Transport.cat

Una línea tipus metro de Sevilla (andanes curtes, tramvies com a material rodant, túnels entre pantalles i en mina...) potser seria interessant, i permetria absorbir tota la demanda amb tramvies dobles. Que en penseu?

Javi M wrote:El viaducte per al tren penjant és més econòmic que el necessari per a un tren convencional.

Per què? No li veig la raó.

Javi M wrote:El tren convencional tampoc no permet radis de curvatura tan reduïts,

Tant reduïts com vulguis. Mira qualsevol tramvia o ferrocarrils de via mètrica.

Javi M wrote:ni pot superar desnivells com el que hi ha entre Cornellà i Zona Universitària,

I tant. Tramvia de l'Av. Tibidabo, tramvia de Lisboa...

Javi M wrote:El tren penjant, com absolutament tot sistema, té els seus avantatges i desavantatges,

De veritat, no li veig cap avantatge. Si em pots passar algun enllaç on ho expliqui m'ho llegiré.

Javi M wrote:Si aquest sistema no tingués cap mena d'avantatge, senzillament no existiria, ni s'hauria implantat a llocs com el Japó.

Això no és un argument vàlid. Es pot haver implantat simplement perquè en un moment concret es va pensar que tenia avantatges però realment no els tenia i una vegada fet s'ha mantingut perquè tot i ser un mal sistema és més barat deixar-lo com està que refer-lo com a tren convencional. O com a prototip, o com atracció turística...

Igualment llegint una mica quines línies fan servir aquest sistema (https://en.wikipedia.org/wiki/Monorails_in_Japan o https://en.wikipedia.org/wiki/SAFEGE) queda clar que no han passat de ser una curiositat aplicada a alguna línia més com experiment que com altra cosa. I com tants altres invents ferroviaris estranys, sembla que els culpables també són principalment francesos

Una proposta seria fer un tunel Bellvitge-Zona Universitaria - Sarria per connectar Zona Universitaria amb Castelldefels.
Crec que seria una opció però prefereixo deixar als experts del forum que diguin la seva.

wefer wrote:

El viaducte per al tren penjant és més econòmic que el necessari per a un tren convencional.

Per què? No li veig la raó.

Doncs molt senzill: per a un tren convencional, d'una banda has de construir tota l'obra civil (el viaducte), i afegir-hi posteriorment al damunt la infraestructura ferroviària (balast, raíls, catenària, etc). En canvi, en un sistema de tren penjant, la major part de la infraestructura ferroviària és alhora la superestructura del viaducte. Dit en altres paraules, el tren corre penjat de les mateixes bigues que fan que s'aguanti l'estructura. Estalvies haver de muntar tota la plataforma, i els rails ja els tens. A més, el sistema d'alimentació elèctria també és més simple que una catenària amb posts. Per últim, també cal valorar l'impacte ambiental d'una plataforma de formigó de 7m d'ample més catenària, vs dos guiatges d'1m d'amplada cadascun sense catenària.

wefer wrote:

El tren convencional tampoc no permet radis de curvatura tan reduïts,

Tant reduïts com vulguis. Mira qualsevol tramvia o ferrocarrils de via mètrica.

ni pot superar desnivells com el que hi ha entre Cornellà i Zona Universitària,

I tant. Tramvia de l'Av. Tibidabo, tramvia de Lisboa...

Clar! Però recorda que el principal inconvenient del sistema de tren penjant, com bé dius, és que es tractaria d'una línia segregada i no formaria part de la xarxa de tren o metro. Si construeixes un ferrocarril de via mètrica o un tramvia com el de Lisboa, tens exactament el mateix inconvenient.

wefer wrote:

Si aquest sistema no tingués cap mena d'avantatge, senzillament no existiria, ni s'hauria implantat a llocs com el Japó.

Això no és un argument vàlid. Es pot haver implantat simplement perquè en un moment concret es va pensar que tenia avantatges però realment no els tenia i una vegada fet s'ha mantingut perquè tot i ser un mal sistema és més barat deixar-lo com està que refer-lo com a tren convencional. O com a prototip, o com atracció turística...

Això de "es va pensar que tenia avantatges, però realment no els tenia" no passa. Creus que no es fan centenars d'estudis i valoracions per part d'experts? Aquí a Espanya tenim un bon grapat d'aeroports deserts, línies de TAV inútils i línies de metro amb giragonses, sí: però evidentment els tècnics ja ho sabien des de bon principi, i aquestes infraestructures s'han arribat a construir per imposició política i per omissió de l'opinió de qui sap. I en aquest error, els alemanys i especialment els japonesos, no hi cauen.

Els avantatges del sistema de tren penjant són molt limitats, i tant. Però per a línies de certes característiques, aquests avantatges s'imposen. Per això, mai s'ha de valorar un sistema o una solució en abstracte, sinó que s'ha de particularitzar per a cada cas, i llavors sospesar els pros i contres.

Javi M wrote:Doncs molt senzill: per a un tren convencional, d'una banda has de construir tota l'obra civil (el viaducte), i afegir-hi posteriorment al damunt la infraestructura ferroviària (balast, raíls, catenària, etc). En canvi, en un sistema de tren penjant, la major part de la infraestructura ferroviària és alhora la superestructura del viaducte.

Bé, això ho entenc i ok. El que no tinc tant clar és que sigui més barat.
Evidentment no tinc cap dada (a favor ni en contra) sobre això, però penso que si igualment ha d'aguantar el mateix pes, l'estructura ha de ser equivalent i per tant igual de cara. Ja sé que és un argument molt agafat pels pèls, però a falta de dades concretes crec que pot tenir la seva lògica.
D'altra banda comparem una estructura completament metàl·lica (tren penjat) amb un viaducte de formigó. Hem de tenir en compte que el formigó és molt més barat. Encara que sembli més senzill el metall és extremadament car, per no parlar del manteniment. De fet podríem fer una estructura lleugera metàl·lica i posar-li uns rails a sobre per a un tren convencional... el que ve a ser un pont metàl·lic de tota la vida. Per què no es fa? Perquè és caríssim

Javi M wrote:A més, el sistema d'alimentació elèctria també és més simple que una catenària amb posts.

Com era el tercer rail. Es va eliminar perquè no permetia grans velocitats (en alguns casos) i en d'altres per seguretat. Els mateixos problemes que deu tebir el tren penjat.

Javi M wrote:Per últim, també cal valorar l'impacte ambiental d'una plataforma de formigó de 7m d'ample més catenària, vs dos guiatges d'1m d'amplada cadascun sense catenària.

El que deia abans, és que són coses diferents.

Javi M wrote:Clar! Però recorda que el principal inconvenient del sistema de tren penjant, com bé dius, és que es tractaria d'una línia segregada i no formaria part de la xarxa de tren o metro. Si construeixes un ferrocarril de via mètrica o un tramvia com el de Lisboa, tens exactament el mateix inconvenient.

Hauríem de parlar de radis molt tancats o pujades molt exagerades perquè el material actual de via normal no pogués passar-hi.

Javi M wrote:Creus que no es fan centenars d'estudis i valoracions per part d'experts?

Això és el que més por em fa

Ara unes preguntes:

• Com va de temes de seguretat el tren penjat? Seguretat dels operaris de manteniment de les "vies"? Desallotjament de trens en cas de problemes? Vents forts?
• Quina velocitat màxima té el sistema?
• Quants fabricants tenen trens àmpliament provats amb aquest sistema?
• Quina complexitat tenen els desviaments?

Resumint: a més de que no li veig uns avantatges gaire evidents, el que més em preocuparia en cas que algú volgués posar un sistema d'aquests a Barcelona seria el fet que fos un sistema totalment aïllat de la resta de xarxa. Això és un greu problema de gestió i econòmic. Només cal mirar sense anar més lluny coses com el que va passar a la L1 de TMB, amb la quantitat de problemes de capacitat que va tenir entre la recepció dels 4000s i la dels 6000s degut a que faltaven trens i no se'n podien passar de cap altra línia per raons evidents. Imaginem-nos això però a l'engròs.

El Monorail és un medi de transport més extés que el tren penjant. I si que hi ha molts casos i fins i tot de nova construcció (Rio de Janeiro). Potser aquest si que seria més barat.

Hay un par de sistemas de monorrail en uso por el mundo, en Japón hay bastantes. Sí me suena que es un poco más barato que un tren elevado, supongo que toda la estructura y los vehículos son un poco más ligeros y fáciles de trazar, algo más similar a un "tranvía elevado" que no un tren, porque tienen una capacidad algo menor que un tren o metro pesado.

Ahora, ya solo por el hecho de ser un sistema aislado no tendría ningún sentido para el trayecto en cuestión. Ahora seré yo políticamente incorrecto: la zona de la Diagonal alta y la Zona Universitaria sigue siendo "en medio de la nada", es una de las partes menos densamente pobladas y con menor actividad que el centro, es la zona que hoy por hoy queda aún entre medio de los centros de L'Hospitalet, Esplugues, etc. y Barcelona, así que dejemos de engañarnos, la Diagonal alta no es el centro. No tiene ningún sentido montar una línea de transporte que vaya del área metropolitana al medio de la nada, ya se vió lo que pasó con el TramBaix.

Sin embargo, yo coincido en que el transporte para la zona en cuestión debería de ser uno más bien urbano que no suburbano como lo sería una línea convencional, porque por lo general la demanda a Barcelona, que es la parte más gruesa, ya dispone en todas o casi todas las poblaciones de tren pesado (Rodalies o FGC). De lo que se trata es de cerrar el hueco que queda a nivel de transporte urbano, y para eso se antoja o bien un Metro o un tranvía. Se podría prolongar la L3, pero tendría que ser mayoritariamente en túnel, y yo considero que la demanda no lo justificaría, puesto que la demanda hasta Barcelona idealmente no la absorbiría este Metro sino los trenes suburbanos. En cambio el tranvía tendría una demanda adecuada, más que los buses que ya van tirando para el límite, y una velocidad razonable puesto que no se concibe para trayecto muy lejanos, sino entre poblaciones de la zona, o hasta las estaciones de tren. Y para ésto último se le podría dotar de ramales, que sería más eficaz y barato que hacer lo mismo con un tren pesado, que tendría que tener saltos de carnero, o hacer un zig-zag tipo L9 por El Prat. Y aún y siendo concebido para trayectos locales tendría una continudad desde Barcelona hasta Castelldefels, por lo cual todos los posibles trayectos locales en todo el recorrido quedarían atendidos sin trasbordo alguno.

Don Ramón wrote:Hay un par de sistemas de monorrail en uso por el mundo, en Japón hay bastantes. Sí me suena que es un poco más barato que un tren elevado, supongo que toda la estructura y los vehículos son un poco más ligeros y fáciles de trazar, algo más similar a un "tranvía elevado" que no un tren, porque tienen una capacidad algo menor que un tren o metro pesado.

T'aclareixo una mica. Hi ha molts monorails escampats pel món, no sempre en una ciutat, per exemple en molts parc d'atraccions. A dos que he estat els he utilitzat i apart de barats (més que un tramvia) són perfectes per a llocs on no es pot construir per superfície i és molt car fer-ho sota-terra . No té cap similitud amb un tramvia, la veritat, té més capacitat, té un únic rail (i rodes diferents que un tren) els recorreguts mai tenen perquè seguir un carrer (a l'interior de les ciutats) i la capacitat pot arribar a duplicar-los si es vol. No està gaire extès com a transport públic a Europa però és una bona alternativa veient les característiques del traçat.

Mira alguna d'aquestes fotos, veuràs que la el nombre de vagons varia i que n'hi han de 6 vagons amb tota normalitat. https://www.google.es/search?q=monorail ... 7&dpr=1.25

I aquí algunes de l'interior: https://www.google.es/search?q=monorail ... l+interior

Los monorrailes en uso comercial suelen tener una capacidad similar a un tranvía (nivel tren ligero, menos de lo que tendría un Metro o tren suburbano), y una velocidad máxima similar (50-60km/h). La velocidad comercial es algo mejor, porque no va por la calle, pero similar al tranvía soterrado de la Gran Via.
Hay algunos monorrailes con capacidad de tren pesado, uno en uso comercial en la ciudad China de Chongqing, pero suelen perder muchas de las ventajas de los monorrailes comunes, como el bajo precio y facilidad de trazarlo, por lo que solo sirven para situaciones excepcionales, en Chongqing al parecer por el difícil terreno que hacía que fuera más económico que un tren pesado (no me preguntéis por qué, es lo que he podido indagar a botepronto), y los demás en parques de atracciones, es decir sistemas cerrados, aislados, y donde la singularidad es un valor que se busca.

Don Ramón wrote:Los monorrailes en uso comercial suelen tener una capacidad similar a un tranvía (nivel tren ligero, menos de lo que tendría un Metro o tren suburbano), y una velocidad máxima similar (50-60km/h). La velocidad comercial es algo mejor, porque no va por la calle, pero similar al tranvía soterrado de la Gran Via.
Hay algunos monorrailes con capacidad de tren pesado, uno en uso comercial en la ciudad China de Chongqing, pero suelen perder muchas de las ventajas de los monorrailes comunes, como el bajo precio y facilidad de trazarlo, por lo que solo sirven para situaciones excepcionales, en Chongqing al parecer por el difícil terreno que hacía que fuera más económico que un tren pesado (no me preguntéis por qué, es lo que he podido indagar a botepronto), y los demás en parques de atracciones, es decir sistemas cerrados, aislados, y donde la singularidad es un valor que se busca.

Així doncs quedem que pot ser una solució per aquesta línia?

Tot el que dieu està molt bé, però oblideu que vivim en un país al·lèrgic a qualsevol tipus d'infraestructura ferroviària "massa vistosa". El viaducte de Girona el volen enderrocar, i ja ha sortit algun periodista queixant-se de l'"horrorós" viaducte de la L10 a la Zona Franca. En això (i no solament per la geografia) estem als antípodes del Japó, on poden tenir el tren penjant i per sota un tren de rodalies passant en superfície per la carretera... D'altra banda, el cas de Wuppertal no es pot generalitzar: allà el tren penjant ve a ser com el símbol de la ciutat. Per tot plegat, no crec que aquesta proposta de tren penjant tingués gaire èxit.

Dit això, recordaré que per allà els anys 60-70 del segle passat, ja es va fer una proposta de "monorrail" a l'Aeroport (també se'n volia fer un al Tibidabo). Finalment, però, van optar per una solució més convencional i és llavors quan van fer la línia de l'Aeroport de RENFE.

bigcoaster wrote:Així doncs quedem que pot ser una solució per aquesta línia?

No, sorry. Ya he explicado antes por qué el tranvía me parecería el transporte ideal para la zona en cuestión.

ya solo por el hecho de ser un sistema aislado no tendría ningún sentido para el trayecto en cuestión.
[...]
Sin embargo, yo coincido en que el transporte para la zona en cuestión debería de ser uno más bien urbano que no suburbano como lo sería una línea convencional, porque por lo general la demanda a Barcelona, que es la parte más gruesa, ya dispone en todas o casi todas las poblaciones de tren pesado (Rodalies o FGC). De lo que se trata es de cerrar el hueco que queda a nivel de transporte urbano, y para eso se antoja o bien un Metro o un tranvía. Se podría prolongar la L3, pero tendría que ser mayoritariamente en túnel, y yo considero que la demanda no lo justificaría, puesto que la demanda hasta Barcelona idealmente no la absorbiría este Metro sino los trenes suburbanos. En cambio el tranvía tendría una demanda adecuada, más que los buses que ya van tirando para el límite, y una velocidad razonable puesto que no se concibe para trayecto muy lejanos, sino entre poblaciones de la zona, o hasta las estaciones de tren. Y para ésto último se le podría dotar de ramales, que sería más eficaz y barato que hacer lo mismo con un tren pesado, que tendría que tener saltos de carnero, o hacer un zig-zag tipo L9 por El Prat. Y aún y siendo concebido para trayectos locales tendría una continudad desde Barcelona hasta Castelldefels, por lo cual todos los posibles trayectos locales en todo el recorrido quedarían atendidos sin trasbordo alguno.

fredebcnteatre wrote:Una proposta seria fer un tunel Bellvitge-Zona Universitaria - Sarria per connectar Zona Universitaria amb Castelldefels.
Crec que seria una opció però prefereixo deixar als experts del forum que diguin la seva.

Apart de ser una bona proposta, és realment la més posible i factible, ja que el traçat de Castefa i Bellvitge està ja fet, això és un pro, la contra és que no hi hauria connexió a Esplugues, Cornellà, Sant Boi, al centre de Viladecans, Gavà fins arribar a Castelldefels