Transport.cat

Hola,

Una Diagonal y una Gran Vía con un mínimo de 4 vías, permitiría utilizar dos de ellas para un servicio de metro que parase en todas las estaciones, otras dos para un servicio de cercanías que solamente pararía en las llamadas principales y todo ello acompañado con un servicio tranviario en superficie que pararía en todas las estaciones a modo de autobús urbano e interurbano mejorado cumplimentarían el panorama que estais demandando por aquí en esta cadena de mensajes.

En BCN esto lo podríamos fácilmente apreciar en grandes ejes amplios y espaciosos donde se pudiese realizar tal cosa.

La L1 va casi en paralelo a las actuales líneas de cercanías, por lo que en la mayoría de su trazado se podría hacer lo mismo, es verdad.

Y si se metiese el AVE por Aragón y se utilizase además este túnel de Aragón para regionales, directos y semidirectos, pasaría exactamente lo mismo, es decir, que mientras los semidirectos, regionales, etc. pararían en las estaciones más importantes, la L1 pararía en todas las demás.

Como ejemplo podríamos poner un regional que viene de Sant Vicenç de Calders por el interior...

> Sant Vicenç de Calders
> El Vendrell
> Vilafranca del Penedés
> Sant Sadurní d'Anoia
> Martorell
> Cornellà
(entraría en el ramal urbano exclusivo para regionales, AVE, largo recorrido, etc. porque las cercanías irían ya por Diagonal y Gran Vía)
> L'H Centre
> Sants Estació
> Pl. Catalunya / Pg. de Gràcia
> Sagrera

A ver, que me diga quien quiera que eso no se puede hacer parando la L1 en todas las estaciones y que las líneas de cercanías mientras tanto no pueden pasar por Diagonal y Gran Vía de punta a punta haciendo algo parecido y en paralelo a unas vías de metro en cada una de estas dos avenidas inmensas donde para hacer un túnel no hace falta tocar ni acercarse a los cimientos de nada.

Saludos,
Sergio

He votat "No, així ja va bé". M'explico, de la pregunta dedueixo que parlem sobre fer serveis express utilitzant la infrastructura actual (estacions, trens, etc.) perquè si es tracta d'imaginar coses sobre una xarxa ideal que no tenim, evidentment tots apostarem per les més completes, complexes i sofisticades que siguem capaços d'imaginar (=somiar és gratis)

Ja s'ha comentat bastant en general la inutilitat de fer-ho, amb aquesta infrastructura. No m'hi estendré.

El que no veig enlloc és la necessitat de limitar l'accés a algunes estacions durant la nit (en l'hipotètic cas del Metro nocturn non-stop). Volem un transport que abasti cada cop més parts del dia, i després l'allunyem del domicili de la gent?

No sé què en penseu, però a mi a les 3 o 4 de la matinada és l'hora que menys de gust em ve haver de caminar 1 Km. pel carrer fins arribar a casa... I menys si penso que hi ha un tren que m'hi acostaria a 400 metres, per exemple, però per una simple decisió atzarosa la meva estació està tancada.

D'altra banda, el Metro de nit va molt ràpid. Els que hagueu tornat a casa algun cop en l'últim o penúltim Metro del dia podeu constatar-ho. Què es guanya fent que no pari en algunes estacions?

on aneu!
a veure, la RENFe aplica aquest sistema a algunes linies i l'unic que fa es crear confusions, no lo costaria res parar (per exemple R2 El Prat de Llobregat per enllaçar amb R10 o pk baixi algun despistat que s'hagi equivocat de tren a Sants)

el sistema metro express a Barcelona es la RENFE (^^" el problema es que no funciona per raons obvies de estrategia de la companyia)

Les frequencies de pas de 2min30 no es poden mantenir amb metros express ja que si el metro de davant para a totes i tu no l'enxampes en no res.

En definitiva... XD com a molt que fagin express la L1 nomes a la parada de Baro de Viver que te una afluencia de 1 passatger/convoi

Bones,

el metro semidirecte ja existeix, és paral.lel a la L1 i l'explota Renfe. A TMB, amb el sistema carrusel és impensable, i no m'agradaria saber que els meus calers es malgasten ampliant estacions per desdoblar vies perquè alguns ciutadans guanyin uns pocs minuts, mentre encara hi ha llocs de l'Area Metropolitana sense metro ni tren, relacions inexistents (Cornellà-Sant Boi-Castelldefels) i grans vies plenes de cotxes en comptes de línies de tramvia.

Per tant, descartant opcions, he triat "No, així ja va bé", perquè l'opció "Qui ho ha proposat és un heretge" no la trobo.

platanito wrote:Bones,

el metro semidirecte ja existeix, és paral.lel a la L1 i l'explota Renfe. A TMB, amb el sistema carrusel és impensable, i no m'agradaria saber que els meus calers es malgasten ampliant estacions per desdoblar vies perquè alguns ciutadans guanyin uns pocs minuts, mentre encara hi ha llocs de l'Area Metropolitana sense metro ni tren, relacions inexistents (Cornellà-Sant Boi-Castelldefels) i grans vies plenes de cotxes en comptes de línies de tramvia.

Per tant, descartant opcions, he triat "No, així ja va bé", perquè l'opció "Qui ho ha proposat és un heretge" no la trobo.

Home, ni jo ni ningú ho ha proposat, simplement jo he fet una hipòtesi i trobava interessant copsar les vostres opinions mitjançant l'enquesta. Tampoc compto amb informació tècnica, només he mirat què fan altres companyies, i amb els vostres coneixements, saber si tècnicament és factible o no. A més, pensa en precedents del principi del metro, com el que he esmentat en un altre missatge, per tant, no parlo de coses que no s'haguessin fet mai abans (això si, amb una tercera via).

Un altre punt a tenir en compte és que a Barcelona les estacions del metro, llevat d'algunes excepcions, estan a una distància considerable una de l'altra. Si, per exemple, hi hagués una estació amb la freqüència de les parades d'autobús, tancar una de cada dues estacions no seria cap disbarat (el disbarat seria tenir tantes estacions).

Encara que suposi tirar pedres sobre el meu propi teulat, crec que una de les poques estacions que es podria permetre el luxe de tancar de nit és Encants perquè pot quedar relativament ben coberta per Clot, Sagrada Família i Hospital de Sant Pau.

Pel que fa a fer servir el tren de Rodalies com a metro exprés, el tema es massa delicat per tractar-lo banalment.

Evidentment caldria que hi hagués algun apartador per poder gestionar els trens "exprés". Una altra cosa, que em sembla més factible, seria fer trens limitats a la part central de la línia (la de més demanda) sobretot a línies molt llargues, com la 1 i la 5. Això permetria augmentar la freqüència on hi ha més demanda (potser segons hores punta/vall), sense necessitat de tant material i sense que els trens vagim mig buits als extrems de la línia. Per a aquest servei, en molts casos no caldria quasi cap inverssió.

Hola,

Hombre, veamos, yo estoy hablando de ejemplos como metro exprés de las cercanías, pero ojo, no gestionadas como se hace hoy ni tampoco en el estado actual ni en el régimen actual.

Hablo de unas cercanías unificadas, hablo de una especie de nueva empresa en plan hibrido entre RENFE y FGC gestionado y tutelado por la administración con un ente del estilo ATM o similar y donde los trenes vayan bien, haya un ancho de vía unificado y de un montón de actuaciones que se tendrían que llevar a cabo para que esto fuese posible, ya que ahora mismo es de risa pensar siquiera en nada similar por razones obvias.

Pero si todo estuviese bien y las cosas funcionasen como deben no debería de haber ningún problema para que en el caso de la L1 y el túnel actual de cercanías, la L1 hiciese de metro parando en todas partes y el túnel actual de cercanías albergase circulaciones que solamente parasen en las paradas más importantes e intercambiadores más relevantes a mayor velocidad comercial.

El resultado sería que los servicios estarían bien disgregados e independizados, las cercanías irían de parada en parada pero a distancias mayores, el metro pararía a distancias algo más regulares ofreciendo un servicio de mayor proximidad y del resto se deberían ocupar la red de bus urbano y los tranvías allá donde los hubiese.

En BCN este tipo de servicios que estais renombrando ahora como de "metro exprés" quien los debe de hacer serían las cercanías, ni más ni menos. No veo ahora mismo ni una sola línea en la que debamos implantar 4 vías o apartaderos en las estaciones para generar los semidirectos o los expresos que pueda haber en Nueva York donde las distancias son muchísimo mayores y donde un pequeño pedacito de ciudad ya es más grande que toda BCN entera.

Saludos,
Sergio

He2/2 wrote:Una altra cosa, que em sembla més factible, seria fer trens limitats a la part central de la línia (la de més demanda) sobretot a línies molt llargues, com la 1 i la 5. Això permetria augmentar la freqüència on hi ha més demanda (potser segons hores punta/vall), sense necessitat de tant material i sense que els trens vagim mig buits als extrems de la línia. Per a aquest servei, en molts casos no caldria quasi cap inverssió.

... tal i com ja es fa a la L3 entre Espanya i Zona Universitària a la hora punta del matí. Això sempre és positiu quan no afecti a la freqüència de la resta de la línia i en trams on realment es necessiti (com per exemple, els que has citat). Es podrien destinar un parell de trens al tram en concret i que per exemple, en hora punta, s'hi dediquin només a aquest tram.

Al cosstat Llobregat no se com estarà la cosa però a L1 Fondo ja surt sobresaturat el metro, així que de res serveix a la L1 reforçat el tram central, en canvi a la L2 s'arriba a la saturació a Artigues|Sant Adrià, per tres parades ja no importa fer la linia sencera, a més no va buida, simplement no va saturada.

Millor que el sistema de metro es quedi com està, aquest sistema potser no es el mes optim pero es el mes simple i el que te menys problemes, imagineuvos amb endareriments el que passaria o en el cas d'averia, mireu la RENFE que aplica aixo dels Regionals i Regionals Express com li va, es colapsa un tren i es colapsa tota la linia i sovint totes les linies.

Temps pel canvi d'agulles, temps de separacio amb el tren de davant que va mes lent. Jo veig molta més complexitat

A més el sistema del metro permet actualment en cas d'averia fer serveis parcials

Més trens=més freqüencia=menys temps de espera=menys aglomeracions+mateix temps de viatge=millor servei=major satisfacció per el viatger.

Salutacions.

BCN Término.

Alex Reyes.

BCN Término wrote:Més trens=més freqüencia=menys temps de espera=menys aglomeracions+mateix temps de viatje=millor servei=major satisfacció per el viatger.

Més trens -> menor distància entre trens-> més probabilitat d'haver d'esperar que el tren del davant avanci -> Més temps de viatge,

I això és fàcil de comprovar. Els caps de setmana, on la freqüència és més baixa (és a dir, menys trens circulant), els recorreguts es fan més ràpid perque molt difiícilment un tren s'acostarà prou al següent com per a trobar un semàfor tancat,

Per a poder fer que més trens no impliqui més temps de trajecte, cal assegurar abans que podem mantenir la velocitat amb inversions en la via, senyalització, ...

cal assegurar abans que podem mantenir la velocitat amb inversions en la via, senyalització,

Efectivament, però es que la senyalització actual ( L5 per posar un exemple ) es força trista, es a dir:

Hi ha moltes estacions que tan sols tenen dos aspectes a la senyal de sortida, verd i vermell ( via lliure i parada ), no tenen el groc ( avançar amb precaució ) i aixó vol dir que un tren aturat devant d´una senyal en parada no es podrá moure fins que el que té al devant no hagi sortit de la colateral de la seva colateral.

Per posar un exemple, ( no feu cas dels noms de les estacions ) si un tren està aturat a Hospital clinic amb un senyal de parada, no tindrá via lliure fins que el tren que el precedeix hagi sortit de Verdaguer. Aixó es així perqué un tren ha de estar protegit per cua per dues senyals, però si aquestes dues son vermelles ( parada ) el que fas es distanciar els trens més enllà del necessari ( ja que si els trens estàn en servei paren a totes les estacions ), en detriment del servei. Es per aixó que es va inventar el aspecte precaució, per una banda per anunciar una senyal de parada, i per l´altre per agilitzar la circulació, i aixó no s´aplica amb eficàcia al metro de Barcelona.

D´acord que hi ha ATO i ATP i CTC (que pot autoritzar rebassar un senyal vermell), però. No seria més sencill per tots plegats aplicar un sistema i arribar al limit de la explotació, per després anar modernitzant-lo segons les necessitats i la quantitat de trens a treure a la linia?

Amb freqüencies de 3 a 5 minuts es absolutament innecesari cap ATO i cap historia d´aquestes, amb un Block System ben muntat ( i motoristes atents a la seva feina) n´hi ha més que suficient.

Heu fet servir el metro de Madrid? els que ho hagin fet i s´hagin fixat en que hi ha freqüencies d´un minut en hora punta em compendrán perfectament, amb sistemes supermoderns es clar, pero es que allà es nota.

Salutacions.

BCN Término.

Alex Reyes.

Albert wrote:

BCN Término wrote:Més trens=més freqüencia=menys temps de espera=menys aglomeracions+mateix temps de viatje=millor servei=major satisfacció per el viatger.

Més trens -> menor distància entre trens-> més probabilitat d'haver d'esperar que el tren del davant avanci -> Més temps de viatge,

I això és fàcil de comprovar. Els caps de setmana, on la freqüència és més baixa (és a dir, menys trens circulant), els recorreguts es fan més ràpid perque molt difiícilment un tren s'acostarà prou al següent com per a trobar un semàfor tancat,

Per a poder fer que més trens no impliqui més temps de trajecte, cal assegurar abans que podem mantenir la velocitat amb inversions en la via, senyalització, ...

En cap de setmana també influeix moltíssim el temps de càrrega. No hi ha el mateix nombre de passatgers a l'andana un diumenge a les quatre de la tarda que un dilluns a les vuit del matí.

Tot i això, el fet que més trens en circulació suposen una major propensió al col·lapse s'ha de tenir també en consideració. Actualment, si es posen en circulació tants combois com andanes hi ha en una línia, aquesta restaria aturada indefinidament ja no es permet que un tren marxi amb viatgers d'una estació si la següent no està lliure. Si totes les andanes estan ocupades, no n'hi ha cap de lliure i cap tren pot avançar a la següent.

Si bé aquest supòsit és exagerat (a la línia 5, per exemple, suposa tenir 46 trens circulant alhora), també és cert que com més ens acostem a aquesta xifra límit el risc de col·lapse s'augmenta:

Amb 45 trens en línia, el temps mitjà de recorregut entre estacions és el temps que esmerçaria un tren sol en fer una volta sencera amb parades.

Amb 44 trens en línia, el temps mità de recorregut entre estacions és el temps que esmerçaria un tren sol en fer mitja volta amb parades (per exemple, recórrer-la d'Horta a Cornellà amb una de les dues inversions).

Tampoc cal obviar l'efecte xiclet que existeix entre la part central i els extrems de la línia: els trens tenen tendència a perdre més temps al centre de la ciutat, cosa que irònicament beneficia a la freqüència de pas on més fa falta.

Sigui com sigui, la logística de circulacions és un tema complex i apassionant el qual encara no he treballat en profunditat.

entfe001, tot i que és cert que hi ha menys gent al metro els caps de setmana, la disminució de freqüències contribueix a fer que les andanes s'omplin més i per tant la càrrega/descàrrega també s'allargui una mica també ...

El sistema de no avançar fins que l'estació del davant es buida crec que no s'hauria de modificar perque evita el tipic caos RENFE en el que els trens es queden desenes de minuts parats en mig d'un tunel sense possiblilitat de sortirne

EUKibo wrote:El sistema de no avançar fins que l'estació del davant es buida crec que no s'hauria de modificar perque evita el tipic caos RENFE en el que els trens es queden desenes de minuts parats en mig d'un tunel sense possiblilitat de sortirne

Això és cert. Dóna una molt mala imatge de cara a l'usuari quedar-se aturat fora de les estacions, i encara més al metro on tot és túnel. De totes potser sí que es podria aconseguir una solució intermitja que permetés esgarrapar una mica de temps amb un senyal d'advertència (no verd ni vermell) que permetés a un tren sortir d'una estació encara que el següent tren encara sigui a l'altra estació.

De totes maneres, almenys en el meu cas, només "especulo" sobre una sèrie d'aspectes que segur que el ATC té perfectament considerats.

Albert wrote:entfe001, tot i que és cert que hi ha menys gent al metro els caps de setmana, la disminució de freqüències contribueix a fer que les andanes s'omplin més i per tant la càrrega/descàrrega també s'allargui una mica també ...

No s'hi acumula la mateixa gent a l'andana en dos minuts d'espera a Sagrada Família un dilluns a les vuit del matí que en nou minuts d'espera d'un diumenge a primera hora de la tarda. Ni tampoc estan igual de plens els combois.

El temps de càrrega és notablement inferior en cap de setmana que en feiner.

entfe001 wrote:

Albert wrote:entfe001, tot i que és cert que hi ha menys gent al metro els caps de setmana, la disminució de freqüències contribueix a fer que les andanes s'omplin més i per tant la càrrega/descàrrega també s'allargui una mica també ...

No s'hi acumula la mateixa gent a l'andana en dos minuts d'espera a Sagrada Família un dilluns a les vuit del matí que en nou minuts d'espera d'un diumenge a primera hora de la tarda. Ni tampoc estan igual de plens els combois.

El temps de càrrega és notablement inferior en cap de setmana que en feiner.

Home,la baixada de freqüència no compensa el fet que sigui cap de setmana, però contribueix bastant a disminuir la diferència. De totes maneres, en alguns moments del cap de setmana, la L1 i la L3 al seu pas per Catalunya porten els trens tan plens com en hora punta d'un dia laborable ...

BCN Término wrote:aixó vol dir que un tren aturat devant d´una senyal en parada no es podrá moure fins que el que té al devant no hagi sortit de la colateral de la seva colateral.
Per posar un exemple, ( no feu cas dels noms de les estacions ) si un tren està aturat a Hospital clinic amb un senyal de parada, no tindrá via lliure fins que el tren que el precedeix hagi sortit de Verdaguer.

A veure... no sóc gaire entès en aquests tems, però diria que un tren, a Hospital Clínic, té verd des del moment que tot el tren que té davant ha sortit de Diagonal. És a dir, té verd quan el tren de davant ha sortit de la seva colateral, no pas de la següent.
La regla de deixar dos cantons lliures pel darrera, es compleix igual perquè normalment cada tunel està dividit en dos, és a dir, hi ha una senyal a mig tunel.

Tornant al tema inicial, jo estic completament d'acord (de fet, ja ho vaig proposar fa temps) en fer trens parcials a les línies, en hora punta. Però que siguin trens parcials REALS, és a dir, que per exemple vagin de Sants-Estació a Sagrera, per posar un exemple, i que portin un rètol en el frontal que ho indiqui (i també a les pantalles) i no com es fa ara a la L3.
El que passa és que per poder fer això ben fet, cal més infraestructura. concretament, cadria fer cues de maniobres entre les vies actuals perquè els trens parcials poguéssin intercalar-se fàcilment amb els totals. Tal com està la cosa actualment, seria massa complicat que la cosa funcionés correctament.
El poder fer aquests trens parcials, podria donar fàcilment freqüències de 1 minut o 1,5 minuts al tram central, deixant en 3 minuts els extrems. farien falta menys trens per tota la línia i, en canvi, s'aprofitaria millor l'espai.
Fora de les hores punta, ja està bé el sistema actual.