Fòrum del transport català
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La linia de Huesca le falta el triangulo ara poder hacer Barcelona Huesca, a las lineas AVE le faltan triangulos (de manera a cuenta gotas han ido haciendo pero son reticentes) el de Malaga Sevilla deberia estar echo desde que se hizo la linea y una conexión Toledo / Andalucia tambien podria estar echa.davida wrote:Tardienta fara uns 150 anys que existeix com a estació. La estació ja existia abans de l'arribada de l'Ave. La linea Zaragoza Huesca no em sembla malament, ja que ha sigut un banc de proves extens del 3 carril.
Please
Cuando la peña aparezca en el Prat (si se cumple la palabra de los creadores del EVA) y vea la Mini odisea de llegar al centro de Barcelona le van a caer unas cuantas criticas y todavia esta por ver las Tarifas que me da a mi que no van a ser la ganga que algunos esperan.albe6 wrote:Pot ser un nínxol de mercat, sobretot si són capaços de captar gent que ara viatja en bus.
Amb una diferència màxima de 5€ entre un EVA que pot tardar unes 3h i un bus que no baixa de 6-7h, que tries?
Parece mentira que ahora te des cuenta de eso y No lo parece, No tienen ni idea de Ferrocarriles.wefer wrote:Sembla com si els directius que estan aplicant aquestes solucions no tinguin ni remota idea de trens.
La veritat és que el nom em sembla millor i el logo també.AVLO, el nou AVE "low-cost" de Renfe que entrarà en servei a l'abril
Circularà entre Barcelona i Madrid a partir de Setmana Santa i els bitllets es podran comprar des de finals de gener
Doncs jo preferia Eva, més curt, recorda a un nom de persona. En canvi AVLO doncs la veritat, ni fu ni fa i més fu que fa.Renfe445 wrote: ↑Wednesday 11/12/2019 17:36 https://www.ccma.cat/324/avlo-el-nou-av ... a/2970267/
La veritat és que el nom em sembla millor i el logo també.AVLO, el nou AVE "low-cost" de Renfe que entrarà en servei a l'abril
Circularà entre Barcelona i Madrid a partir de Setmana Santa i els bitllets es podran comprar des de finals de gener
Sí, volen posar-hi màquines de vending, més barates que la cafeteria.
Espera que no te cobren por subir la maleta al Tren.
https://www.lavanguardia.com/economia/2 ... renfe.html“El objetivo es que el billete del AVE ‘low cost’ cueste entre 10 y 60 euros”
“Este año se han invertido casi 300 millones en Rodalies”, asegura el presidente de Renfe, Isaías Táboas
“El objetivo es que el billete del AVE ‘low cost’ cueste entre 10 y 60 euros”
Isaías Táboas consulta el móvil dentro de un vagón del AVE, en la estación de Sants, en Barcelona (Xavier Cervera)
MANEL PÉREZ | BLAI FELIP, BARCELONA
16/12/2019 01:12
Actualizado a
16/12/2019 10:36
Isaías Táboas es un hombre “ilusionado”. El estreno, a partir del 6 de abril del primer AVE low cost AVLO (Alta Velocidad Low cost), es la gran apuesta, ahora mismo, de la compañía. El presidente de Renfe confía en que este nuevo servicio –que de momento sólo funcionará entre Barcelona y Madrid– revitalizará todavía más la empresa y atraerá nuevo público en el tren. En esta entrevista revela, por primera vez, cuál es el precio que quiere que tengan estos billetes para captar, sobre todo, la clientela de jóvenes y familias. Táboas tiene un discurso ágil cuando habla del AVE, el servicio que tira de Renfe. Sin embargo, bien agarrado en las vías, circula a velocidad cautelosa cuando analiza lo que pasa a Rodalies y se le pregunta si se tiene que ceder a la Generalitat la gestión de este servicio.
Lo importante es no descarrilar. Empezaremos tranquilos, inicialmente entre dos y tres trenes al día, en cada sentido. Y progresivamente, hasta fin de año, lo aumentaremos hasta cinco al día, en cada sentido. Ahora, del AVE hay 29. Yo no sé cómo se tendría que hacer. Les toca a los gobiernos decidirlo. Nosotros somos el Alsina Graells . Yo estoy haciendo un servicio para una Administración , pero que no me paga, porque me paga otra. Lo normal sería que te pagara el que te dice lo que tienes que hacer. Pero es una decisión que a Renfe no le hace sentir ni más cómoda, ni menos, porque entiende que el cliente es la Generalitat y es quien organiza el servicio. Se tiene que tener en cuenta que el AVE tiene una vía dedicada, mientras que Rodalies tiene una infraestructura por donde pasan otros trenes de largo recorrido, de media distancia y de mercancías. La complejidad de la gestión y del mantenimiento de la red no es comparable, porque se mueven muchos tipos de tren y, además, es una red creada e ideada hace más de cien años que se ha ido haciendo a lo largo del tiempo y con la complejidad que eso provoca.
Público objetivo
“El objetivo principal es captar clientes, jóvenes y familias, que hoy van por carretera”
Parece usted muy contento con la futura puesta en circulación del AVLO.
Lo estamos. Contentos, ilusionados y concernidos. Es un nuevo producto. Es lanzar una nueva manera de hacer de la compañía. Para que tenga un bajo precio para el cliente, tiene que tener un bajo coste de producción y eso significa cambiar muchas sinergias y muchas maneras de trabajar. Por ejemplo, estos trenes que hoy están rodando entre 500.000 y 550.000 kilómetros al año, tendrán que rodar entre 700.000 y 750.000 kilómetros al año, para tenerlos menos tiempos parados y optimizar la inversión.
Muchos pensaban que este abaratamiento vendría por la vía de hacer más paradas, de hacer el trayecto más largo.
No, durará el mismo tiempo que el AVE. ¿Cómo bajaremos el precio? La energía nos costará lo mismo, el canon será lo mismo, el salario del maquinista y el de los interventores, también. ¿Qué tiene el AVE? Tiene servicio. Si vas en preferente tienes bebidas, un desayuno, una comida o una cena, unas películas. Si vas en turista tienes una cafetería... estos servicios no existirán. Habrá unas máquinas de vending . Por lo tanto, hay menos coste de producción que no tienes que repercutir en el precio del billete. Además, hemos transformado estos trenes por dentro. En la clase preferente hemos ganado una fila de asientos, manteniendo, eso sí, la distancia para las piernas, que es lo que a todos nos preocupa. Y otra cosa que hemos hecho es suprimir la cafetería y poner asientos. Hemos ganado un 20% de plazas que podemos vender con los mismos costes. Calculamos que en abril nos llegarán una nueva tanda de trenes, la serie 106, que todavía tendrá más plazas, unas cien más.
Anunciaron que el billete del AVLO sería un 40% más barato que el del AVE. ¿Se mantiene?
El miércoles tenemos consejo de administración, que es quien tiene que aprobar los precios y yo propondré un sistema de precios revenue (gestión de precios y descuentos) similar a los que hace la aviación, que fluctúe entre 10 y 60 euros por trayecto.
¿Por qué esta diferencia de entre 10 y 60 euros?
Los sistemas de revenue funcionan así. Pones un porcentaje de las plazas con un precio bajo, que son los primeros que se compran. Yo lo hago un ejercicio nemotécnico, el 6 del 4 [6 de abril], desde 10 euros. Seis, cuatro, diez; mira, me cuadra. Con este precio podrás viajar.
Prioridad de fomento
“Se tiene que invertir más en Rodalies, ya que hasta ahora la prioridad ha sido el AVE”
¿Y no teme que esta oferta le pueda hacer competencia al AVE? Podría pasar que empresas y profesionales que cogen el AVE, ahora escojan el AVLO.
Entre Madrid y Barcelona hoy viajan unos 10 millones de personas; 3,5 lo hacen en coche, medio millón lo hacen en bus, con nosotros viajan unos 3,5 millones y 2,5 coge el avión. De estos cuatro millones que van por carretera, si coges un coche compartido por ejemplo, te cuesta unos 32 o 34 euros. Si coges un autobús, de 29 a 32 euros. Aquí hay un mercado importante y es lo que buscamos. Es posible que alguno de nuestros actuales clientes se pase al AVLO. Ingresaremos menos, sí, este efecto ya lo hemos previsto, pero el objetivo es captar clientes que hoy básicamente circulan por carretera. Queremos testar el servicio, antes de que llegue la competencia, a partir de la liberalización en diciembre del 2020. Competencia como la francesa SNCF, que tiene más experiencia que nosotros en low cost . Saldremos con una oferta que irá evolucionando e iremos testando los diferentes sistemas desde nuestro revenue . Hay que pensar que las familias es un público nuevo. Por cierto, los niños, hasta 14 años, pagarán 5 euros, también es la propuesta que yo hago al consejo.
¿Ahora, con el AVE, pagan igual que un adulto?
Ahora tienen unos precios reducidos, pero no es tan bajo. Si va acompañado de un adulto, 5 euros.
¿Y la frecuencia del AVLO?
Desde el 2008 el AVE Barcelona-Madrid ha doblado el número de pasajeros. Ha habido crecimiento, también, este año.
El AVE crece el 3,6%. En el AVE no se ha notado la supuesta desaceleración. Sigue creciendo y aportando un buen valor a la compañía.
¿El AVLO es una manera de hacer frente a la competencia que vendrá en diciembre del 2020, sobre todo de la SNCF?
La SNCF será la que llegará primero, pero no la que nos hará más competencia, sino la que tenga más trenes circulando, que serán los de Ilsa y Trenitalia. Para la adjudicación de capacidad, nosotros optamos por el paquete A, los de Ilsa, por el paquete B, y los de la SNCF, por el C. El paquete A tendrá cuatro circulaciones por hora, el paquete B dos circulaciones por hora y el C una circulación cada dos horas. Por lo tanto, la SNCF tendrá un tren cada dos horas. Nosotros tendremos los 29 que tenemos ahora, más un 20% más que hemos pedido.
¿Dónde está el punto de equilibrio financiero del proyecto AVLO?
Yo creo que en el segundo año ya lo tendremos con números negros. El primer año no, porque es un año de implantación, pero el segundo sí.
¿Le preocupa el impacto de la liberalización?
Yo siempre digo que la competencia no me preocupa, nos ocupa. Renfe está acostumbrada a competir. Y lo hemos demostrado con el avión. No hemos competido nunca sobre las vías, pero competir por el mercado sí. Es evidente que tendrá un impacto y nos afectará. Cuando hicimos el plan estratégico preveíamos que nos afectará más en el 2021. Ahora vemos que lo hará más en el 2022, porque en el 2021 la competencia que tendremos, que será muy buena, tiene pocos trenes en pocas frecuencias y no nos pueden sacar tantos viajeros. Además, espero que a lo largo del 2021 podamos estar operando solos en Francia y la hipótesis es ir lo antes posible al mercado de París, que es un mercado mucho más goloso.
¿En París, con la alta velocidad?
Sí, yo creo que no hay ninguna razón que nos haga pensar que no podemos hacer un Lyon-París.
¿Y un Barcelona-París?
¡También, por qué no! Pero fijémonos en una cosa. Los franceses no vienen aquí a hacer el París-Barcelona. Vienen a hacer el Barcelona-Madrid, porque es donde está el mercado grande. Pues nosotros también hacemos lo mismo, el mercado grande en Francia es el Lyon-París, empresarialmente es lo que tendría sentido. Ahora ya llegamos hasta Lyon, pues tendremos que tratar de llegar a París.
Gestión de cercanías
“Se tiene que perfeccionar; nuestro cliente, la Generalitat, no es quien nos paga”
Las Rodalies siguen siendo un punto débil de Renfe.
Nosotros somos como el Alsina Graells. Que nuestro accionista sea Adif y el ministerio es otra cosa. Nadie le pregunta al Alsina Graells cuándo acabarán las obras de la carretera nacional o comarcal; circula por allí. Renfe se adapta e intenta sacar lo mejor posible de la infraestructura que hay en cada momento. El nivel de Rodalies que tenemos en España, en general, y en Catalunya, no está peor que la media. Es muchísimo mejor que los servicios de alrededores del resto de países de Europa en los que nos reflejamos.
¿Y por qué el usuario tiene una percepción negativa?
Esta es una pregunta de respuesta más sociológica... Tenemos una tendencia a no aprovechar lo que tenemos cuando lo tenemos. Yo, en lugar de enfadarme, me lo planteo como un reto para mejorar.
¿Y qué se podría mejorar, la puntualidad, por ejemplo?
La puntualidad se puede mejorar, pero para hacerlo se tiene que cambiar la prioridad de la inversión, que no se ha hecho en Rodalies ni en Cercanías, porque el esfuerzo inversor ha estado en el AVE. Y así lo había previsto el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, en los presupuestos que no se aprobaron. Se tiene que invertir más y eso lo dice el ministro, no lo digo yo. Pero el problema que tiene Rodalies en Catalunya no es diferente a lo que dice la prensa que tienen las Cercanías en el resto de España. Aquí se dice que no se invierte en Rodalies. Yo digo que no se ha invertido lo suficiente, pero si miro lo que se ha invertido este año, hasta el mes de noviembre, entre obras adjudicadas y las que ya están licitadas, roza los 300 millones de euros. Por eso es una fake news decir que no se invierte en Rodalies. Quien lo dice está mal informado. ¿Se tendría que invertir más? Seguro, y el ministerio ya quiere invertir más.
Pensado para las familias
“Los menores hasta 14 años que vayan acompañados sólo pagarán 5 euros”
¿Y cómo está la cuestión de la cesión de la gestión de Rodalies?
El secretario de Estado del minis-terio dice que se tiene que perfeccionar.
¿En qué sentido?
Nosotros tenemos un cliente, que es la Generalitat, que no es quien nos paga, porque esta parte no se ha perfeccionado y el secretario de Estado dice que se tiene que perfeccionar y hay que llegar a un acuerdo entre gobiernos. A Renfe, hoy la está pagando el Ministerio de Hacienda, pero la ordenación del servicio lo hace la Generalitat. Quien nos dice qué frecuencias, a qué horas, dónde hay que ir... es la Generalitat.
¿En coordinación con Renfe?
Tenemos un órgano mixto que se reúne dos veces el año, pero nosotros somos el proveedor y ellos el cliente y hacemos un servicio público y hacemos lo que nos dicen que tenemos que hacer.
La Generalitat se queja de que no tiene presupuesto...
El AVE es la niña bonita, la guinda del pastel, funciona bien, da resultados, mientras que Rodalies parece que sea la piedra en el zapato de Renfe.
Estamos a punto de cerrar el año. ¿Resultados de Renfe?
Similares a los del año pasado. Estaremos en torno a los 100 millones de beneficios. El AVE tira de la compañía y este 2019 cerraremos con resultados similares, entre otras cosas, porque aunque el AVE ha crecido y podríamos haber tenido mejor resultado que el año pasado, también nos han subido los cánones.
Buenas,
