Transport.cat

Me pregunto si hay tranvías modernos con controla.

Renfe445 wrote: ↑Saturday 02/04/2022 6:00 Me pregunto si hay tranvías modernos con controla.

Que quiere decir "con controla" es un sistema nuevo...???

A no ser que esté equivocado (que puede ser) me refería a esto.

Renfe445 wrote: ↑Saturday 02/04/2022 18:18
A no ser que esté equivocado (que puede ser) me refería a esto.

Ahhhh... Ostras, vaya hierro , Eso cuando se atascaba había que darle con un martillo... Recuerdo que mi padre ya usaba algo similar cuando estaba en tranvías, y diría que también me pareció haber visto algún sistema de palancas largas (pero de esto no estoy muy seguro) hace demasiados años.

Aunque tener un volante como este para pilotar un tranvía es un "puntazo"... . Habían locomotoras como las 7600 de Alsthom que llevaban un volante muy "cutre", o las 269 que el puesto estaba un poco más adecentado y con un volante algo más aceptable.

MF+ wrote: ↑Thursday 31/03/2022 20:15 Hace un tiempo casi de casualidad me dí cuenta de una cosa peculiar en una linea de ferrocarril (asociada al servicio de transporte de Zürich) que es la "SZU Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn". Mi sorpresa fue que estando esperando un tren en la estación me dio por mirar hacia el techo para ver como estaba la catenaria si era por cable o rígida (es una manía que tengo, jajaja) observé que había un doble tendido y me dije "ostras" que raro, y seguí investigando un poco y descubrí que los trenes o locomotoras de esta Compañía, compartían línea o parte del trazado con los SBB-CFF, pero también utilizan diferentes tensiones durante esa parte del recorrido, de ahí que coexistan tramos con doble catenaria (una de ellas a 1.200v. y creo que la otra es a 3.000v.) y de ahí que hay trenes de la Cía. SZU que tienen el pantógrafo desplazado unos 1300 mm.

Parlant del qual, aquest cap de setmana es l'últim en que circularan aquests trens de corrent directa, ja que han arribat a la fi de la seva vida útil. Seran substituïts per trens de corrent alterna, i la catenària desplaçada desapareixerà. També deixaran de ser de color taronja sino que seran vermells com els trens de la línia de la vall de la Sihl S4, que son de la mateixa empresa i comparteixen l'accés a les andanes subterrànies.

Elefant wrote: ↑Thursday 14/04/2022 13:47
Parlant del qual, aquest cap de setmana es l'últim en que circularan aquests trens de corrent directa, ja que han arribat a la fi de la seva vida útil. Seran substituïts per trens de corrent alterna, i la catenària desplaçada desapareixerà. També deixaran de ser de color taronja sino que seran vermells com els trens de la línia de la vall de la Sihl S4, que son de la mateixa empresa i comparteixen l'accés a les andanes subterrànies.

Buena info. Elefant.
Imagino que esos trenes aún estan en buen estado para ser retirados, ¿que harán con ellos? en caso de revenderlos, tendrían que realizar algunas modificaciones de nivel eléctrico (sobre todo el reposicionamiento del pantógrafo), por el tema del ancho, al ser UIC, casi cualquiera podría adquirir esos trenes...

Estos trenes tienen unos 30 años, con lo cual los consideran obsoletos. Tampoco encontraron al parecer a ningún otro ferrocarril interesado en comprarlos de segunda mano. Por lo tanto serán desguazados.
Creo que el planteamiento es que a partir de cierta antigüedad el mantenimiento se hace tan caro, que sale más a cuenta comprar trenes nuevos. Pero tambiés es verdad que en Suiza se han vuelto muy "pijos" con lo de que todos los trenes tienen que ser nuevecitos de trinca. Hace poco uno de los principales periódicos del país, la NZZ, publicó un artículo al respecto. Por otro lado literalmente todo el periodismo es basura por lo cual tampoco hay que tomárselo al pie de la letra. 30 años es lo suyo para unos automotores y generalmente es cuando se dan por obsoletos.

Pues nada.... A ver si antes de que los desguacen, me hago con un par de vagones para instalarlos en el jardín....

Elefant wrote: ↑Thursday 14/04/2022 16:02 Estos trenes tienen unos 30 años, con lo cual los consideran obsoletos. Tampoco encontraron al parecer a ningún otro ferrocarril interesado en comprarlos de segunda mano. Por lo tanto serán desguazados.
Creo que el planteamiento es que a partir de cierta antigüedad el mantenimiento se hace tan caro, que sale más a cuenta comprar trenes nuevos. Pero tambiés es verdad que en Suiza se han vuelto muy "pijos" con lo de que todos los trenes tienen que ser nuevecitos de trinca. Hace poco uno de los principales periódicos del país, la NZZ, publicó un artículo al respecto. Por otro lado literalmente todo el periodismo es basura por lo cual tampoco hay que tomárselo al pie de la letra. 30 años es lo suyo para unos automotores y generalmente es cuando se dan por obsoletos.

Ahora acabo de mirar un archivo, y efectivamente en la linea S10, las series Be 520 (pintadas en naranja) fueron construidas todas en 1992 (justo 30 años como tú indicas), pero he visto que las otras unidades de la S10 (en concreto las de la serie Be 510 de color rojo) están fabricadas en 2013 (menos la Be 516 que es del 2014), pero creo haber leído que estas últimas funcionan en AC/DC, por lo que entiendo que operan en los dos sistemas eléctricos (línea Uetliberg y línea Sihltal) ¿no...? corrígeme si me equivoco porque de alemán ando..

M'encanta l'obertura d'aquest fil. Desitjo felicitar a tots els participants per totes les magnífiques aportacions.

Degut a raons d'estudi i professionals, he viscut entre l'any 2015 i el 2021 a Ginebra. Per aquestes mateixes raons, vaig tenir la fortuna de disposar d'un abonament general joves molt sovint, el qual inclou la majoria de ferrocarrils, vaixells i busos del país il*limitadament.

Moltes coses han passat entre el 2015 i el 2022, entre elles la retirada de les Kolibri SBB sense reformar, de les EW III BLS ex-Swiss Express (de la qual s'ha preservat una rama així com una locomotora, la 11108, a Olten, per SBB Historic), de les mítiques EW I/II (amb força exemplars preservats... els exemplars formant els trens dels presoners de Securitas/SBB encara circulen), de les 700 dels Rètics, de les unitats de 600mm del Waldenburger Bahn, etc. Però també, com s'ha citat, la posada en servei de força material nou de trinca (Capricorns als Rètics, Traversos a la SOB, Twindexx, Giruno i Flirt 3 a la SBB... entre molts altres canvis.

Pel que fa a la polèmica relatiu a les ganes de comprar material nou per part dels suïssos, m'agradaria fer alguna precisió al respecte. Hi ha empreses amb força més ganes de fer-ho (entre elles, sobretot el pol Jungfrau, fins i tot amb la Schynige Platte amenaçada, però també LEB, NStCM...) que d'altres (Rigibahn, paradoxalment la mateixa SBB, CJ...). La llei dita LHand ha obligat a totes les companyies de transport a Suïssa a adaptar-se a la mobilitat reduïda, adaptant doncs infraestructura i material, i us asseguro que és la principal causa de les ànsies de modernització ferroviària a Suïssa.

Cal precisar, però, que hi ha companyies que fan molt més per preservar el seu patrimoni i posar-lo en valor que d'altres. Per exemple, Jungfrau, literalment, li importa gens el seu patrimoni, i molt semblant passa amb MOB, TL i Travys, per exemple. En canvi, els Rètics, MGB, BLS, SBB, Rigi, OeBB, ZB, CJ... vetllen, mitjançant fundacions de protecció del patrimoni o, depèn dels llocs, mitjançant associacions, actuant amb força benevolat i fent actuacions meravelloses per posar en valor el patrimoni del qual disposen. En podríem parlar força, d'aquesta temàtica.

Aviat penjaré, si us interessa, fotografies i relats de les meves experiències al país helvètic. Salutacions!

Hola Ganz , esperando estamos por ver esos relatos y fotos.
Por cierto, esas locomotoras Re 4/4 11108 ¿algunas no remolcaron en su día las ramas de talgo "Pau Casals"...? ¿aún siguen operando...?
En el tema de la movilidad reducida, si que es una mejora interesante a tener en cuenta como excusa para mejorar los accesos tanto a las estaciones como a los vehículos. Recuerdo que por ejemplo el Metro de París que es impresionante en cuanto a movilidad por toda la cuidad (prácticamente hay estaciones por cualquier rincón), pero es una "mierda" en cuanto a la facilidad de las personas con movilidad reducida (prácticamente nula) salvo en unas pocas estaciones (las más importantes y poco más) muchas correspondencias hay que hacerlas saliendo a la calle, en ese aspecto creo que Barcelona está muy arriba en cuanto accesos para personas con dificultades....
Un saludo.

Las Re 4/4 son totalmente comunes todavía, principalmente en regionales y Intercity, pero también se ven ocasionalmente en trenes de cercanías. La S19 en el área de Zurich suele ir con una composición de dos Re 4/4 (una en cada extremo) y seis coches de dos pisos de los azules que normalmente van con las Re 450. Cuando tomaba ese tren me fijé que las locomotoras llegaban a ser de 1968.

Ganz wrote: ↑Saturday 16/04/2022 22:46 Pel que fa a la polèmica relatiu a les ganes de comprar material nou per part dels suïssos, m'agradaria fer alguna precisió al respecte. Hi ha empreses amb força més ganes de fer-ho (entre elles, sobretot el pol Jungfrau, fins i tot amb la Schynige Platte amenaçada, però també LEB, NStCM...) que d'altres (Rigibahn, paradoxalment la mateixa SBB, CJ...). La llei dita LHand ha obligat a totes les companyies de transport a Suïssa a adaptar-se a la mobilitat reduïda, adaptant doncs infraestructura i material, i us asseguro que és la principal causa de les ànsies de modernització ferroviària a Suïssa.

Cal precisar, però, que hi ha companyies que fan molt més per preservar el seu patrimoni i posar-lo en valor que d'altres. Per exemple, Jungfrau, literalment, li importa gens el seu patrimoni, i molt semblant passa amb MOB, TL i Travys, per exemple. En canvi, els Rètics, MGB, BLS, SBB, Rigi, OeBB, ZB, CJ... vetllen, mitjançant fundacions de protecció del patrimoni o, depèn dels llocs, mitjançant associacions, actuant amb força benevolat i fent actuacions meravelloses per posar en valor el patrimoni del qual disposen. En podríem parlar força, d'aquesta temàtica.

Clar, no es lo mateix els ferrocarrils turístics que no reben subvencions (o poques, crec que les compensen per acceptar l'abonament de mig preu), que no les que encara que potser siguin "privades" estan en mans dels governs i funcionen plenament subvenvionades. Els Jungfraubahnen son particularment infames per avariciosos, pèro vaja como deia el Bill Gates als Simpson "no em vaig fer ric firmant xecs". Altres trens turístics sovint fan servir el material històric per activitats especials que cobren molt cars. Que tampoc ho critico, son empreses que han de ser rentables al cap i a la fi.

Lo de les ansies de modernització ho deia perque també se substitueixen trens que ja eren adaptats per mobilitat reduïda, com es el cas d'aquests trens del Uetliberg. Pèro és un tema que ja dic s'exagera, trens massa vells també son cars de mantenir, encara que fan il•lusió als aficionats. Lo que penso que ha estat un desastre es haver-se passat a un concepte d'unitas multiples als trens de llarg recorregut, han comprat uns trens de Bombardier CATASTROFICS perque els va sortir que era mes econòmic que composicions de vagons+locomotora, i a sobre perden la flexibilitat de fer trens mes llargs o mes curts, és o 8 o 16 cotxes, de dos pisos sempre. I clar, ara tenen els flamants nous trens Intercity relegats als Interregio perque no donen ni la qualitat ni fiabilitat pels Intercity. Trens de 8 cotxes de dos pisos portant molt aire en serveis que anirien be amb trens de 6 o 7 cotxes d'un pis. I amb un vagó restaurant que no el poden treure. Fantàstic. Com diu ma mare lo barato sale caro.

MF+ wrote: ↑Sunday 17/04/2022 12:39 Hola Ganz , esperando estamos por ver esos relatos y fotos.
Por cierto, esas locomotoras Re 4/4 11108 ¿algunas no remolcaron en su día las ramas de talgo "Pau Casals"...? ¿aún siguen operando...?
En el tema de la movilidad reducida, si que es una mejora interesante a tener en cuenta como excusa para mejorar los accesos tanto a las estaciones como a los vehículos. Recuerdo que por ejemplo el Metro de París que es impresionante en cuanto a movilidad por toda la cuidad (prácticamente hay estaciones por cualquier rincón), pero es una "mierda" en cuanto a la facilidad de las personas con movilidad reducida (prácticamente nula) salvo en unas pocas estaciones (las más importantes y poco más) muchas correspondencias hay que hacerlas saliendo a la calle, en ese aspecto creo que Barcelona está muy arriba en cuanto accesos para personas con dificultades....
Un saludo.

Las Re 4/4 (II y III), como bien ha precisado Elefant, siguen circulando y tienen todavía bastantes años por delante. Para ser más precisos, de toda la saga de estas máquinas, las Re 421 (equipadas para circular también por Alemania y Austria) están a punto de desaparecer del servicio activo (quedando tan sólo 2-3 ejemplares en activo en la flota de la SBB propiamente dicha), lo mismo sucede con las Re 430. En cambio, las Re 420 de 1a serie (esto es, las fabricadas en 1968) están a punto de desaparecer de la flota SBB (en Personenverkehr seguramente con el próximo cambio de horarios ya no circularán, alguna ha sido traspasada a SBB Cargo y gozará de una mínima prolongación. Las de 2a serie (fácilmente distinguibles por sus dos pantógrafos en lugar de uno), fabricadas hasta 1985, seguirán bastantes años más aunque algunos ejemplares ya han sido dados de baja e incluso desguazados (todos de la división SBB Cargo). Los que Elefant cita, las LION pertenecientes a SBahn Zürich, no les quedan muchos años de vida con las nuevas comandas, y al no estar tampoco equipadas del ETCS nivel 2, pues tienen un futuro más grisáceo. Todo se resume al hecho, finalmente, que las equipadas ETCS van a durar bastante tiempo más que las que no lo están. Para traslados de material, para trenes de aficionados deportivos (sobre todo del fútbol, ahora algunas EW IV está reemplazando las UIC-X que formaban parte del parque) y para mercantes serán todavía necesarias estos próximos tiempo, quizás más allá de 2030 incluso. Ahora mismo SBB Historic tiene reservadas las 11108 (Swiss-Express), estacionada en Olten, y la 11161 (última verde de Personenverkehr, todavía en servicio activo y además equipada de ETCS, así que tiene para rato), hay varios ejemplares funcionando para empresas privadas (MBC, WRS, Rhomberg Sersa, OeBB e IRSI), DSF preserva la 11173 y en breves es posible que una de 1a serie también, y de Re 421 tenemos la 379 (una de las azules Zürich-München) preservada por Dampflok-Full.

Elefant wrote: ↑Monday 18/04/2022 0:06 Clar, no es lo mateix els ferrocarrils turístics que no reben subvencions (o poques, crec que les compensen per acceptar l'abonament de mig preu), que no les que encara que potser siguin "privades" estan en mans dels governs i funcionen plenament subvenvionades. Els Jungfraubahnen son particularment infames per avariciosos, pèro vaja como deia el Bill Gates als Simpson "no em vaig fer ric firmant xecs". Altres trens turístics sovint fan servir el material històric per activitats especials que cobren molt cars. Que tampoc ho critico, son empreses que han de ser rentables al cap i a la fi.

Exactament. I sí, les compensen per acceptar la 1/2 tarifa. Pel que fa als preus dels històrics, això depèn força de la companyia. Hi ha companyies que aposten per trens històrics a baix preu (Rètics amb el històric Filisur-Davos a preu de tren regular, Rigi Historic a preu de tren regular, TransN amb el Vapeur-Val de Travers amb preus molt competitius mercès a les subvencions, CJ amb La Traction 3/4 del mateix, entre d'altres), i certament després tens els que són força més cars, com són els històrics dels TPF, del MGB o de la mateixa SBB (tot i que l'històric del Gotthard que la SBB ofereix el trobo a preu força raonable).

Elefant wrote: ↑Monday 18/04/2022 0:06 Lo de les ansies de modernització ho deia perque també se substitueixen trens que ja eren adaptats per mobilitat reduïda, com es el cas d'aquests trens del Uetliberg. Pèro és un tema que ja dic s'exagera, trens massa vells també son cars de mantenir, encara que fan il•lusió als aficionats. Lo que penso que ha estat un desastre es haver-se passat a un concepte d'unitas multiples als trens de llarg recorregut, han comprat uns trens de Bombardier CATASTROFICS perque els va sortir que era mes econòmic que composicions de vagons+locomotora, i a sobre perden la flexibilitat de fer trens mes llargs o mes curts, és o 8 o 16 cotxes, de dos pisos sempre. I clar, ara tenen els flamants nous trens Intercity relegats als Interregio perque no donen ni la qualitat ni fiabilitat pels Intercity. Trens de 8 cotxes de dos pisos portant molt aire en serveis que anirien be amb trens de 6 o 7 cotxes d'un pis. I amb un vagó restaurant que no el poden treure. Fantàstic. Com diu ma mare lo barato sale caro.

El cas Uetliberg és semblant al d'altres ferrocarrils que han decidit apostar pel pis baix al 100% com és el cas de la RBS, que no fa gaire s'ha desfet de les seves adaptades Mandarini pels nous i fantàstics Worbla (un dels millors trens nous que s'han fet a Suïssa), en el cas de l'Uetliberg aprofitant la benentesa del canvi de tensió. També cal explicar que hi ha un factor a tenir present en el cas del reemplaçament de material: el de l'electrònica primitiva, que ha demostrat ser força més ineficaç que per exemple la mecànica pura. És el que ha passat per exemple al LEB, on les Be 4/4 s'han retirat al mateix temps que les Be 4/8, força més modernes, degut als problemes de manteniment i repostos necessaris per mantenir les Be 4/8. Molt més senzills d'obtenir amb material mecànic com les Be 4/4, que s'han retirat per simple desgast i amortització més que sobrada del material. Al mateix temps, com que cap Vevey (les Be 4/8 ho són) està adaptada PMR, totes les Vevey estan condemnades a curt terme, i ja s'ha comprat en tots els casos menys en el dels TPF i dels TPG material per reemplaçar la totalitat de les respectives flotes (fonamentalment TPC, CJ, TransN, NStCM i Bernmobil). Als CJ també ha passat quelcom de semblant pel que fa a l'electrònica primitiva, provocant la prematura retirada de les BDe 4/4 (mantenint en circulació tots els cotxes remolcs, no tenien diners per comprar-ne de nous, no és broma) i comprant noves motrius Surf Be 4/4 a Stadler.

Pel que fa al tema Twindexx: el retard monumental en l'entrega, els problemes enormes de fiabilitat, el fet de ser clarament més incòmodes que els precedents IC 2000 i EW IV i, com bé especifiques, la manca de flexibilitat que ofereixen ha provocat que siguin els trens suïssos més odiats, i amb raó. Ara bé: cal dir que la fiabilitat ha millorat moltíssim (i han estat una de les causes que la SBB hagi batut rècords de puntualitat l'any 2021... les composicions Re 460+IC 2000 han tingut tradicionalment un problema de manca de capacitat de potència i és la raó per la qual molts cops s'enganxa una segona màquina, molts cops al costat pilot justament, per tal de poder complir l'horari) i, de fet, ara les composicions IC 200 (els Twindexx estan dividits entre IC 200, amb restaurant, IR 200, sense restaurant, i IR 100, amb només 4 cotxes) ja fan majoritàriant serveis IC (tots els IC 1, on han reemplaçat totalment els IC 2000 tret per la composició Dispozug que segueix formada de cotxes EW IV i EC, i gran part dels IC 3, fins i tot un IC 21 pel Gotthard). I els IR Zürich-St Gallen-Chur, Zürich-Luzern i alguns Zürich-Basilea es fan també amb Twindexx dels destinats per aquesta funció, els IR 200. És cert que fa anys es destinaven molts IC 200 amb cotxe restaurant a serveis IR, però era quan l'època dels problemes de fiabilitat, ara això ja s'ha acabat (per fi). Per acabar, també cal dir que les dobles composicios de IC 200 Twindexx a la IC 1 han resolt el greu problema que existia, sobretot en hores punta, pel que fa a la capacitat d'aquesta línia quan estava assegurada per IC 2000/EW IV. Problema que he sofert en primera persona i que, justament, agraeixo als Twindexx que hagi quedat resolt.

També, i malgrat que a Suïssa és força tabú dir-ho, els Giruno han estat una mica fracàs. Oferint menys seients que els ETR 610, amb seients molt més incòmodes que els dels ETR 610 i també amb problemes de fiabilitat força destacables (problemes que cal dir que els ETR 610 també tenen), no han sigut cap meravella. Els millors trens nous que Suïssa ha comprat són, d'una part i sobretot, els Traverso/Mika de la SOB/BLS, Flirt 4 que estan millorant molt el servei ofert per aquestes dues companyies, i en mètrica cal dir que les noves generacions de material dels Rètics són un encert (el concepte amb l'enganxall automàtic ajudarà moltíssim a millor molt les relacions al Prättigau per exemple), així com les noves unitats Surf (l'únic problema que té el material Stadler per mètrica és que provoca força usura a la via), sobretot en ferrocarrils com ara el NStCM, TPF o TPC suposen un gran salt qualitatiu en el servei que s'oferia. Quedarà per veure quin impacte tindrà en els ferrocarrils suïssos les noves comandes de Kiss IR i l'enorme comanda de Flirt 3 per part de SBB, en el cas dels Kiss IR està previst que uns quants cotxes EW IV quedin apartats del servei i en el cas dels Flirt 3 haurien de reemplaçar molta cosa: totes les Domino (una remodelació que no ha estat gaire encertada per cert, i molt odiada, amb molts problemes de fiabilitat), les NiNa de TMR, tots els GTW de Thurbo i una part dels primers Flirt construïts per SBahn i RE.

I ja que parlàvem dels Vevey, pujo una imatge d'una Duewag/Vevey Be 4/8 dels tramvies de Berna, propera ja a ser reemplaçada pels nous 27 tramvies que Berna ha comprat a Stadler. (no recordo com es feia per fer que la imatge es veiés directament).

Ganz, estic impressionat amb els teus coneixements sobre els trens suïssos. No tenia present que els Twindexx els havien fet en versions per IR, o en composicions de quatre cotxes. Tenia entès que només eren per Intercity.
Tot i així, no acabo de veure clar per què aquests haurien de resoldre la manca de capacitat del IC1, si els versió IC tenen 400 seients de segona classe, i els cotxes IC2000 de segona classe tenen 126 per cotxe, llavors amb 7 cotxes de segona classe IC2000 ja se suma més capacitat que un Twindexx IC en doble composició (882 vs 804). No serà que el problema de capacitats es va resoldre més per la creació de l'IC5 i connexions adicionals? Ara mateix hi han quatre connexions per hora entre Zuric i Lausana comptant directes i amb transbordament, amb temps de trajecte entre 2h8 i 2h24. No sé com estava l'horari abans del canvi de 2017, pèro al menys el IC5 com a tal no existia encara.
Com sigui, el que sí puc dir d'experiència es que son els trens absolutament més incòmodes, a dia d'avui tot i que una mica menys que al principi encara se sacsegen moltíssim, molt més que qualsevol altre tren, sembla com anar amb una 470 per les línies convencionals d'Aragó.

Una puntualització, que jo sàpiga, les Re 420 de primera serie eren de 1964, la segona sèrie ja es de 1967 fins al 85. Les Re 420 LION (les que fan trens de rodalies) son de segona serie, pèro al menys jo les he vist del 1968. Aquestes tenen data de caducitat cap al 2030. Que ja es lo seu, locomotores de 50, 60 anys o més fent trens de rodalies. Crec que sens dubte es una de les millors locomotres elèctriques mai construides al món sencer.

Per cert, sobre el tren de la Schynige Platte que el mencionaves, que es una línia de cremallera famosa per encara fer servir material rodant de l'època de la seva electrificació al 1914, tinc bones bones noves: a finals de l'any passat el canton de Berna finalment sí va decidir de fer l'inversió necessària per a la renovació (evidentment mantenint el material històric). Aquesta línia encara de ser operada per la Jungfraubahnen AG està principalment en propietat de l'estat suís i el canton de Berna.

Encara es fan els viatges a vapor?
A la web https://www.jungfrau.ch/en-gb/schynige- ... eam-trips/ surt que esta suspeso temporalment per revisio completa. Pero no em refio gaire de quan diuen aixo.

Elefant wrote: ↑Monday 18/04/2022 16:04 Ganz, estic impressionat amb els teus coneixements sobre els trens suïssos. No tenia present que els Twindexx els havien fet en versions per IR, o en composicions de quatre cotxes. Tenia entès que només eren per Intercity.
Tot i així, no acabo de veure clar per què aquests haurien de resoldre la manca de capacitat del IC1, si els versió IC tenen 400 seients de segona classe, i els cotxes IC2000 de segona classe tenen 126 per cotxe, llavors amb 7 cotxes de segona classe IC2000 ja se suma més capacitat que un Twindexx IC en doble composició (882 vs 804). No serà que el problema de capacitats es va resoldre més per la creació de l'IC5 i connexions adicionals? Ara mateix hi han quatre connexions per hora entre Zuric i Lausana comptant directes i amb transbordament, amb temps de trajecte entre 2h8 i 2h24. No sé com estava l'horari abans del canvi de 2017, pèro al menys el IC5 com a tal no existia encara.
Com sigui, el que sí puc dir d'experiència es que son els trens absolutament més incòmodes, a dia d'avui tot i que una mica menys que al principi encara se sacsegen moltíssim, molt més que qualsevol altre tren, sembla com anar amb una 470 per les línies convencionals d'Aragó.

Una puntualització, que jo sàpiga, les Re 420 de primera serie eren de 1964, la segona sèrie ja es de 1967 fins al 85. Les Re 420 LION (les que fan trens de rodalies) son de segona serie, pèro al menys jo les he vist del 1968. Aquestes tenen data de caducitat cap al 2030. Que ja es lo seu, locomotores de 50, 60 anys o més fent trens de rodalies. Crec que sens dubte es una de les millors locomotres elèctriques mai construides al món sencer.

El mateix dic, Elefant. La veritat és que és un plaer parlar d'un dels meus temes preferits amb una persona amb aquests coneixements i experiències.

Pel que fa a les composicions IC 2000, no pots fer una composició més llarga de cotxes dosto que 10 cotxes, i tenint en compte que aquesta composició base als IC 1 era sempre cotxe pilot família més 4 cotxes purs de 2a classe més un cotxe amb el pis d'abaix com a bar i el d'amunt com a restaurant més 4 cotxes de 1a classe (un d'ells 1a classe Business), doncs et quedaves amb tan sols 4 cotxes purs de 2a més un cotxe família amb poquíssimes places assegudes (el total se't queda amb poc més de 500 places). Se li poden afegir cotxes EW IV a la composició (86 places per cotxe), cert, però no la pots sobrecarregar si vols complir l'horari justament, i t'asseguro que quan posen cotxes d'1 pis de reforç, tothom hi queda ben enllaunat, la distribució dels passatgers en hora punta és molt, molt dolenta. Molts cops, a sobre, no tenies EW IV suficients per fer reforç... en resum: si un Twindexx IC 200 en doble ofereix 1400 places sentades, això equival més o menys a un 10% de més respecte al que ofereix un IC 2000 reforçat amb EW IV. I amb una distribució dels passatgers molt millorada.

Pel que respecta a causes secundàries de la millora dels IC 1, els IC 5 han estat més un problema que una solució, ara especialment agreujat amb la renovació que estan realitzant als ICN. Fins al punt de tenir que posar en hora punta molts cops ICN en simple... s'ha arribat a no permetre als passatgers l'accés al tren a les estacions degut a com arriba a anar de ple, és un problema que ha sortit fins i tot a les notícies suïsses. Jo ho atribueixo més aviat a la millora de les relacions i del material destinat als serveis parcials Berna-Zürich (IR 16, IR 17, IR 35 Aare Linth), amb força més composicions Dosto que fa uns anys i amb l'augment de freqüències derivat de la creació dels Aare Linth justament.

Pel que fa al confort ofert pels Twindexx a nivell de la suspensió, totalment d'acord. No s'allunya de les 447 en aquest sentit, i és inacceptable per material IC. I també en altres sentits, els seients són pitjors que els dels IC 2000+VU IV, per exemple. En canvi, el cotxe família, els lavabos, la il*luminació, l'accessibilitat i el cotxe restaurant són millors que els de les generacions precedents.

Si anem cap a les Re 420: Sèrie 1 (11101-11107): 1964. Sèrie 2 (11108-11155): 1967-1968. Sèrie 3 (11156-11254): 1969-1973. Sèrie 4 (11255-11349): 1973-1983. La sèrie 1 formen els prototips de la sèrie, cap ha sobreviscut fins als nostres dies, tots ells excepte la 11101 foren venuts primer a la BLS i desguassats posteriorment. Les LION són sèrie 3 totes elles (2 pantògrafs enlloc d'1 sobretot, però menys sofisticades d'origen que la sèrie 4), i van de la 201 fins a la 230. Pot ser que veiessis alguna LION amb placa de 1968 perquè de vegades aquestes coses passen, hi ha locomotores que porten plaques d'altres locomotores, i ho dic per experiència pròpia perquè això ho he vist justament amb alguna que altre Re 420 i també Re 620. Jo normalment, enlloc de sèrie 1-2-3-4, les anomeno prototips-sèrie 1-2-3, perquè quedi clar i no confondre amb el meu precedent missatge. I totalment d'acord, per mi les Re 420 són de les millors màquines ferroviàries mai construïdes, i penso igual pel que fa a les Re 620.

El pla de les LION era que duressin fins l'any 2030, cert, però sembla que hi ha plans de comprar nou material Dosto que les reemplaci abans... un pla que també afectaria les Re 450... ho haurem d'anar seguint, però s'evocà en mitjans públics no fa gaire temps.

Elefant wrote: ↑Monday 18/04/2022 19:58 Per cert, sobre el tren de la Schynige Platte que el mencionaves, que es una línia de cremallera famosa per encara fer servir material rodant de l'època de la seva electrificació al 1914, tinc bones bones noves: a finals de l'any passat el canton de Berna finalment sí va decidir de fer l'inversió necessària per a la renovació (evidentment mantenint el material històric). Aquesta línia encara de ser operada per la Jungfraubahnen AG està principalment en propietat de l'estat suís i el canton de Berna.

Doncs t'ho agraeixo molt especialment! Se m'havia passat la notícia, sé que hi havia hagut força polèmica en el seu moment... la veritat és que me n'alegro moltíssim, i donarà millor imatge del material ferroviari a la Jungfrau, perquè fins ara la política amb històrics de la companyia era realment lamentable. Millor no dic què es farà amb la unitat històrica del Lauterbrunnen-Mürren perquè... en fi.

davida wrote: ↑Monday 18/04/2022 21:24 Encara es fan els viatges a vapor?
A la web https://www.jungfrau.ch/en-gb/schynige- ... eam-trips/ surt que esta suspeso temporalment per revisio completa. Pero no em refio gaire de quan diuen aixo.

La màquina està efectivament en revisió i efectivament el servei ha quedat suspès i no suprimit, però en principi no hauria de tornar aviat. En un primer moment, els plans de la direcció de la Jungfraubahn i de la mateixa Schynige Platte eren de no tornar a posar mai més en servei la 5, però sembla que es féren enrere (imagino que les crítiques que reberen influenciaren en la seva decisió). Hi ha una subscripció pública de mecenatge oberta per tal de finançar els treballs que s'han de fer a la locomotora.

Avui parlarem una miqueta de l'Appenzeller Bahnen (AB), i més concretament del Rorschach-Heiden Bahn.
El 05-03-2020 (just abans que la pandèmia canviés les nostres vides), vaig realitzar un viatge Ginebra-Zürich-St Margrethen-Bregenz-Lindau-Bregenz-St Margrethen-Rorschach-Heiden-Rorschach-Romanshorn-Zürich-Ginebra. L'objectiu original era fotografiar l'arribada de l'EC München-Zürich amb les DB 218 a Lindau... però diferents esdeveniments enriquiren particularment un viatge on la única nota més o menys desagradable fou la climatologia.

Només arribar a Zürich HB, em trobo amb la Re 460-007 amb la nova decoració en aquell moment amb la publicitat de la Vaudoise Assurances realitzant el seu primer servei comercial. Després, a Lindau compleixo l'objectiu i, tot tornant, observo que a Rorschach la unitat que assegura el servei regular del cremallera d'ample UIC de la Rorschach-Heiden, la 25, està en revisió i que han fet sortir a funcionar en servei regular les "vieilleries". En aquest cas, era la 24, de 1967, que feia les delícies dels que muntaven en ella. Jo no m'ho vaig pensar dos segons. Per acabar d'arrodonir el viatge, a Rorschach vingué un dels primers Flirt 3 TiLo recentment sortit de fàbrica llavors i sense inscripcions. Una jornada rodona.

Cal precisar que la Rorschach-Heiden pertany actualment al grup AB (Appenzeller Bahnen) i que, recentment i amb les línies de cremallera Rheineck-Walzenhausen així com la Gais-Alstätten, també pertanyents a AB, s'encarregà un estudi per determinar si calia clausurar-les, reconvertir-les o bé mantenir-les. En l'estat actual de les coses, la Rorschach-Heiden es mantindria, renovaria i promocionaria, la Rheineck-Walzenhausen es reconvertiria (ja sigui en funicular o en telefèric) i la Gais-Alstätten es clausuraria, realizant el servei amb bus elèctric.

L'unitat 24 realitzant servei regular entre Rorschach Hafen i Heiden.



Interior de 2a classe.



Interior de 1a classe, accessible amb un bitllet de 2a classe. La tornada la vaig gaudir aquí.



Espai de cabina, accessible des de les mateixes portes d'accés a la unitat. Vistes excepcionals des de la mateixa.

UFFFFF Quina enveja, he agafat un par de cops el Rorschach-Heiden, ja m'hauria agradat trobar-me mai aquest. Em pregunto si encara la treuen quan l'automotor està en revisió. A veure si als Appenzeller Bahnen son tan amables com als transports de Zuric quan vaig demanar quan i on circularia el mític Mirage...

Em fa molta pena lo del tren cremallera Altstätten-Gais, sobre tot perque fa 40 anys hi havia una connexió de tramvia entre l'estació del cremallera a Gais i l'estació de trens convencionals. Si s'hagués mantingut, es podria haver integrat amb el cremallera, i llavors segurament tindria demanda suficient per mantenir-se, a l'estil d'altres trens de via estreta que van pels carrers als pobles.0 Tal com està, doncs no sorprèn que el vagin a tancar.

Al menys s'ha salvat el tren de Walzenhausen, ara lo del telefèric jo també ho vaig llegir pèro no m'ho prendria seriosament. L'ultim que varen dir estaven entre tren cremallera o funicular, automatitzat en tot cas. Veig més probable pèro el funicular, més fàcil d'automatitzar que un tren cremallera. Seria interessant veure aquella línia com a funicular, ja que té tot un tram en plà i un pas a nivell. Em pregunto si farien un pas a desnivell, o un pas a nivell de funicular, la qual cosa seria molt interessant. A més de l'ironia de tornar a servei de funicular després d'uns 70 anys.