Transport.cat

Adolescent barceloní wrote:Una pregunta: un trolebús té autonomia? En aquest cas, quanta autonomia té?

Hoy en día, sí, todos tienen algo de autonomía. Antiguamente no tenían, y es por esto que tienen una imagen de inflexibles, imposibles de desviar por una incidencia u obra, pero desde los años 90 prácticamente todos los trolebuses tienen autonomía, algunos a través de una batería, o en forma de un pequeño motor auxiliar de combustión. La autonomía, según un estudio de la agencia de transporte del condado de King (ciudad de Seattle) la autonomía de una batería auxiliar es de 4 kilómetros con velocidad máxima de 55 km/h, y la de un motor diésel auxiliar de 250 kilómetros con velocidad máxima de 40 km/h.

POR CIERTO, y esto va para Javi M, ese mismo estudio concluye en contra de buses a batería porque "Not commercially available" y "Reduced travel range", y en contra de buses de células de hidrógeno porque "Not commercially available", "High cost", "Reduced travel range" y "Reduced reliability", y sólamente se consideran o buses diésel híbridos, o renovar la flota con trolebuses. Indisponibilidad comercial no se refiere a que no se consigan ese tipo de buses, pero que no existe una fabricación en masa que los haga comercialmente viable (siempre se puede encargar buses a medida, pero nos dejaríamos un pastón). Este estudio es de 2011, aquí el enlace
http://metro.kingcounty.gov/up/projects ... il2011.pdf


Luego, un poco tema aparte, hay sistemas plenamente híbridos, pensados para tener tramos sin catenaria (como el tranvía de Zaragoza, pero en versión trolebús), estos sí tienen mucha autonomía y a pleno rendimiento, por tener un motor de combustión de verdad y no auxiliar, incluso existe un sistema para que se puedan subir los troles remotamente y no tenga que bajarse el conductor para colocarlos: El bus se coloca en una posición indicada con marcas en el suelo, sube los troles, y en lugar de que haya simplemente los cables en ese lugar hay una especie de "paella" que engancha los troles y los encarrila hacia los cables. Aquí un video que muestra este interesante procedimiento, el video es de pésima calidad pero se ve claramente como suben solos los troles y se enganchan a la "paella". Este sistema se usa en Boston donde tienen una línea híbrida, que funciona con catenaria en un tunel, y con gasóleo en la superficie.

Pero antes de que ahora alguien diga que el trolebús esta superado porque existen sistemas híbridos, no olvidemos que si una unidad de trolebús ya es cara (como un millón por una unidad articulada) pero se compensa por su larguísima vida útil (30 años y más), estos sistemas híbridos son todavía más caros por necesitar de un motor de combustión "full-size" aparte del eléctrico, y no solo uno pequeño auxiliar, y su vida útil se ve limitada por el progresivo aumento de mantenimiento necesario para el motor de combustión.

Pel que fa a l'origen de l'energia que mou els motors, sí que és rellevant que tingui un motor elèctric o de combustió interna (dièsel).

Un motor elèctric té una eficiència típica del 75% com a mínim (entre el 85% i el 97% els AC asíncrons) i és molt senzill fer-lo servir per recuperar energia en les desacceleracions.

Un motor de combustió interna (dièsel) té una eficiència típica del 45%. Això sense tenir en compte que un motor tèrmic expulsa emissions a l'atmosfera allà on estigui instal·lat, mentre que un motor elèctric expulsa emissions al generar l'electricitat.

La vida útil i el manteniment d'un motor elèctric és molt més eficient que la d'un motor tèrmic.

Al meu entendre, igual que el tramvia es situa (en la relació cost/demanda) entre el metro i l'autobús; el troleibús està entre el tramvia i l'autobús.

El troleibús és millor que el tramvia en línies amb pendents més forts, ja que l'adherència asfalt-pneumàtic és superior a la de l'acer roda-carril tramviari. Però precisament aquesta major resistència a la rodadura el penalitza molt (igual que l'autobús) en recorreguts més planers, ja que la resistència roda d'acer-carril tramviari és molt menor, necessitant menys energia per moure's.

Salut !!

Alf, primero de todo has de saber que los buses con supercondensadores no necesitan una estación de carga cada 300m, sino cada aproximadamente 1.500m. Las estaciones de carga en sí mismas son muy sencillas, económicas y necesitan poco mantenimiento. La infraestructura es, por tanto, más barata a medio plazo que un sistema con troles (y yo diría que desde el principio, pero no dispongo de datos para confirmarlo).

Los vehículos evidentemente tienen un sobrecoste respecto un bus eléctrico sin condensadores, pero me parece una diferencia asumible con tal de evitar el impacto ambiental de una catenaria de hilo por toda la ciudad. De la misma forma que en Schaffhausen se decidió por motivos subjetivos asumir un 10% de sobrecoste, en Barcelona la ciudadanía decidiría hacer lo mismo con tal de evitar el impacto visual, que es sin duda otro motivo subjetivo, pero no más ni menos importante.

Te recuerdo que todos los inventos en su día han sido "trastos del Dr. Bacterio". Si se hubieran descartado desde el principio por presentar alguna dificultad técnica en lugar de seguir perfeccionándolos y mejorándolos, aún estaríamos en plena época del vapor. Actualmente no se ha extendido el uso de vehículos eléctricos sin contacto porque la tecnología se encuentra en plena fase de desarrollo y perfeccionamiento. A mí no me cabe duda de que en menos de cinco años ésta clase de buses estará fuertemente extendida en los países del primer mundo.

Efectivamente, una central de ciclo combinado es mucho más eficiente que el motor térmico de cualquier vehículo, y por ende también lo es un vehículo eléctrico. Sólo quiero remarcar que lo que nos venden de eléctrico = ecológico, limpio, no-contaminante, etc. tiene sólo un 33% de verdad.

alf_ wrote:

Sagrerenc wrote:El troleibús ni és més ràpid que un autobús, ni ofereix més capacitat que un tramvia.

Nadie ha dicho otra cosa. Es un error del pasado considerar el trolebús como "más que un bus". Un trolebús es un bus que en lugar de funcionar a diésel funciona con electricidad y catenaria con tal de ser más barato/ecológico/silencioso (eliga los que más te gusten).

No sé si m'he explicat bé. En això estem els dos d'acord: l'autobús i el troleibús són equivalents en termes de capacitat. Però al centre de Barcelona cal alguna cosa més que un autobús/troleibús, no és normal que en alguns carrers convisquin 5 o més línies d'autobús amb vehicles que es van empaitant entre ells. I com s'ha dit més amunt, en pla el tramvia ofereix millors prestacions energètiques que el troleibús. Ja que es fa una inversió en infrastructura, fem-ho bé i no una simple substitució d'un mitjà per un altre de capacitat similar.

Si he tret l'exemple de Tarragona o Manresa, és perquè el troleibús té més possibilitats d'èxit en una ciutat on es converteixi en l'espina dorsal del sistema, com és el cas de Llemotges, on el troleibús capta el 53% dels usuaris del transport públic.

wefer wrote:L'únic que dic és que continuen essent autobusos elèctrics que necessiten bateries per funcionar. Per tant, no són una nova tecnologia en sí sinó la millora d'una tecnologia existent, a l'igual que l'AVE que comentes és una millora de la tecnologia ferroviària existent, però no un nou mitjà com sí seria un Maglev
[...]

Javi M wrote:Això que dius és equiparable a dir que un TAV és com un tren convencional, però que circula 3 vegades més ràpid; o que un ordinador d'ara és com els d'abans, però amb prop de 4.000.000 vegades més capacitat de processament. Au va...

Ejem... és que és així Però no ens perdem en paraules o definicions del que considerem "nova tecnologia" o simplement "millora d'una tecnologia existent", perquè no ens portarà enlloc.

Veig que no entens gaire de ciència i tecnologia. Comparar la tecnologia d'un AVE amb la d'un tren de fa 50 anys és una aberració. En essència només comparteixen el concepte de ser un vehicle guiat sobre rails d'acer. A partir d'aquí, com un ou i una castanya.

wefer wrote:Si t'hi fixes, veuràs que aquests autobusos que es carreguen per inducció, per exemple, no aporten res que no es pugui fer amb un pantògraf de forma més eficient i barata.
[...]
Resumint: s'elimina només una part del problema de la infraestructura deixant-la únicament a les parades, però a canvi obligues a carretejar unes bateries amunt i avall i a estar suficient temps a la parad per carregar-se. Sincerament. em costa veure els avantatges que pugui tenir un sistema així comparat amb els trolebusos.

Això de la inducció és una prova sense futur de Bombardier. El que veritablement és factible i rendible és la solució de la càrrega en parada mitjançant contactors superiors, com els models de Volvo que adjunta en Voyager. Et recordo que un supercondensador no és una bateria: pesa molt menys i pot carregar-se en 15s.

wefer wrote:

Javi M wrote:I que es pugui obtenir electricitat en grans quantitats a partir de l'electròlisi inversa de l'aigua?

No es pot obtenir energia de l'aigua. Si un cas la pots fer servir de bateria, però l'energia l'has de treure d'un altre lloc. Però vaja, ens desviaríem del tema.

Veig que la química tampoc no és el teu punt fort. No s'obté energia de l'aigua, sinó de l'hidrogen. Per alguna cosa es diu hidròlisi inversa de l'aigua. A més se'n pot obtenir molta, d'energia, d'un sol kg d'hidrogen. Avui dia, el principal inconvenient de les piles d'hidrogen és que necessiten un catalitzador de platí que val un ull de la cara, però les investigacions de recerca d'altres catalitzadors més econòmics no deixen de donar bones notícies.

wefer wrote:De tota manera no sé d'on treus aquest 2% de renovables, però crec que és erroni. Per les dades que he trobat, la situació mundial real és d'un 18% aproximadament

Això depèn de si consideres l'energia hidràulica renovable o no. Per definició una font energia renovable és aquella que es troba a la natura en quantitats il·limitades, i l'aigua dels pantans no ho és ni de bon tros. En qualsevol cas, en un missatge anterior he dit que les energies no contaminants representen un 33% (suma de renovables, hidràulica i nuclear), cosa que quadra amb el teu gràfic.

Javi M wrote:Los vehículos evidentemente tienen un sobrecoste respecto un bus eléctrico sin condensadores, pero me parece una diferencia asumible con tal de evitar el impacto ambiental de una catenaria de hilo por toda la ciudad. De la misma forma que en Schaffhausen se decidió por motivos subjetivos asumir un 10% de sobrecoste, en Barcelona la ciudadanía decidiría hacer lo mismo con tal de evitar el impacto visual, que es sin duda otro motivo subjetivo, pero no más ni menos importante.

Sí, pero es que ahí se lo pueden permitir. ¿Recuerdas que Suiza tiene un 3% de desempleo y España un 25? Pues eso. Nosotros no estamos para caprichitos, y si con unos cables en la calle ahorramos dinero, bienvenidos sean. De la misma manera que si esos buses de supercondensadores resultaran a la larga más baratos, también bienvenidos sean. Y de la misma manera que no defiendo usar trolebuses ahí donde son antieconómicos. Esta muy bien eso de no querer tener catenarias en la ciudad, no te negaré que hace feo, pero la pregunta es si podemos o debemos permitirnos no tenerla, si esta cuestión estética está por encima de la eficiencia del transporte.

Javi M wrote:Te recuerdo que todos los inventos en su día han sido "trastos del Dr. Bacterio". Si se hubieran descartado desde el principio por presentar alguna dificultad técnica en lugar de seguir perfeccionándolos y mejorándolos, aún estaríamos en plena época del vapor. Actualmente no se ha extendido el uso de vehículos eléctricos sin contacto porque la tecnología se encuentra en plena fase de desarrollo y perfeccionamiento. A mí no me cabe duda de que en menos de cinco años ésta clase de buses estará fuertemente extendida en los países del primer mundo.

Tienes toda la razón, hay que ir probando para avanzar la tecnología, pero yo prefiero dejar los experimentos para el laboratorio, o si eso para ciudades que tengan la calderilla para llevarlos a cabo. Si nos sobrara la pasta, te diría "claro que sí, pongamos una línea de esas a ver que tal funciona, igual y tenemos algo bueno entre manos", pero ahora mismo eso no toca. Hay que ser ahorradores en estos tiempos, y mientras la economía no vaya viento en popa no deberíamos ser nosotros los que nos gastemos tanto dinero en hacerles la I+D a los demás. Lo haremos cuando tengamos las demás necesidades de inversión pública cubiertas.

Javi M wrote:Efectivamente, una central de ciclo combinado es mucho más eficiente que el motor térmico de cualquier vehículo, y por ende también lo es un vehículo eléctrico. Sólo quiero remarcar que lo que nos venden de eléctrico = ecológico, limpio, no-contaminante, etc. tiene sólo un 33% de verdad.

¿Contaminan menos? Pues son ecológicos. Nadie ha dicho que sea "no-contaminante", se ha dicho que es "menos contaminante". Incluso si la energía es 100% limpia seguiría siendo contaminante el trolebús, por los desechos que supone, neumáticos, baterías, aceites, y el mismo vehículo cuando llega al final de su vida útil.

A aquest fil he llegit disparitat de xifres sobre l'eficiència i rendiment dels motors. En resum:

Un motor elèctric ben difícilment té un rendiment inferior al 90%.

Un motor tèrmic té una eficiència aproximada del 55% del cicle de Carnot corresponent, no del total. L'eficiència del cicle de Carnot associat a un procés termodinàmic és la màxima que una màquina que fóra perfecta podria arribar a assolir sense anar en contra de les lleis de la termodinàmica, i que en el cas d'un motor dièsel és del 65%. L'eficiència típica d'un motor dièsel és, per tant, del 35%.

Sagrerenc wrote:

alf_ wrote:

Sagrerenc wrote:El troleibús ni és més ràpid que un autobús, ni ofereix més capacitat que un tramvia.

Nadie ha dicho otra cosa. Es un error del pasado considerar el trolebús como "más que un bus". Un trolebús es un bus que en lugar de funcionar a diésel funciona con electricidad y catenaria con tal de ser más barato/ecológico/silencioso (eliga los que más te gusten).

No sé si m'he explicat bé. En això estem els dos d'acord: l'autobús i el troleibús són equivalents en termes de capacitat. Però al centre de Barcelona cal alguna cosa més que un autobús/troleibús, no és normal que en alguns carrers convisquin 5 o més línies d'autobús amb vehicles que es van empaitant entre ells. I com s'ha dit més amunt, en pla el tramvia ofereix millors prestacions energètiques que el troleibús. Ja que es fa una inversió en infrastructura, fem-ho bé i no una simple substitució d'un mitjà per un altre de capacitat similar.

Claro, ahí tienes toda la razón. No tiene caso discutir sobre buses ahí donde la demanda pide un tranvía, eso es lo que llevamos haciendo en Barcelona desde los años 50.

Sagrerenc wrote:Si he tret l'exemple de Tarragona o Manresa, és perquè el troleibús té més possibilitats d'èxit en una ciutat on es converteixi en l'espina dorsal del sistema, com és el cas de Llemotges, on el troleibús capta el 53% dels usuaris del transport públic.

Esto no lo había pensado así, y es una idea muy interesante, aunque me parece un poco empezar la casa por el tejado. Tal vez la solución sería empezar por rehacer las redes de bus urbano de esas ciudades, para tener líneas principales con más capacidad, que cubran los itinerarios más básicos, y otras secundarias que tengan menos capacidad y vayan por los barrios, y una vez se popularicen las líneas principales electrificarlas en cuanto la frecuencia necesaria lo justifique. Te quisiera decir que electrificar el bus no va a hacer que lo use más gente, pero curiosamente hay estadísticas que muestran que la electrificación de un bus puede conllevar un leve aumento de viajeros de entre el 5 y 15% (probablemente por la mayor comodidad, y por la fácil ubicación de la red según las catenarias), mientras que un ejemplo de trolebús "dieselizado" en San Francisco supuso una pérdida de un 8% de usuarios.

alf_ wrote:

Sagrerenc wrote:Si he tret l'exemple de Tarragona o Manresa, és perquè el troleibús té més possibilitats d'èxit en una ciutat on es converteixi en l'espina dorsal del sistema, com és el cas de Llemotges, on el troleibús capta el 53% dels usuaris del transport públic.

Esto no lo había pensado así, y es una idea muy interesante, aunque me parece un poco empezar la casa por el tejado. Tal vez la solución sería empezar por rehacer las redes de bus urbano de esas ciudades, para tener líneas principales con más capacidad, que cubran los itinerarios más básicos, y otras secundarias que tengan menos capacidad y vayan por los barrios, y una vez se popularicen las líneas principales electrificarlas en cuanto la frecuencia necesaria lo justifique.

Totalment d'acord, d'això se'n diu jerarquització del sistema de transport. Sense anar gaire lluny, a Perpinyà es diferencia entre línies estructurants, línies majors, línies mitjanes, línies de proximitat, etc. I a Perpinyà, una vegada s'ha fet aquesta jerarquització, una de les línies estructurants, la línia 4, ha estat adaptada als estàndards del que a França es coneix com a BHNS (bus a alt nivell de servei) i properament s'hi adaptarà també la línia 2.

Plànol de bus de Perpinyà

Que es realmente lo que se debió hacer y se fracasó con la NXB, evidentemente no tiene ninguna lógica meter de por narices esa ortogonalidad que muchas veces no viene al caso. Una vez creada la división entre líneas principales y secundarias (y bus de barri) sería un paso más lógico de pasar a la conversión de las líneas principales a trolebuses o tranvías.

Javi M wrote:Veig que no entens gaire de ciència i tecnologia. Comparar la tecnologia d'un AVE amb la d'un tren de fa 50 anys és una aberració. En essència només comparteixen el concepte de ser un vehicle guiat sobre rails d'acer. A partir d'aquí, com un ou i una castanya.

Veig que no entens gaire de trens. Des dels primers automotors elèctrics fins els actuals AVEs l'únic que hi ha hagut és una constant millora de la tecnologia, però en cap cas un trencament que els faci diferenciar absolutament. En molts països, per exemple, poden circular per la mateixa via trens de fa 100 anys i els últims TGV o ICEs, compartint tota la base de funcionament. Tu deus ser dels que es pensen que els trens amb motors elèctrics trifàsics són un invent nou... però no, resulta que ja s'utilitzaven el segle XIX. Però aquest no és el tema del fil.

Javi M wrote:Això de la inducció és una prova sense futur de Bombardier. El que veritablement és factible i rendible és la solució de la càrrega en parada mitjançant contactors superiors, com els models de Volvo que adjunta en Voyager. Et recordo que un supercondensador no és una bateria: pesa molt menys i pot carregar-se en 15s.

Tant de problema és una catenària? Per què canviar un sistema 100% provat i efectiu per un altre més que dubtós i que a més no aporta cap avantatge definitiu?

Javi M wrote:Veig que la química tampoc no és el teu punt fort. No s'obté energia de l'aigua, sinó de l'hidrogen.

Seriosament et creus que es pot obtenir energia "de l'hidrògen"? I dius que jo no tinc ni idea de química? Mare meva!!!
A veure... l'hidrògen no és cap font d'energia, sinó una manera d'emmagatzemar-la igual que una bateria. Si el trobéssim a la natura de forma apreciable i utilitzable (com el petroli) sí podríem considerar-lo, però desgraciadament això no és així. L'hidrògen cal obtenir-lo artificialment d'alguna manera fent servir qualsevol altra forma d'energia, normalment cremant petroli o carbó. Per tant, no és solució de res.

Javi M wrote:Això depèn de si consideres l'energia hidràulica renovable o no. Per definició una font energia renovable és aquella que es troba a la natura en quantitats il·limitades, i l'aigua dels pantans no ho és ni de bon tros.

A quadres em quedo. O sigui que la hidroelèctrica no és renovable??!! Aha... o sigui que allò del cicle de l'aigua i tal era mentida. Ok.
Aleshores tampoc ho deu ser la solar (el Sol no és il·limitat) ni l'eòlica (el vent no és il·limitat) ni res de res. Bé, d'acord, doncs aleshores rectifico la meva afirmació i seguint la teva definició, només em queda acceptar que les energies renovables suposen el 0,00000% de l'electricitat generada. I sempre serà així. Genial, problema solucionat.

Seriosament... parlem dels troleibusos, perquè ens estem perdent amb coses absurdes.

Wefer, sé perfectament com s'obté l'hidrogen, quan es va començar a fer servir els motors trifàsics, i quines energies poden ser considerades renovables i el perquè. Per tant, insisteixo en què no em vulguis a donar lliçons de química, electrotècnica, matemàtiques, ni d'altres branques de la ciència i de la tècnica. Si de cas és que no m'has entés o que no m'he explicat prou bé.

Si tu mismo no asumes que otros tienen unos determinados conocimientos, ¿por qué piensas que nadie lo asumiría de tí? Enfin volvamos al tema.
Realmente este es un hilo sobre el trolebus como transporte factible, yo creo que si tu piensas que hay tecnologías que lo han superado podrías aportar alguna fuente, en plan wikipedia. Yo no conozco ningún estudio donde se haya concluido a favor de uno de esos buses de autonomía (ya sean de batería, condensador o hidrógeno), si tu conoces uno sería interesante poder verlo. De lo contrario tendremos que seguir asumiendo que esta opción todavía no tiene superada la fase experimental, por lo que su implementación sería igualmente experimental. Y me reafirmo en lo dicho, una ciudad con el desempleo y los problemas de Barcelona no está para hacer I+D de buses eléctricos.

alf_ wrote:(Javi M) Si tu mismo no asumes que otros tienen unos determinados conocimientos, ¿por qué piensas que nadie lo asumiría de tí?

El problema que jo veig és que existeixen dos tipus de persones al món: les ignorants que volen aprendre coses, i les que ja ho saben tot. Jo sóc del primer grup

Javi M wrote:Per tant, insisteixo en què no em vulguis a donar lliçons de química, electrotècnica, matemàtiques, ni d'altres branques de la ciència i de la tècnica.

L'Alf ho ha explicat prou bé. He intentat explicar com funciona el tema de l'hidrògen davant l'explicació errònia (o confusa) que vas donar, no pas donar cap lliçó de res. Es tracta de donar arguments per defensar el que un pensa, no pas de dir "les coses són així perquè ho dic jo i punt".
Però vaja, sé que per molt que insisteixi no em faràs cas... o sigui que millor et passo un enllaç a la wikipedia on podràs aprendre com funciona tot aquest sistema:
http://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%A ... .C3.B3geno

Concretament, tenim aquest paràgraf, ben explícit:

Wikipedia wrote:Es importante notar que el hidrógeno no es una fuente de energía, sino un vector: no existe aislado en la naturaleza, por lo que no se puede extraer de ningún sitio a bajo costo. Esto significa que si queremos usar hidrógeno para cualquier fin, primero hemos de generarlo, proceso en el que siempre se consume más energía de la que se obtiene después al usarlo.

Queda prou clar.
De què ens servirà fer autobusos amb pila de combustible si al final acabarem gastant més energia que si funcionen directament amb gasoil? Absurd.
I és per això que aquests "invents del TBO" de les piles de combustible i la utilització d'hidrògen en autobusos les podem considerar un pedaç que no porta enlloc, com a mínim en aquells casos en que poden substituir-se per sistemes més eficients com les catenàries.

Jo sóc dels que volen aprendre coses (sinó no dedicaria sis anys de ma vida a estudiar una carrera com Enginyeria Industrial), però no per això he de ser ignorant.

Quant a l'hidrogen: el vehicle obté l'energia d'aquest element, no de l'aigua. Era això el que volia esclarir, ja que al teu missatge es donava a entendre que s'obtenia de l'aigua. L'hidrogen s'ha de produir primer a una planta mitjançant l'electròlisi directa de l'aigua, planta que fa servir electricitat de la xarxa, que en certa mesura prové de fonts netes. A més, el rendiment combinat de la pila, de les plantes que generen el seu combustible, i de les centrals elèctriques, és superior al trist 35-40% de les màquines tèrmiques.

Heus aquí els dos principals avantatges d'aquesta tecnologia front el gasoil.

També pot afegir-se que les fonts de contaminació es translladen lluny de les ciutats, encara que es continui contaminant l'atmosfera.

Javi M wrote:Heus aquí els dos principals avantatges d'aquesta tecnologia front el gasoil.

El que estem intentant determinar en aquest fil, són els avantatges de la pila d'hidrogen en relació amb la catenària com a font d'energia.

Ho deia en resposta a en Wefer:

Wefer wrote:De què ens servirà fer autobusos amb pila de combustible si al final acabarem gastant més energia que si funcionen directament amb gasoil? Absurd.

I resumint els avantatges i desavantatges:

La pila d'hidrogen és concebuda per al vehicle privat, on és absolutament inviable un sistema de catenàries. Per al transport col·lectiu, hi ha les opcions de la catenària i dels supercondensadors amb recàrrega a les parades. Els avantatges del segon sistema són el nul impacte visual, el menor cost de manteniment de la infraestructura (encara que d'això últim no he trobat prou dades) i major flexibilitat a l'hora de fer canvis de recorregut definitius. L'avantatge dels tròleis és el menor cost dels vehicles i que és una tecnologia ja provada.

Javi M wrote:Els avantatges del segon sistema són el nul impacte visual

De acuerdo, pero esto a mi al menos me importa bien poco, creo que la situación actual exige ser prácticos por encima de ser estéticos.

Javi M wrote:el menor cost de manteniment de la infraestructura (encara que d'això últim no he trobat prou dades)

Si no puedes ofrecer datos, ¿en qué te basas para decir que el mantenimiento sería más barato? A saber los problemas que dan (o no) esos cachibaches de carga en las paradas. Además, aún si fuera menor el mantenimiento de la infraestructura, es mayor el de los vehículos (al menos por el sistema de almacenamiento de energía, que en el trolebús solo es auxiliar), algo que penaliza más las líneas de uso intensivo que las de uso más normalito

Javi M wrote:i major flexibilitat a l'hora de fer canvis de recorregut definitius.

Esto para esos fantásticos buses de supercondensador no aplica, si estas diciendo que esos buses también dependen de una infraestructura fija. Puedes hacer pequeños cambios, pero tu mismo has dicho que para buses de supercondensador hace falta un punto de carga cada 1.5km, por margenes digamos cada kilómetro. Pocos cambios importantes podrás hacer sin tener que instalar nuevos puntos de carga.

Lo siento, pero los tres argumentos se quedan en bien poco, por no decir nada...