Transport.cat

Torno a pujar el fil per a satisfer una curiositat que m'ha sorgit:

Algú sap si, en cas d'estandarditzar totes les línies fèrries de Catalunya a ample UIC, l'actual material rodant de Renfe cabria als traçats de la B-V i la LL-A, o caldria adaptar-los? No parlo de les andanes, que Renfomentadif hi té un criteri molt anàrquic, sinó de determinats trams amb corbes força tancades (Sarrià-Peu del Funicular i Les Planes-La Floresta, per exemple) així com dels túnels, que, tot i tenir Renfe bona part del material en gàlib UIC, els d'FGC em semblen més estrets.

Guigui wrote:Torno a pujar el fil per a satisfer una curiositat que m'ha sorgit:

Algú sap si, en cas d'estandarditzar totes les línies fèrries de Catalunya a ample UIC, l'actual material rodant de Renfe cabria als traçats de la B-V i la LL-A, o caldria adaptar-los? No parlo de les andanes, que Renfomentadif hi té un criteri molt anàrquic, sinó de determinats trams amb corbes força tancades (Sarrià-Peu del Funicular i Les Planes-La Floresta, per exemple) així com dels túnels, que, tot i tenir Renfe bona part del material en gàlib UIC, els d'FGC em semblen més estrets.

I la tensió?


Salut!

Efectivament, un tren AVE (ni cap altre de RENFE en ample europeu) no podria circular ni de conya per les linies de FGC que dius.

Guigui wrote:Torno a pujar el fil per a satisfer una curiositat que m'ha sorgit:

Algú sap si, en cas d'estandarditzar totes les línies fèrries de Catalunya a ample UIC, l'actual material rodant de Renfe cabria als traçats de la B-V i la LL-A, o caldria adaptar-los? No parlo de les andanes, que Renfomentadif hi té un criteri molt anàrquic, sinó de determinats trams amb corbes força tancades (Sarrià-Peu del Funicular i Les Planes-La Floresta, per exemple) així com dels túnels, que, tot i tenir Renfe bona part del material en gàlib UIC, els d'FGC em semblen més estrets.

El gàlib UIC és estàndard, però cal tenir en compte altres coses. Per començar caldria adaptar les diferències de tensió, però també cal tenir en compte l'aproximació de les andanes als trens, doncs a FGC han aproximat les andanes (per qüestions d'adaptabilitat) als trens tenint en compte les amplades dels seus trens.

Considerant que els cotxes de Renfe són bastant més llargs que els de FGC (a excepció del Civia), em temo que tindrien molts problemes a alguns revolts tancats del B-V. Al L-A ni en parlem.

A la línia de l'avinguda Tibidabo només hi passen els "pericos" 600 i les 111 (crec que les 112 no poden però no ho sé del cert). Qualsevol altre tren d'FGC no cab al túnel. Les granotes tampoc, encara que semblin iguals que els pericos: la posició del pantògraf (les granotes el duen un pèl més amunt) i la presència de les resistències al sostre impedeixen el pas de les granotes pel túnel del carrer Balmes. I per descomptat, un tren de RENFE ni de conya.

Si la idea és fer entrar serveis internacionals per la línia d'FGC com es va preveure als anys 20, impossible:

1) El temps de recorregut seria dissuassori, sobretot en comparació amb la nova línia AVE.
2) Caldria material específic per a la línia, la qual cosa és costosa per les operadores i va contra les normes europees que aposten per la interoperativitat de les noves línies.
3) Caldria fer lloc a la malla a les línies súper-saturades d'FGC pels trens internacionals.

Val a dir que una de les meves quimeres (popularment conegudes com a palles mentals) és la de fer Pça Catalunya FGC - Toulouse amb granota, cosa que és més que evident que no es produïrà. Fóra molt més lógic adaptar la línia de Renfe Barcelona-La Tor a UIC, i deixar que FGC operi el seu servei "Rodalies FGC" que si fa o no fa és el que hi ha. I això ens porta al tema inicial del fil.

Al meu entendre, només hi ha dues pegues que impedeixi la conversió de la línia a UIC: l'entrada a Barcelona i que no hi ha material. Això quedarà solucionat amb l'arrivada de l'AVE. El meu parer és que, amb la construcció de la sortida Nord de l'AVE de França, s'hauria de deixar la línia Barcelona-La Tor en UIC i electrificada a 25kV 50Hz igual que l'AVE, i enllaçades a algun punt. A partir d'aquí només cal material bi-tensió 25kV~/1,5kV=, el qual ja existeix a molts llocs d'Europa, i es podria circular de Barcelona a Europa per ample UIC. Però... els actuals tecnòcrates possiblement aconseguiran que s'adapti Portbou abans que La Tor. Entenc que a nivell de tràfics de càrregues Portbou és millor, però tot i així jo em decantaria per estretir La Tor perquè seria més senzill:

- Ja hi ha la travessa escaient a bona part de la línia.
- El tràfic actual ho permetria més fàcilment que a la línia de Portbou.
- Hi ha menys kilòmetres de via a adaptar.
- Si tenim en compte que a La Tor hi poden pujar trens de càrregues de més de 700 tones, i que aquesta xifra no és gaire allunyada del pès transportat pels combois de mercaderies actuals, la teòrica avantatge de Portbou no és tan important.

awe wrote:Si la idea és fer entrar serveis internacionals per la línia d'FGC com es va preveure als anys 20, [...]

La meva idea anava més encaminada vers una integració total de la xarxa de Rodalia de la RMB, de manera que es pogués fer, per exemple, un Igualada-Mataró o un Castellar( )-Castelldefels.

Hummmm... partint de tot el que s'ha dit fins ara, de cara a un hipotètic Igualada - Mataró, es podria fer amb els actuals trens de FGC. I Pel que fa als de RENFE, que com s'ha dit resultaria materialment impossible, a excepció dels Civia... la veritat és que fins i tot amb els mateixos Civia tinc dubtes de que es poguéssin fer passar per les línies de Sabadell, Terrassa, Manresa, i Igualada; els trobo massa llargs encara per segons quines corves. Encara que, tard o d'hora, a les linies de FGC s'hi haurien de fer correccions de traçat de cara a fer-les més competitives.

D'altra banda, tinc un dubte:

l meu entendre, només hi ha dues pegues que impedeixi la conversió de la línia a UIC: l'entrada a Barcelona i que no hi ha material. Això quedarà solucionat amb l'arrivada de l'AVE. El meu parer és que, amb la construcció de la sortida Nord de l'AVE de França, s'hauria de deixar la línia Barcelona-La Tor en UIC i electrificada a 25kV 50Hz igual que l'AVE, i enllaçades a algun punt. A partir d'aquí només cal material bi-tensió 25kV~/1,5kV=, el qual ja existeix a molts llocs d'Europa, i es podria circular de Barcelona a Europa per ample UIC. Però... els actuals tecnòcrates possiblement aconseguiran que s'adapti Portbou abans que La Tor. Entenc que a nivell de tràfics de càrregues Portbou és millor, però tot i així jo em decantaria per estretir La Tor perquè seria més senzill:

- Ja hi ha la travessa escaient a bona part de la línia.
- El tràfic actual ho permetria més fàcilment que a la línia de Portbou.
- Hi ha menys kilòmetres de via a adaptar.
- Si tenim en compte que a La Tor hi poden pujar trens de càrregues de més de 700 tones, i que aquesta xifra no és gaire allunyada del pès transportat pels combois de mercaderies actuals, la teòrica avantatge de Portbou no és tan important.

La teva teoria, implicaria fer alguna correcció en el traçat (entre Ribes i Puigcerdà s'entén), o el fet que l'ample UIC sigui un pèl més estret, de per sí facilitaria que els trens poguéssin assolir velocitats més competitives sense alterar l'actual traçat?

I per últim (hi poso aquí per no obrir cap fil. Si els administradors ho veuen oportú, que ho posin a un fil nou):
Tinguent en compte que UIC respon a la denominació de les matriculacions europees, per què es parla de l'ample europeu com a ample UIC?

Jordi Freixas wrote:Hummmm... partint de tot el que s'ha dit fins ara, de cara a un hipotètic Igualada - Mataró, es podria fer amb els actuals trens de FGC.

Molt em sembla que a les estacions de Renfomentadif, tal com estan, cauria fins i tot un elefant a la via si intentés pujar o baixar d'una 112.

Jordi Freixas wrote:el fet que l'ample UIC sigui un pèl més estret, de per sí facilitaria que els trens poguéssin assolir velocitats més competitives sense alterar l'actual traçat?

Les velocitats màximes vénen normalment (quan parlem de corbes) donades més pel comfort dels viatgers que no pas per les limitacions físiques del tren abans de sortir-se de la via. Per tant, l'ample no influirïa en res.

Jordi Freixas wrote:I per últim (hi poso aquí per no obrir cap fil. Si els administradors ho veuen oportú, que ho posin a un fil nou):Tinguent en compte que UIC respon a la denominació de les matriculacions europees, per què es parla de l'ample europeu com a ample UIC?

Quan parlem de UIC no ens referim a les matrñícules, sinó a aquest organisme:
http://www.uic.asso.fr/

M'he quedat igual (no en tinc ni ops! idea d'anglès ).

La Unió Internacional de Ferrocarrils, és l'organisme que integra les principals empreses ferroviàries de tot el món (operadors, administradors d'infraestructura...).

Val, d'això en dedueixo que l'ample europeu, és l'ample estàndart per l'UIC, però... RENFE i/o FGC també en formen part d'aquest organisme?

Sí, i també Adif, Feve, Euskotren i TP Ferro. Els 1435 mm són l'ample estàndard internacional definit per la UIC, però això no vol dir que les línies de les empreses que hi formen part han d'estar en aquest ample.

LLavors, quina funció té aquest organisme?

Doncs intentar estandaritzar els ferrocarrils del món (entre d'altres).

Els objectius de la UIC consisteixen en:
- permetre una cooperació internacional dels ferrocarrils a nivell mundial,
- reforçar la competitivitat i el desenvolupament mundial del transport ferroviari,
- representar i promoure els interessos del transport ferroviari al nivell mundial,
- afavorir les sinergies entre els diferents organismes mundials pel desenvolupament del transport ferroviari.

http://www.uic.asso.fr/apropos/article. ... rticle=329

Sí doncs... per anar de Barcelona a Perpinyà en un temps òptim per exemple, fins ara no és que s'hagi notat molt, precísament...

Guigui wrote:

Jordi Freixas wrote:Hummmm... partint de tot el que s'ha dit fins ara, de cara a un hipotètic Igualada - Mataró, es podria fer amb els actuals trens de FGC.

Molt em sembla que a les estacions de Renfomentadif, tal com estan, cauria fins i tot un elefant a la via si intentés pujar o baixar d'una 112.

Ei, para el carro, que la idea de posar 112 al Llobregat - Anoia és meva! A veure si trobo el fil de la meva patinada

Edito: bé, no era posar 112 al Llobregat - Anoia sinó 213 al Barcelona - Vallès. Fil en qüestió

(per altra banda, les 213 tampoc serien tan diferents dels Civia)

Jordi Freixas wrote:D'altra banda, tinc un dubte:

Al meu entendre, només hi ha dues pegues que impedeixi la conversió de la línia a UIC: l'entrada a Barcelona i que no hi ha material. Això quedarà solucionat amb l'arrivada de l'AVE. (blah blah blah)

La teva teoria, implicaria fer alguna correcció en el traçat (entre Ribes i Puigcerdà s'entén), o el fet que l'ample UIC sigui un pèl més estret, de per sí facilitaria que els trens poguéssin assolir velocitats més competitives sense alterar l'actual traçat?

Hola Jordi, crec que jo no m'he explicat prou bé. No vull dir que els trens AVE haguessin de passar per Puigcerdà, ni molt menys. El que deia era que hauriem de tenir material com ara el Cívia però bi-tensió 25kV~/1,5kV= i UIC, el qual podria circular ininterrompudament per una via UIC pel trajecte Barcelona Sagrera-bifurcació-línia de La Tor en UIC i 25000 Volts-França a 1500V. L'entrada a Barcelona quedaria doncs resolta emprant l'entrada de l'AVE provinent de Perpinyà i Girona. Per fer això caldria:

- Adaptar la línia de La Tor a UIC (que ja està mig preparat)
- Adaptar la línia de La Tor, vessant catalana, a 25kV~. Això implicaria l'adaptació de les subestacions i canvi dels aïlladors de la catenària (no caldria canviar ni suports, ni fils, ni res més, que jo sàpiga).
- Tenir els trens bitensió.