde tiempo inmemorial, se ha resistido a todo lo que no sea comprar trenes pesados con demasiadas plazas para hacer regionales; es posible que alguna de las líneas dudosas dejaran de serlo utilizando material más adecuado.

Resumiendo: sí, hay líneas que deben ser cerradas. Y sí, es triste; no hay mucha gente ahí fuera más enamorada de los trenes que yo. Hay veces que un autobús es una herramienta mucho mejor para dar un servicio público de transporte, mal que nos pese. Tirar dinero moviendo toneladas de acero vacías es una estupidez.

Ni los trenes tienen que ir a 200 km/h para ser competitivos con el coche. Y las líneas que por su trazado no permiten velocidades altas tampoco suelen tener autovías paralelas. El tren por lo general circula a 120-140 km/h, me parece que su argumento de la lentitud es muy superficial y probablemente sea inapropiado justamente para algunos trayectos poco solicitados, en los cuales la vía de tren, aún a 100km/h es mucho más rápida que la carretera.
También nos inventa este hombre unas cifras sobre si hay suficientes viajeros potenciales que no se de donde las saca. Suiza tiene la población de Catalunya, y mueve cantidades ingentes de pasajeros. ¿En que se basa este señor para asumir que ciertas poblaciones no pueden generar suficiente tráfico? No está considerando ningún tipo de estímulo a la demanda, si los pueblos quedan lejos de la estación pues tal vez se puedan acercar con un bus y sumar un tiempo igual o más atractivo que el autocar, además de resultar más económico unos cuantos buses de aportación al tren, que no un montón de autocares que vayan a ir casi vacíos. El autocar repele a los viajeros por su naturaleza, hay datos al respecto, pero eso tampoco le importa a ese hombre. Como siempre, asumimos que el bus se usará igual o más que el tren, cuando en el 99% de los casos el bus pierde pasajeros respecto al tren, aún si es más "atractivo". Y para colmar el vaso, ni mú de la ventaja que tiene el transporte en autocar al no cobrarse peajes en la mayoría de autovías. Si se cobrara peajes a los autocares como en el resto de Europa tampoco sería tan interesante ni barato querer derivar el tráfico a la carretera. Menos mal que Alsa tiene buenos amigos en el gobierno.

Enfin, otro análisis miope y desacertado de la ralidad ferroviaria en españa, y otro análisis que no es capaz de proponer soluciones inventivas a como mejorar el transporte, sin caer en el ridículo pensando que es necesario ahorrarse la calderilla de suprimir esas líneas de tren, sin importar la enorme aportación que hacen a la movilidad, sin importar lo volátil que puede ser la eliminación de esas infraestructuras ya tradicionales, justamente por su antigüedad, y que la gente busca justamente porque siempre ha estado. Claro, imposible proponer que se aproveche justamente la buena imagen que hay del tren, y la buena valoración que suele haber entre la sociedad, junto con todas sus ventajas. Intentamos ahorrar donde se pueda aún si condenamos a la gente a autocares, ponemos el servicio justo y necesario y para colmo hacemos que las estaciones parezcan aeropuertos o las enterramos. ¿Y si intentamos anunciar más los trenes? ¿Y si hacemos una campaña informativa para que la gente tenga más consciencia del tren? Nada, agua, vacío mental, eso es lo que conoce la gente en este país al hablar de trenes. Aún deseo leer algún día algo sobre trenes que no huela a millas haber sido redactado por alguien que no se ha subido en un tren desde que brillaba la lucecita en El Pardo. De mientras, la gente que tenemos opinando sobre trenes es equiparable a los curas y obispos hablando de sexo.

La cuestion es que no se puede dejar tirados a los pueblos porque Renfe no le salgan las cuentas, lo que se tendría que hacer es eliminar algunas líneas de Alta Velocidad, invertir mas en ancho iberico como por ejemplo la duplicación de vias de los tramos Sagunto - Jaca y Barcelona - La Tour de Carol.

La PTP ha obert pàgina a Change.org per demanar signatures per tal que no es tanquin les línies: http://www.change.org/es/peticiones/ana ... e_petition

trensmat wrote:La cuestion es que no se puede dejar tirados a los pueblos porque Renfe no le salgan las cuentas, lo que se tendría que hacer es eliminar algunas líneas de Alta Velocidad, invertir mas en ancho iberico como por ejemplo la duplicación de vias de los tramos Sagunto - Jaca y Barcelona - La Tour de Carol.

Y para que quieres desdoblar más arriba de Vic?

ja s'han carregat el REX Córdoba-Bobadilla i invers
Efectuava les seguents parades:
CÓRDOBA 12.30 17.13
MONTILLA 13.13 16.30
AGUILAR DE LA FRONTERA 13.20 16.24
PUENTE GENIL 13.36 16.08
CASARICHE 13.46 15.57
LA RODA DE ANDALUCÍA 13.56 15.47
FUENTE DE PIEDRA 14.07 15.36
BOBADILLA 14.18 15.25

I l'Alaris Málaga-Córdoba, substituit per un InterCity
Efectua les seguënts parades:

MÁLAGA 07.00 21.49
BOBADILLA 07.51 20.55
PUENTE GENIL 08.24 20.22
MONTILLA 08.44 20.02
CÓRDOBA 09.22 19.25

També l'MD LINARES-GRANADA

vermer3 wrote:També l'MD LINARES-GRANADA

Ah, i els MD Sevilla-Almería, paren a Antequera Santa Ana

vermer3 wrote:ja s'han carregat el REX Córdoba-Bobadilla i invers
Efectuava les seguents parades:
CÓRDOBA 12.30 17.13
MONTILLA 13.13 16.30
AGUILAR DE LA FRONTERA 13.20 16.24
PUENTE GENIL 13.36 16.08
CASARICHE 13.46 15.57
LA RODA DE ANDALUCÍA 13.56 15.47
FUENTE DE PIEDRA 14.07 15.36
BOBADILLA 14.18 15.25

I aquest era l'únic tren que cobria la relació en tot el dia? Què s'esperaven? Omplir-lo fins a la vora perquè la gent només té necessitat de desplaçar-se a aquella hora?

Guigui wrote:

vermer3 wrote:ja s'han carregat el REX Córdoba-Bobadilla i invers
Efectuava les seguents parades:
CÓRDOBA 12.30 17.13
MONTILLA 13.13 16.30
AGUILAR DE LA FRONTERA 13.20 16.24
PUENTE GENIL 13.36 16.08
CASARICHE 13.46 15.57
LA RODA DE ANDALUCÍA 13.56 15.47
FUENTE DE PIEDRA 14.07 15.36
BOBADILLA 14.18 15.25

I aquest era l'únic tren que cobria la relació en tot el dia? Què s'esperaven? Omplir-lo fins a la vora perquè la gent només té necessitat de desplaçar-se a aquella hora?

També tenien l'Alaris Málaga-Córdoba, ara substituit per un InterCity, pero Aguilar,Casariche,La Roda,Fuente de Piedra perden el tren, encara que en fos un al dia i en aquesta franja horaria

alf_ wrote:Ni los trenes tienen que ir a 200 km/h para ser competitivos con el coche. Y las líneas que por su trazado no permiten velocidades altas tampoco suelen tener autovías paralelas. El tren por lo general circula a 120-140 km/h, me parece que su argumento de la lentitud es muy superficial y probablemente sea inapropiado justamente para algunos trayectos poco solicitados, en los cuales la vía de tren, aún a 100km/h es mucho más rápida que la carretera.
También nos inventa este hombre unas cifras sobre si hay suficientes viajeros potenciales que no se de donde las saca. Suiza tiene la población de Catalunya, y mueve cantidades ingentes de pasajeros. ¿En que se basa este señor para asumir que ciertas poblaciones no pueden generar suficiente tráfico? No está considerando ningún tipo de estímulo a la demanda, si los pueblos quedan lejos de la estación pues tal vez se puedan acercar con un bus y sumar un tiempo igual o más atractivo que el autocar, además de resultar más económico unos cuantos buses de aportación al tren, que no un montón de autocares que vayan a ir casi vacíos. El autocar repele a los viajeros por su naturaleza, hay datos al respecto, pero eso tampoco le importa a ese hombre. Como siempre, asumimos que el bus se usará igual o más que el tren, cuando en el 99% de los casos el bus pierde pasajeros respecto al tren, aún si es más "atractivo". Y para colmar el vaso, ni mú de la ventaja que tiene el transporte en autocar al no cobrarse peajes en la mayoría de autovías. Si se cobrara peajes a los autocares como en el resto de Europa tampoco sería tan interesante ni barato querer derivar el tráfico a la carretera. Menos mal que Alsa tiene buenos amigos en el gobierno.

Enfin, otro análisis miope y desacertado de la ralidad ferroviaria en españa, y otro análisis que no es capaz de proponer soluciones inventivas a como mejorar el transporte, sin caer en el ridículo pensando que es necesario ahorrarse la calderilla de suprimir esas líneas de tren, sin importar la enorme aportación que hacen a la movilidad, sin importar lo volátil que puede ser la eliminación de esas infraestructuras ya tradicionales, justamente por su antigüedad, y que la gente busca justamente porque siempre ha estado. Claro, imposible proponer que se aproveche justamente la buena imagen que hay del tren, y la buena valoración que suele haber entre la sociedad, junto con todas sus ventajas. Intentamos ahorrar donde se pueda aún si condenamos a la gente a autocares, ponemos el servicio justo y necesario y para colmo hacemos que las estaciones parezcan aeropuertos o las enterramos. ¿Y si intentamos anunciar más los trenes? ¿Y si hacemos una campaña informativa para que la gente tenga más consciencia del tren? Nada, agua, vacío mental, eso es lo que conoce la gente en este país al hablar de trenes. Aún deseo leer algún día algo sobre trenes que no huela a millas haber sido redactado por alguien que no se ha subido en un tren desde que brillaba la lucecita en El Pardo. De mientras, la gente que tenemos opinando sobre trenes es equiparable a los curas y obispos hablando de sexo.

Pongo la cita de Alf, porque todavía no sé cómo poner citaciones múltiples, pero mi entrada va referida a la entrada del Sr/sra Planas y a la siguiente, de Alf. Respecto al tema de la página Politikòn, una página que me resulta bastante extraña en algunas cosas, simplemente me ha resultado ridículo el párrafo que dice esa joya de que la línea LAV ha mejorado algunos trazados:

" Haced lo mismo con Ourense-Santiago, Madrid-Córdoba o Madrid-Valladolid. Muchas de las líneas clásicas con un tráfico potencial decente está siendo actualizadas a LAV, en gran medida porque el trazado antiguo era completamente inservible."

El Sr o sra que ha escrito ésto, ni sabe por qué se hizo el Ave a Valladolid ni qué línea suprimió. Decir que el AVE a Valladolid fue la línea renovada de la línea Príncipe Pío-El Escorial-Ávila-Valladolid Campo Grande, es no tener ni idea de la historia del ferrocarril en Madrid. Lo de Ávila y Valladolid por ancho ibérico fue la excusa, para tapar el ya olvidado y enterrado directo a Burgos, puesto que se había demostrado que los trenes por el Directo a Burgos tardaban menos que por la línea Ávila-Valladolid, y se creó el AVE para tapar el parche. El AVE a Valladolid se cargó realmente el Directo Aranda-Burgos. Esta línea, que yo sepa, no tenía las curvas que la entrada del Politikón pretende decir, cualquier tren por lento que fuera, era totalmente competitivo con los autobuses, y se cargaron la línea. Enterrada y olvidada, se podía echar tierra sobre los Madrid-Segovia, Madrid-Ávila, Madrid-la Granja de la Tía Paca y Madrid-el Pozo del Tío Sapundio. Un AVE mínimamente recto podría perfectamente competir con estas líneas, porque la principal, la más recta y eficaz del Norte en ancho ibérico ya nos la habíamos cargado. Y con una máquina de esas de mantenimiento atascada en el túnel de Somosierra, el túnel obstruido y por tanto la línea cortada, podríamos hablar de las líneas de ferrocarril convencional que nos diera la gana como "inservibles", ya que la de Canfranc y la de Burgos ya eran de por sí inservibles. ¿Accidente o (seamos claros) "mala leche"? Ahora ya podemos decir todo lo que queramos, si nos cargamos las líneas rectas (repito, que sea por accidente o por "puro cúmulo de casualidades", como dicen algunos, y hablamos de líneas que serpentean, ponemos cuatro ejemplitos con unas cifras (como bien ha dicho Alf), nada claras, y luego decimos que el AVE "lo ha solucionado", (pero estos señores de Politikón no hablan de estaciones como Tardienta o Utiel, que Comando Actualidad sacó a relucir su poderoso número de cuatro viajeros semanales (por no hablar de otros programas e informaciones, que, incluso aún siendo de fuentes de dudosa fiabilidad dan unos números igualmente exactos a las fuentes oficiales o extraoficiales), y son estaciones de AVE que han costado millones y millones.
Por otro lado, únicamente decir que el autor de dicha entrada, al final, tiene una firma en la que cuando pinchas aparece una página en blanco. Aunque no tenga nada que ver con el tema, no deja de resultar curioso. Respecto a la entrada de Politikón en general, si leemos con atención toda la entrada, y nos fijamos especialmente en ese uso de primera persona de Plural cuando habla del Ave y algunas cosillas más, parece una entrada escrita por alguien de Fomento empeñado en vendernos el AVe como la octava maravilla del mundo o un operario de SACYR Vallehermoso al que le pagan un sueldo de futbolista de primera, para que nos venda la idea de los políticos de suprimir las líneas como lo más "chupiguay" que nos han contado. Pero no cuela. El sr Alf es un compañero, de los que no se deja que le tomen por tonto precisamente, ha dejado clara su rúbrica con un párrafo con el que me quedo especialmente, por su concisión, lenguaje directo y sobre todo su más realista y pura crudeza:

Aún deseo leer algún día algo sobre trenes que no huela a millas haber sido redactado por alguien que no se ha subido en un tren desde que brillaba la lucecita en El Pardo. De mientras, la gente que tenemos opinando sobre trenes es equiparable a los curas y obispos hablando de sexo.

Lo he dicho antes e insisto, en España hay un gran problema social o de percepción con el tren. Han vendido que los trenes "convencionales" no sirven para nada y que el AVE es rentable y necesario (vamos, el país de nuevorrico de toda la vida). Digo que parece la gente que escribe esos artículos no se ha montado en un tren porque es difícil tener la impresión que el tren es algo poco útil o anticuado cuando cualquier 470 hace 140 km/h sin ningún problema, y ahí va ese trasto por esa vía ancha completamente inservible a más velocidad de lo que se le permite al coche del señor Roger Senserrich, y dependiendo de la línea eso lo subimos a 160 o 200 km/h. Pero aún y así, gran parte de la sociedad desprecia de forma totalmente desagradecida esa infraestructura que, aunque tenga 100 años, en algunos casos esta perfectamente al nivel de la autopista que tiene 20.
Las cuasas son diversas, en esencia es un pez mordiendose la cola entre la falta de fomento y la falta de uso. La obsesión por el coche, España siendo un país con desproporcionalmente muchos de los trayectos hechos en vehículo privado, comparado con Francia o Alemania.* Se crea una cultura de ir en coche, y no se educa a los jóvenes para moverse en transporte público. Mientras que en Alemania o Suiza es perfectamente habitual que niños vayan en tren al pueblo de al lado para ir a la escuela, a comprar, o a visitar a alguien. Niños de 10-12 años que usan el tren solos, sin que nadie se preocupe por ello. Esto aquí rara vez ocurre, principalmente en líneas de tipo urbano o suburbano, no en trenes regionales. Los padres no llevan a sus hijos nunca en tren, básicamente la gente no aprende a moverse en transporte público, y mandarlos a tomar autocares de trayectos liosos en estaciones de autobus es lo último que alguien, que es muy fino como para viajar en un espacio compartido con otra gente, va a querer. No existe el hábito de ver el transporte público como algo básico y esencial, como una "red de seguridad" de la movilidad que siempre esta ahí, y sobre la cual se edifican las infraestructuras al automóvil, sino que el transporte público rellena esos huecos que deja el coche, la gente que no tiene coche, una faena por cumplir. Y hasta que no cambie esa percepción de que el transporte público no es una cosa que se tiene que cumplir y punto, sino que es algo que fundamenta nuestra movilidad, algo que siempre debe estar presente y debe llevarnos a todas partes. Este objetivo nunca se alcanzará en un país donde lo más fundamental es no mover ningun tren ni un metro más de lo estrictamente necesario.

No se considera opción que la gente que tiene coche lo deje en casa.

Pero para que eso ocurra, también tiene que haber una continuidad de la red del transporte. En EE.UU. durante medio siglo generalmente se pasaron el TP por el forro. Hoy te encuentras con el problema de que si llegas en tren a alguna ciudad, te encuentras en un centro pésimamente comunicado, y la necesidad de un coche para moverte. Aquí no hemos llegado a ese punto, hay una cierta tradición de transporte público, aún si este ha ido deteriorándose desde que comenzó la obsesión por el coche en los años 60. Pero igual, nos encontramos con que la tercera ciudad más grande de Catalunya, que es Terrassa, no tiene ningún tipo de transporte urbano ferroviario (y no, el "Metro" de Terrassa no es un transporte urbano sino una ampliación de un tren suburbano), cuando es una ciudad que clama por tener algunas líneas de tranvía, al igual que otras ciudades de tamaño comparable.
Pero el coche sigue imperando. En una avenida con 10 carriles para automóviles, el tranvía es un estorbo. Y un ferrocarril es una barrera.
En realidad hay un punto que es verdad, la infraestructura de transporte público que tenemos nos esta costando "demasiado cara". Pero no porque sobre, sino porque faltan pasajeros! Tenemos una infraestructura adecuada, pero tenemos un nivel de utilización mucho inferior a otros países. En el transporte tenemos la misma situación que la economía de todo el país: No es que estemos gastando demasiado, estamos ingresando demasiado poco. El coche esta arruinando el equilibrio económico de la movilidad: Demasiado gasto en autovías, demasiado gasto familiar en coches, falta de ingreso en transporte público, falta de demanda de transporte público. Por tanto, este o comienza a costar desproporcionadamente caro, o se le recorta el servicio y acentua el círculo vicioso.

La única solución, que veo yo, es que por ambas partes venga una iniciativa en contra de la política actual. Hay quienes alzan la voz en contra de este desarrollismo, a nivel político IU le ha llevado la contraria a PP y PSOE pidiendo que se modernice la línea de tren a Extremadura en lugar de que se haga un AVE, y más de una línea de tren que se ha salvado por el ruido de algunos pueblos. Pero sobre todo los gobiernos autonómicos y regionales deberían de ser conscientes de lo que es bueno para su gente, y en esto la GenCat esta brillando por su absoluta estupidez e incompetencia: Le ponen la alfombra a todo lo que sea AVE, pero no existe ningun proyecto que mantenga la continuidad de la red ferroviaria (ni en UIC, menos en ibérico), ni han expresado en ningún momento que es lo que se necesita Catalunya a nivel ferroviario. Se reduce todo a los tres titulares de interés: "Corredor Mediteráneo" del que no sabemos un carajo y que plantea mil y una cuestiones y problemáticas, "Accesos al puerto", "AVE a Francia". Eso es lo que importa. El Govern, al servicio de los grandes y fuertes. ¿No acaban de replicarle a Rajoy que los pequeños sí cuentan? Pues en su política ferroviaria, no es así. Los trenes son para las grandes ciudades, y no pintan nada en los pueblos. AVE y cercanías. Mover cemento, mucha obra, el servicio ya veremos lo que hacemos.

La gente tiene que tomar consciencia de que los trenes no son trastos anticuados, sino de que son muy útiles, y lo que no se puede hacer es ir simplificando, estupidizando la red para poder dibujar divertidos planos como de metro y para que nadie se pierda, sino que hay que dar los servicios que sean adecuados, e informar y hacer pedagogia con la gente sobre como usar el tren. En Suiza todo dios sabe perfectamente como navegar la red ferroviaria, y eso a pesar de ser extensísima y muy compleja (pero bien indicada). Aqui la gente no sabe ni a donde se puede llegar en tren, ni que opciones tiene para viajar. Perder esta red ferroviaria en decadencia, que bien pulida puede ser una joya, sería un error que le pasará factura a España eventualmente. Cambiar las políticas de movilidad es fundamental para mejorar el desempeño ecológico y económico (ésto a nivel doméstico) de este país, hay que derrocar esa dependencia al coche y usar la red ferroviaria como arterias básicas para el transporte de personas, no las autovías y autopistas que solo son para quien puede comprarse un coche, y dotarla de sus extensiones y ramificaciones que ahora a menudo le faltan. La sociedad tiene que entender al unísono que el déficit económico del ferrocarril siempre se verá compensado por su rentabilidad social, y que no se puede ir desperdiciando valiosas infraestructuras que ya tenemos, sino que hay que sacarles jugo como sea.



*Aquí realmente es donde se desmorona la teoría de que se puede crear una red de transporte basada en el autocar: Por muchas autovías que tenemos (más que Alemania con menos población y menos densidad) el autocar no capta muchos viajeros, ya que de ser así la red de transporte en España podría ser impecable, pero la falta de demanda (que migra al coche) hace que el servicio de autocar muchas veces se acabe por recortar muchísimo. El autocar es y será visto como un coche pero compartido, no como un transporte segregado de la locomoción individual.

Al web 'vivireltren.es' hi han detallats tots els retalls que ja s'han fet a MD

http://www.lavanguardia.com/vida/201306 ... arios.html

La revisión de las líneas regionales de Renfe afectará a cerca de un millón de usuarios

La reordenación supondrá la reducción de unas 500 frecuencias de recorridos de media distancia, al pasar de las algo más de 3.500 a las algo más de 3.000

Vida | 05/06/2013 - 12:40h


Las vías de Renfe dividen los dos barrios ACN/Bertran Cazorla (Relació amb la notícia?)



Madrid. (EFE).- El presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, ha estimado hoy que entre un 5,7% de los pasajeros de los servicios regionales convencionales de media distancia se verán afectados por la reducción de frecuencias que está llevando a cabo la operadora pública, lo que supone unas 900.000 personas afectadas.

En un desayuno informativo en la Asociación de la Prensa de Madrid, organizado por la Asociación de Periodistas de Información Económica (APIE), Gómez Pomar ha detallado que en la actualidad unos 30 millones de pasajeros utilizan los servicios regionales de ferrocarril, la gran mayoría los servicios convencionales y el resto los trenes Avant, en los que de momento no va haber reducciones.

La reordenación supondrá la reducción de unas 500 frecuencias, al pasar de las algo más de 3.500 a las algo más de 3.000, han precisado fuentes de la operadora pública.

Con esta racionalización, que incluye también la supresión de tres servicios -dos en Andalucía y la que une Orense con Puebla de Sanabria-, Renfe pretende un ahorro "con carácter inmediato y en términos anuales de quince millones de euros", que a medio plazo puede llegar hasta los 50 millones, ha añadido. El déficit actual de los servicios regionales se sitúa en 238 millones de euros.

Previamente, el presidente de la operadora pública había estimado en entre un 10 y un 20 %, con carácter general, la reducción de las frecuencias en servicios regionales, aunque posteriormente ha precisado que el porcentaje se situaba en el 5,7 % de la demanda total.

Gómez Pomar ha explicado que lo que han hecho ha sido analizar cuáles son los servicios ferroviarios que tenían una ocupación inferior al 15 % y han llegado a la conclusión de que por debajo de ese porcentaje, el ferrocarril "es ineficiente" frente a otros transportes como el autobús o, incluso, el vehículo particular.

Tras añadir que "puede haber discusión" entre un porcentaje de ocupación entre el 15 % y el 20 %, pero que por encima del 20 % el tren si es eficiente.

También ha explicado que se ha analizado si hay trenes de larga distancia que cubran recorridos de un tren regional que no llega al 15 % de ocupación, si hay trenes de menor capacidad para cubrir ese servicio o se pueden quitar frecuencias para que la ocupación suba.

Sobre los tres servicios suprimidos, ha señalado que su uso es "tan extremadamente bajo" que no tiene demasiado sentido que se mantenga trenes.

Asimismo, ha explicado que se ha hablado con comunidades autónomas para que un autobús actué de forma sustitutiva a la línea suprimida y para llegar a posibles acuerdos en caso de que a las administraciones regionales les interese mantener ciertos servicios.

metring wrote: También ha explicado que se ha analizado si hay trenes de larga distancia que cubran recorridos de un tren regional que no llega al 15 % de ocupación, si hay trenes de menor capacidad para cubrir ese servicio o se pueden quitar frecuencias para que la ocupación suba.

Sobre los tres servicios suprimidos, ha señalado que su uso es "tan extremadamente bajo" que no tiene demasiado sentido que se mantenga trenes.

Asimismo, ha explicado que se ha hablado con comunidades autónomas para que un autobús actué de forma sustitutiva a la línea suprimida y para llegar a posibles acuerdos en caso de que a las administraciones regionales les interese mantener ciertos servicios.

Señor Gómez Pomar: Su cerebro sí que no tiene demasiado sentido!!!!!!!!!!

Perdoneu, pero, "alguien lo tenía que decir!!!!!!"

Amb aquest retallades al sortir coses sorprenents.
Han suprimit alguns MD i ara el TrenHotel Madrid Avila porta un cotxe 9000 que es fa servir pel servei MD Madrid Avila!!!

Pues eso no es lo peor. Los de Segovia, lo tienen igual de chungo, pues ahora hay que hacer trasbordo en Cercedilla, ya que no son directos. No ya desde Guadalajara, sino ni siquiera desde Madrid. Y menos mal que todavía la C2 sigue llegando a Cercedilla, porque como hicieran como en El Escorial, que para coger la antigua línea de Guadalajara haya que hacer dos trasbordos, vamos listos...

Supresión de servicio de pasajeros!

Línea Córdoba-Valchillón-Campo Real-Puente Genil-La Roda de Andalucía-Fuente de Piedra.

YA NO PASAN TRENES DE VIAJEROS POR ELLA.

El Regional Express Córdoba-Bobadilla y vv., y el Alaris Córdoba-Málaga y vv. han sido suprimidos.

El tramo Fuente de Piedra-Antequera Santa Ana-Bobadilla/Las Maravillas queda en servicio de viajeros.

La línea, por supuesto, queda en servicio de mercancías.

No diría que se trate de un cierre, sino de una ausencia de servicio.
No la veo irrecuperable, siempre y cuando Renfe se dignase a poner unos horarios con cara y ojos (cosa que no ha hecho en mucho tiempo, y la Junta de Andalucía tampoco).
No haber electrificado el triángulo de Antequera no ha ayudado mucho, que digamos...

Es una de las supresiones más tontas que recuerde.

Y la quinta de una línea radial tras la de Colmenar Viejo-Aranda de Duero-Burgos, y la de Soria-Castejón (aunque las tres siguen oficialmente abiertas).
También fueron cerradas dos líneas radiales más: Segovia-Medina del Campo, y Parla-Algodor-Ciudad Real (salvo el tramo Villaseca Mocejón-Algodor, que sigue abierto para mercancías y como acceso al depósito de La Sagra), ambas afectadas por las obras de LAVs.

Montilla (23.800 hab.), Aguilar de la Frontera (13.700 hab.), Puente Genil (30.300 hab.), Casariche (5.600 hab.), y La Roda de Andalucía (4.381 hab.) se quedan sin tren convencional (aunque los horarios que tenían eran ya lamentables desde hace mucho tiempo).

También Córdoba (328.800 hab.), Antequera (41.800 hab), Álora (13.300 hab.) y Málaga (567.400 hab.) quedan afectadas en cierto modo por la suspensión.

Desconozco si aún paran trenes en Fuente de Piedra (2.700 hab.)... pasar sí que pasan, eso sí.

Todas las estaciones que he mencionado son céntricas.

También estaban sin servicio desde hace muchos años las estaciones alejadas: Valchillón, El Chaparral, Torres Cabrera, Fernán Núñez, Montemayor y Campo Real.

A partir de ahora, sólo se puede ir en tren de Córdoba a Málaga con el AVE o (dando un rodeo enorme) vía Sevilla.