De LV:
Túnel artesano en el Carmel
Lo que hoy hace tres años fue el epicentro del peor terremoto que ha sufrido Barcelona - eso sí, de sísmica artificial, por negligencia humana- se ha convertido en un taller mecánico. Bajo tierra.
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En las entrañas del Carmel, parte de lo que queda de la denominada cola de maniobras que se hundió - arrastró cinco edificios y tres cuartos de otro, y forzó el desalojo de más de 1.200 vecinos, de los que unos 160 renunciaron a volver al barrio- es el escenario elegido por las constructoras para el mantenimiento y la reparación de la maquinaria que se emplea en la excavación. Tal vez una de las excavaciones más lentas, si no la que más, en la historia moderna. Lenta por su artesanía y manualidad, para evitarse sustos: a 0,75 metros/ día de avance.
"Este espacio es un alivio", comenta Toni Soler, director de la obra que se reanudó el pasado marzo, tras más de dos años de parón forzoso en la ampliación de los 2,6 kilómetros de la línea 5 del metro, la que conectará, en principio en el 2010, Horta con Vall d´Hebron. "Sin esto - añade, mientras los mecánicos trabajan como si no hubiera unos visitantes con botas de goma de media caña, casco y chaleco reflectante, pero sin despojarse de la americana- el taller lo tendríamos en medio del tajo, o en la calle, lo que sería un inconveniente porque estamos en una zona urbana muy densa". Así que resulta de aplicación el dicho de que no hay mal que por bien no venga.
Más allá de este espacio, reconvertido desde el desastre, queda la oscuridad del tapón de hormigón - y también el síndrome del túnel, enfermedad selectiva que al parecer sólo causa urticaria en el trazado del AVE por el Eixample-, que ha supuesto un cambio en la forma y las maneras de hacer una obra pública. Es otro de los bienes que se han generado desde el gran cráter que se manifestó en toda su dimensión el 27 de enero del 2005, dos días después de la primera señal de alarma y del desalojo precautorio de un par de edificios, luego devorados por el agujero. Bienes, en plural, ya que se concretan en dos cuestiones que se han transformado en generalidades, como se constata en la cuidadosa construcción de la línea 9 del metro.
Por un lado, según sostiene Manel Villalante, director general de Transport Terrestre de la Generalitat, durante el recorrido por las profundidades entre Vall d´Hebron y Horta, "hay una metodología que nace aquí y que incluye los contratos específicos para las inspecciones de las viviendas (antes lo hacían aleatoriamente las propias constructoras) y las comisiones de seguimiento". Es decir, se ha dado voz al vecino y a las entidades del entorno.
El otro aspecto propiciado por el hundimiento se observa claramente cuando se baja y se ve con detalle cómo se trabaja. "Se está poniendo en este nuevo proyecto todo lo que consta en el catálogo respecto a seguridad", remarca Jordi Jubany, responsable de obras subterráneas en la citada conselleria. Si en la anterior etapa sólo se ponían refuerzos en caso de que el "el subsuelo lo pidiera" - método austriaco-, ahora se utilizan, de entrada, todas las medidas, sean o no necesarias.
El avance del túnel de línea desde el Carmel en dirección a Vall d ´ Hebron ha sido de 140 metros una vez que se volvió a excavar, a principios del verano. Se trata de una de las zonas más complicadas, por cuanto se ha pasado, y todavía se pasa, por debajo de una zona de viviendas muy densa como la calle Dante. Es un área en que la infraestructura se excava a poca profundidad, la menor de la ampliación, y, aseguran, no hay quejas ciudadanas.
Si en algunos puntos, como en el entorno de la Taxonera, se va a casi cien metros de profundidad - en términos absolutos, la máxima de la ciudad-, en el tramo del Carmel no se superan los 25 metros. Este factor es el que ha causado un ritmo de trabajo de 0,75 metros al día de avance, puesto que ha obligado a extremar las precauciones de seguridad y evitar la más mínima vibración que pudiera alarmar a los residentes.
Además de la triple vigilancia - se controlan los movimientos dentro del túnel, entre la clave del túnel y la calle y en la superficie-, se practican sondeos antes de empezar cada excavación. Luego se coloca una protección de barras metálicas de doce metros de longitud rellenas de hormigón - las llaman paraguas-, que se quedarán ahí; de inmediato, se ponen bulones - piezas metálicas para asegurar los hastiales o paredes- y se instalan las cerchas, que son los arcos metálicos que ejercen de soporte del techo. Al hacer la destroza - la parte de abajo- se hacen sondeos horizontales cada ocho metros. Este dispositivo justifica el avance lento, que esperan acelerar a un metro diario en un par de semanas, cuando entren en zona sin viviendas. Aunque aceleren, el avance seguirá bastante por debajo del que había antes del derrumbe.
En esta nueva etapa - ejecutada por las empresas Acciona, Corsan-Corviam y Proinosa, que se adjudicaron la obra por 1116,6 millones- se ha completado la perforación iniciada en la primera época, la que se desarrolló entre noviembre del 2002 y enero del 2005. Entonces se quedaron por debajo de los 800 metros excavados (35%). Acumulaban un retraso notorio, por cuanto el plan inicial era que el metro estuviera en servicio en el 2006 y ya se había aplazado hasta el 2007.
A pesar del ritmo de seguridad, se está actualmente en los 1.230 metros, casi el 50% del total. "El ritmo es más real que el de antes - asegura Jubany-, porque sabemos cómo las gasta el terreno. Mantenemos el tempo y vamos sobre calendario para acabar la obra civil en el 2009 y poner el metro en el 2010".
