Transport.cat

bigcoaster wrote:Deixo aqui la meva proposta que havia penjat al fil del perlongament de Terrassa:

bigcoaster wrote:Faig una proposta:

-L7: Retallar a Gràcia. Obra nevessària: instal·lar una agulla abans de Plaça Molina.
-L6: De Plaça a Catalunya a Sarrià fent parada a totes les estacions, utilitzaria els solcs que hagués deixat la L7.
-S1 i S2: únics serveis a partir de Sarrià, utilitzarien tots els solcs possibles que quedessin al tram Sarrià-Plaça Catalunya. És a dir, els que actualment utilitzen els S1, S2, S5, S55 i L6.

El sentit d'aquesta proposta és, augmentar les freqüències a Sabadell i Terrassa i a més, augmentar capacitat al tram Gràcia-Plaça Catalunya, ja que passaríem de tenir trens de 3 i 4 cotxes, a trens de 4 cotxes solament. no seria molt, potser un 5-10%, però no ens costa res i "algo es algo".

A la L7 li veig una pega, de pujada (des de Provença el transbord és tal qual surts del tren) però a la baixada, la majoria aniran a Provença i que un gran flux de gent faci aquell transbord interminable a Gràcia cap a Catalunya molt pràctic no és.. Jo crec és millor la L6 com llançadora.

No dubto que n'hi ha ara un problema de saturació, però tampoc som Japó, que a Japó sempre els trens estàn plens.

albert28 wrote:

bigcoaster wrote:Deixo aqui la meva proposta que havia penjat al fil del perlongament de Terrassa:

bigcoaster wrote:Faig una proposta:

-L7: Retallar a Gràcia. Obra nevessària: instal·lar una agulla abans de Plaça Molina.
-L6: De Plaça a Catalunya a Sarrià fent parada a totes les estacions, utilitzaria els solcs que hagués deixat la L7.
-S1 i S2: únics serveis a partir de Sarrià, utilitzarien tots els solcs possibles que quedessin al tram Sarrià-Plaça Catalunya. És a dir, els que actualment utilitzen els S1, S2, S5, S55 i L6.

El sentit d'aquesta proposta és, augmentar les freqüències a Sabadell i Terrassa i a més, augmentar capacitat al tram Gràcia-Plaça Catalunya, ja que passaríem de tenir trens de 3 i 4 cotxes, a trens de 4 cotxes solament. no seria molt, potser un 5-10%, però no ens costa res i "algo es algo".

A la L7 li veig una pega, de pujada (des de Provença el transbord és tal qual surts del tren) però a la baixada, la majoria aniran a Provença i que un gran flux de gent faci aquell transbord interminable a Gràcia cap a Catalunya molt pràctic no és.. Jo crec és millor la L6 com llançadora.

Aleshores, Sant Gervasi (potser es podria solucionar amb l'enllaç de Plaça Molina), La Bonanova i Les Tres Torres quedarien sense servei si no es posen S5/S55 ampliats a Terrassa i Sabadell.

437.001 wrote:Amb andanes curtes? Quant costaria la broma?

Doncs una part infinitesimal del que han costat obres com:

• L'AVE a Madrid
• L'AVE a Perpinyà
• El nou túnel de l'AVE per Barcelona
• El desdoblament de l'Eix Transversal
• La L9
• La T1 de l'aeroport
• La cobertura de la Ronda del Mig
• L'ampliació del port de Barcelona
• L'autopista Manresa-Berga
• L'autopista Vic-Ripoll
• L'autopista Tarragona-Valls
• L'autopista Maçanet-Palafrugell
• etc.

Això és el que m'ha vingut a la memòria en 5 minuts i només parlant d'obres recents i finalitzades.
A més, l'ampliació de FGC tindria un retorn social força major que moltes de les obres anteriors.
Suposo que això respon la teva pregunta.

Ara mateix, hauríem de mirar què fer en aquesta situació sense fer obres i sense tocar res més allà del que ja està licitat o, almenys, pressupostat. Està clar que cal actuar-hi tard o d'hora, però no sé fins a quin punt hi ha pressupost suficient per fer-ho. Tot i que la proposta d'en bigcoaster estaria molt bé, coincideixo en que caldria veure què fem amb els passatgers de la L7.

wefer wrote:

437.001 wrote:Amb andanes curtes? Quant costaria la broma?

Doncs una part infinitesimal del que han costat obres com: [...]
[...] etc.

No tant infinitesimal com això, no...

wefer wrote:Suposo que això respon la teva pregunta.

Evidentment: NO!!

122-042-132 wrote:

437.001 wrote:
Perquè situacions cutresaltxitxeres com les de Peu del Funicular s'han d'acabar.

Ja hi ha estudis i fins i tot un projecte per allargar l'estació en direcció Baixador de Vallvidrera, però el cost de l'actuació, per ara ho ha fet prohibitiu. Recordeu que s'ha d'enderrocar una part important de la volta del túnel, i a sobre mateix hi ha una escola. Salut!

De quines xifres estariem parlant, per perllongar andanes a Peu del Funicular per a que hi capiguéssin quatre cotxes, per fer-nos-en a la idea?

Miquel wrote:La realitat es que posar d'aquí i treure d'allà no millorarà res al tram final. A hora punta els L6 només fan Sarrià - Reina Elisenda. Quan es limiti L7 a fer Gràcia - Av. Tibidabo, el passatge de tot un tren haurà de fer enllaç a un tren ple que baixarà del Vallès. I en sentit invers, el mateix. El passatge de L7 l'haurà d'absorbir la resta d'alguna manera, tot i que en teoria, aquesta quedaria menys afectada, ja que el passatge es repartiria en 2 o 3 trens i no en un de sol com ara.

A males, hi hauria l'enllaç amb la L9 al Putxet, però s'obligaria (bé, "obligar" no és ben bé la paraula...) als passatgers a fer un o dos transbordaments (El Putxet, Lesseps).

També és cert que la saturació extrema seria en un tram curt (Gràcia-Provença).

El problema és que el perllongament de Sabadell obrirà bastant abans que la L9 no arribi al Putxet... i quan la L9 arribi al Putxet, segurament voldrà dir que també haurà arribat a Sarrià, amb la qual cosa estarem parlant de llaunes de conserva a FGC Vallès, més que no de trens.

Adolescent barceloní wrote:En quins punts de la xarxa seria viable i barat quadruplicar? O, almenys, posar a l'estació una tercera via?

Just als punts on no fa falta: de Sant Cugat en amunt...
De Sant Cugat en avall, la línia travessa una zona mediambientalment delicada (Collserola), i no sé si un pla de quadruplicació passaria una Declaració d'Impacte Ambiental.

===============================================================================================

Una altra opció seria posar diners al porquet, i esperar a que el porquet estigués ple, per fer una nova línia entre Peu del Funicular i algun lloc indeterminat del centre de Barcelona.

Des d'aquest lloc indeterminat, hi hauria quatre opcions, tres de les quals de perllongament:

-connexió amb FGC Llobregat (i canvi d'ample d'una de les dues xarxes -total si es canviés l'ample al Vallès, no necessàriament total, o no total de cop, si es canviés l'ample al Llobregat-).

-connexió amb Adif (i canvi d'ample -o no- i gàlib -sí o sí- de FGC Vallès, per anar cap a una situació tipus RER, on parts de la xarxa són de Sncf, i parts de Ratp).

-connexió amb un nou corredor. En aquest cas hi ha tres candidats destacats:
a) Cornellà-Molí Nou-Sant Boi-Viladecans-Gavà-Castelldefels (on Adif també hi tenia l'ull posat).
b) Horta-Cerdanyola Universitat-Ripollet(-Polinyà-Palau de Plegamans-Caldes de Montbui?).
c) el corredor de dalt del Maresme (Sagrera-Santa Coloma-Badalona-Tiana-Alella-Teià-Premià de Dalt-Vilassar de Dalt-Cabrils-Cabrera-Mataró, que en aquest cas no sé si seria millor idea que fós Adif qui l'executés, quedant-se FGC amb l'actual R1 entre Sagrera i Mataró, canviant-la d'ample i separant-la de la xarxa d'Adif, cosa que permetria que la línia de dalt del Maresme tingués més gran capacitat i velocitat).

-no connexió: estació terminal al lloc indeterminat.

En qualsevol d'aquests casos, se separarien definitivament les xarxes ex-FSB de les ex-FCC, allunyant la saturació durant una llarga temporada, i permetent millors temps de trajecte entre Barcelona i el Vallès, amb trens més llargs...

Les línies L6 i L7 tranquilament es podrien traspassar a TMB.

=================================================================================================

Evidentment, en qualsevol cas estic parlant a dècades vista, i d'una quantitat de calers semblant a la de la L9. Però si la cosa continua així, i Rodalies no es converteix en una cosa que desembussi de manera mitjanament efectiva FGC a Rubí i Sant Cugat, no hi haurà més remei...

I una altra opció, que no sé si és tant nova com això perquè em sona haver-la llegit per alguna banda, seria perllongar entre Avinguda Tibidabo i un punt entre Sant Cugat i Mira-sol, amb una nova estació subterrània de Sant Cugat exclusiva per la línia de Terrassa (i evidentment comunicada amb l'actual, que quedaria només per la línia de Sabadell).

Això permetria separar els serveis a Terrassa dels de Sabadell ja a Gràcia (o fins i tot a Plaça Molina), i a més, eliminar els cisallaments de Sant Cugat.
I alhora, tancar temporalment una de les dues línies per fer la reforma d'andanes de la mateixa.
El problema és que no sé quina capacitat hi podria haver al tram clau, que és Gràcia-Plaça Catalunya...
De tota manera, amb la L9 arribant tant al Putxet com a Sarrià, suposo que la demanda s'equilibraria una mica entre totes dues estacions...

I un altre problema és que els trens més llargs seguirien fent falta...

Però almenys, això permetria tenir una ruta alternativa si una de les dues estigués tallada per alguna cosa.

Si s'escollís aquesta opció, crec que entre Avinguda Tibidabo i Sant Cugat, la línia d'hauria de desviar cap a Vall d'Hebron, per enllaçar-hi amb la L3 i la L5.

Extret de la Memòria del Pla d'actuació 2015-2016 de FGC

Impulsar la millora de l’oferta en hora punta entre Barcelona i Sant Cugat, incrementant el nombre de trens, d’acord amb els calendaris i fases que es determinin (amb l’objectiu d’arribar a assolir una capacitat de fins a 26 trens/hora i sentit entre Barcelona i el Vallès). Per a assolir això caldrà, prèviament:
- Desenvolupar i posar en servei el nou sistema de seguretat i control de la circulació dels trens tipus CBTC a la línia Barcelona-Vallès que permeti, entre d'altres millores, incrementar la capacitat de circulació de trens (i el marge de regularitat) entre Barcelona i Sant Cugat.
- Augmentar el parc de trens disponibles a la línia, sempre que l’increment de la oferta que es vulgui fer sigui significatiu.

A llarg termini (per implementar clarament més enllà del 2020):

Estudiar l’augment de la capacitat de les infraestructures entre Barcelona i el Vallès que estan properes a assolir la seva saturació, especialment entre Barcelona i la bifurcació de Sant Cugat. En concret, aprofundir els estudis per trobar la millor alternativa per descongestionar el túnel actual, reduir considerablement el temps de viatge entre el Vallès i Barcelona i augmentar l’eficiència de la línia, que poden arribar a justificar la possible construcció d’un segon túnel entre Barcelona i Sant Cugat.

437.001 wrote:De Sant Cugat en avall, la línia travessa una zona mediambientalment delicada (Collserola), i no sé si un pla de quadruplicació passaria una Declaració d'Impacte Ambiental.

Doncs curiosament no va haver-hi massa problema per construir una autopista de 4 carrils que fa el doble d'amplada que la línia de ferrocarril. Això sense comptar monstruositats com el peatge... perquè a sobre és una autopista privada:
https://www.google.es/maps/@41.4373385, ... !1e3?hl=ca

Si un cas el problema real de posar més vies el veig a l'estació de La Floresta i tot l'entorn de Valldoreix, on les vies passen encaixades entre dos carrers.

Milloraria molt la situació amb un salt de moltó a la bifurcació de Sant Cugat? O no hi ha cap problema de saturació o de gestió de trànsit a la citada bifurcació?

robertotlh wrote:Milloraria molt la situació amb un salt de moltó a la bifurcació de Sant Cugat? O no hi ha cap problema de saturació o de gestió de trànsit a la citada bifurcació?

Un salt de moltó a l'estació de Sant Cugat no és possible sense gastar-se una milionada.

Carlos González wrote:No dubto que n'hi ha ara un problema de saturació, però tampoc som Japó, que a Japó sempre els trens estan plens.

Carlos et proposo que un dia vagis de set a 9 del mati a l'estació de Provença. En un post anterior teu has comentat que no has anat "mai" a la Línia del Vallès. Cóm pot ser, que un aficionat al ferrocarril com tu, no coneix un dels ferrocarrils més interessants del nostre País?

Tampoc n'hi que preocupar-se tant, ja se'n sortiran els caps d'FGC, que per això estàn no??? A més, no he dit que no passa res, que de fet ara n'hi ha saturació al túnel de Barcelona, però dic que a Japó ho tenen pitjor que tant les hores puntes com no, estàn sempre plenes. I sí, no conec la xarxa d'FGC del Vallès pel fet de que mai he anat, ni tampoc els ferrocarrils d'altres països.

Per sort moltes de les propostes que fem des del Fòrum ja han esta pensades per la Direcció de Ferrocarrils (FGC), de vegades ens pensem que no hi pensem, però hi pensem molt més que nosaltres; de fet es la seva feina, per donar un bon servei a nosaltres els clients; i a l'empresa FGC hi ha un grapat de tècnics molt qualificats; i sí cal, s'externalitza la contractació d'experts.

Per exemple, i en relació a la capacitat de transport de la línia:

Dins de l'Estudi Marc de la línia Catalunya i Sarrià (1988-1995)

- Estudi de factibilitat de l'allargament de les andanes de la línia Catalunya per a trens de quatre cotxes
- Estudi de profundització en l'Estudi de prolongació d'andanes per a 6 cotxes en les estacions de les línies de Sabadell i Terrassa dels FGC.

Salut!

Carlos González wrote:No dubto que n'hi ha ara un problema de saturació, però tampoc som Japó, que a Japó sempre els trens estàn plens.

Acabo de tornar del Japó i això no és cert (a vegades és millor no parlar d'un tema que es deconeix. No es regala res a algú per escriure més missatges o menys ). Els trens en hora punta no van més plens que aquí (si bé és cert que al Japó transporten més gent per tren, docnc els trens solen ser de mínim 10 cotxes a les zones poblades).
Certament el problema de la llançadora de la L7 són els fluxos de viatgers que es generarien a l'hora de fer un transbord.

437.001 wrote:

robertotlh wrote:Milloraria molt la situació amb un salt de moltó a la bifurcació de Sant Cugat? O no hi ha cap problema de saturació o de gestió de trànsit a la citada bifurcació?

Un salt de moltó a l'estació de Sant Cugat no és possible sense gastar-se una milionada.

I no cal si es coordinen bé els trens de manera que cada vegada siguin de la mateixa línia. És a dir, que vingui un S1 de Terrassa i un S1 de Barcelona, quan aquests hagin marxat, un S2 de Sabadell i un S2 de Barcelona, i així tot el dia, gairebé es podria dir que sense cisallaments, si no fos perquè creua l'altra via físicament.

No. Si poses trens de 2 pisos elimines portes i si elimines portes, ralenteixes la operació.