Transport.cat

Hola,

Uno de los argumentos PTPeros para fomentar el transporte de superficie es que en Europa se tiende a eso y que las grandes ciudades como Londres, París, Berlín, etc. están empezando a construir sistemas tranviarios... lo que también habría que tener en cuenta son las redes ferroviarias de alta capacidad como las de metro o cercanías que tienen estas urbes desde siempre y que solamente se ha comenzado con estos sistemas de superficie ahora, a la vez que se empiezan a instaurar peajes urbanos como por ejemplo el de Londres tras tener una red como la que tiene el metro londinense que abastece la ciudad con una trama y una malla envidiable aunque a veces funcione mal. Nosotros aquí tenemos lo que tenemos y no creo que la L5, por poner un ejemplo haya sido un modelo de funcionamiento.

Tenemos muchísimas carencias y un metro escaso y con unos trazados y recorridos muy irregulares sin servir por supuesto las grandes avenidas en su totalidad ni tampoco salir a las ciudades vecinas más pobladas, con lo cual no tenemos nada.

Dicen que no habría que haberse gastado todo ese dineral en la L9/L10 y que eso ha sido dilapidar el dinero, lo que no dicen es en qué línea de metro o ampliaciones prioritarias lo habrían gastado ellos porque la cosa ahí ya es ambigua, no dicen dónde habrían invertido en metro, más bien porque no lo habrían hecho, yo más bien creo que no habrían invertido en ninguna línea ni en ningún metro y que habrían gastado todo en carriles VAO, tranvías a montones, poner bancos en las estaciones, carriles bici y sistemas de cámaras urbanas para multar a los coches y poner peajes urbanos con sus centros de control estilo GH. Y ojo, yo todo esto lo veo muy bien y también lo pondría, pero primero entiendo que hay que ofrecer una alternativa clara y después de ello empezar a penalizar al coche y si el coche lo quieres hacer desaparecer del mapa, cosa que veremos todos como necesaria para que el TP salga vencedor, lo primero que tienes que hacer es colocar aquel TP que va a posibilitar la eliminación del coche, con lo cual tienes que darte cuenta y analizar qué tipo de movimientos acapara el coche para ofrecer un transporte alternativo para esos movimientos.

Y si tú ves cada día que se te atascan los accesos por el Llobregat, por Sant Feliu, Sant Just, Esplugues, El Papiol, la entrada por la Meridiana, por el Maresme, la Diagonal, la Gran Vía, el Frente Litoral, las rondas, etc y no haces nada por evitarlo ni suples eso con nada ni trasladas esos movimientos a medios de transporte que aglutinen y absorvan toda esa masa de vehículos... si no haces eso y te dedicas a malgastar fondos y a malgastar estudios y propuestas enfocadas solamente a tranvías y buses de barri, lo que al final tendrás será un colapso generalizado y que tus medios de transporte tardarán en sus recorridos eldoble o triple de tiempo de lo necesario y además, andando por la calle llegarás antes que tu BUS.

Por eso entiendo que es cierto que se malgasta dinero en la L9/L10, pero mi alternativa son túneles de cercanías y metro para los principales ejes de la ciudad que conectan con las principales zonas pobladas de la RMB y esos ejes son Meridiana, Diagonal, Gran Vía y Frente Litoral. Si no se abastecen para gran capacidad (metro y cercanías) estamos abocados al desastre.

Saludos,
Sergio

La L9 és una obra absolutament prioritària ja que és molt necessari connectar a la xarxa de metro tota una sèrie de barris de Sta. Coloma i Badalona així com el Bon Pastor i la Zona Franca, a més de crear una connexió directa per la part alta de Barcelona i evitar d'aquesta manera el pas obligat pel centre. El que està rematadament mal fet és aquell traçat ple de giragonses que està previst, per exemple, entre Sarrià i Zona Universitària o pel Prat.

En general, Barcelona necessita, i molt, una sonada ampliació de la xarxa ferroviària en tota la seva aglomeració urbana, tant de metro com de rodalies (i aquí no faig distinció entre empreses explotadores).

Una de les coses que més em va sobtar de París quan hi vaig estar és que pràcticament no hi ha línies urbanes d'autobús. On n'hi ha més és al sud del Sena, on la cobertura del metro és menor.

A Barcelona tenim un centenar llarg de línies urbanes per suplir les més que evidents mancances de metro que pateix la ciutat.

Hola,

entfe001 wrote:Una de les coses que més em va sobtar de París quan hi vaig estar és que pràcticament no hi ha línies urbanes d'autobús. On n'hi ha més és al sud del Sena, on la cobertura del metro és menor.

A Barcelona tenim un centenar llarg de línies urbanes per suplir les més que evidents mancances de metro que pateix la ciutat.

Totalmente de acuerdo, yo mismo también lo aprecié cuando estuve en París, hasta le pregunté a la gente a qué era debido aquello y a cualquiera que me respondía le veía una cara como mirándome raro y me respondía muy convencido y seguro de sí mismo algo así como "hombreeee, eso lo hace el metro", lo que nos hace ver que el BUS, para nada se considera allí como medio principal, sino que es lo que debe de ser, un elemento de ayuda, pero secundario para el transporte.

En BCN, como nos falta metroy cercanías por todas partes, pues tenemos que llenarlo todo de autobuses, y además de los urbanos, con interurbanos directos de algunas ciudades ya que las cercanías entran por donde entran y van como van, luego si de Sant Feliu por ejemplo no se puede entrar con una L3 como Dios manda en la ciudad, pues ante eso hay que suplir la carencia con un Soler i Sauret que va por Sant Just, Esplugues y que entre luego por Diagonal en lo que sería un trazado de metro más o menos normal. Como no lo hay, hay que hacerlo en BUS, y así nos luce el pelo con esta empresa y sus buses.

Si esta práctica la extrapolamos al resto de ciudades de la RMB, pues tenemos en las grandes avenidas y en sus carriles BUS un colapso tal, que sumado a la entrada de vehículos particulares que al no haber cercanías ni metro por las mismas y averiarse cada día lo poco que hay, pues propician que la velocidad de crucero de mi abuela andando y teniéndose que parar para coger aire en cada banco, sea superior a la de un BUS que vaya de Diagonal Mar a Zona Universitaria, cosa que no se da porque no existe tal línea. Y así resulta que tenemos atasco de vehículos porque la gente no tiene alternativa por los principales ejes y vías de acceso y atasco en los carriles BUS porque por allí pasan los urbanos, interurbanos, turísticos, etc.

¿De verdad creen algunos que con un carril BUS-VAO se soluciona esto? bueno, la bofetada que nos va a dar la realidad como confiemos en ello y dejemos nuestro futuro en manos de estos visionarios va a ser espectacular.

Saludos,
Sergio

Hola!

Deixant de banda temes polítics i de si les obres s'estan fent correctament, jo també sóc dels que considero que la L9-L10 és una línia absolutament necessària, i més tenint en compte que donarà servei a noves zones i descongestionarà altres línies prou saturades.

Igualment, trobo a faltar un projecte per dotar la Gran Via i la Diagonal (sí Sergio ) amb serveis tant de metro com de rodalies. Tot això, òbviament, combinat amb la unió d'ambdós tramvies.

Salut!

Hola,

No si lo de la L9/L10 yo también lo habría hecho, aunque no así, sino de otra forma menos serpenteante. No digo que no sea necesaria, lo que digo es que para mi no es prioritaria antes que una línea de cercanías por Diagonal por poner un ejemplo.

Es prioritaria antes que llevar los FGC a Andorra, y antes que llevar el metro a Sitges, jejejejeje, pero la L9 no es prioritaria en BCN a mi juicio, ni puede hacerse antes que algo como lo descrito por Diagonal o Gran Vía.

Con lo cual no niego el postulado de construir la L9 sino que opino que primero, no va antes que algo de gran capacidad longitudinalmente hablando a través de BCN por Diagonal ni tampoco ha de ir serpenteando y de esa manera. La prueba está en que el tramo central se lo están replanteando y está parado.

Saludos,
Sergio

Santfeliuenc wrote:Totalmente de acuerdo, yo mismo también lo aprecié cuando estuve en París, hasta le pregunté a la gente a qué era debido aquello y a cualquiera que me respondía le veía una cara como mirándome raro y me respondía muy convencido y seguro de sí mismo algo así como "hombreeee, eso lo hace el metro", lo que nos hace ver que el BUS, para nada se considera allí como medio principal, sino que es lo que debe de ser, un elemento de ayuda, pero secundario para el transporte.
[...]

Exactament. Per això, a Barcelona, la proposta de reconstitució de la xarxa de bus actual en una xarxa amb línies longitudinals (eixos Llobregat - Besós) i línies transversals (eixos Mar - Muntanya) té sentit... si es té una xarxa de metro més densa que l'actual. La proposta té tota la lògica, però manquen inversions paral·leles en ferrocarril.
El que em fa por és que finalment s'acabi implantant aquesta xarxa de busos sense haver ampliat la de metro i la de rodalies convenientment...

Pel que fa la tema de la L9 crec que tan és prioritari fer la L9 com reformar les rodalies. És tanta la mancança d'infraestructures que és prioritari tot!!

Però al meu entednre el més bàsic, allò que ha de fer-se en primer lloc, és el túnel de rodalies de Gran Via i el de Diagonal. Un cop tens alliberat Aragó i Estació de Sants hi poses la gran velocitat, els regionals i les altres punyetes. I fet això, ens dediquem a ampliar com bojos (com estant fent a Madrid) la xarxa de metro: que si Línia de la Travessera, que si Metrodelta, que si Orbital del Besós, que si Línia de la Diagonal... I a més a més reconvertim d'una vegada per totes L6, L7 i L8 en línies de metro de veritat i fem un nou túnel per als Ferrocarrils del Vallès i el seu llaç de Gràcia.
Vaja, anar completant la malla de metro, però amb les rodalies i la seva infraestructura ja feta i funcionant.

Això sembla Nadal* tú. Vinga tothom a demanar...

*No confondre l'època de l'any amb el cognom de l'inepte polític**

**Dispenseu la redundància en titllar d'inepte un polític

Poca broma amb en Nadal, que és un polític que compleix les seves promeses. Va dir que dimitiria de l'alcaldia de Girona si la variant de la N-II passava per Sant Daniel i va dimitir.

El "problema" és que la dimissió la va fer efectiva una dècada més tard i per anar a la Generalitat...

entfe001 wrote:El "problema" és que la dimissió la va fer efectiva una dècada més tard i per anar a la Generalitat...

Vaja, que el termini de les seves dimissions i compliments d'altres promeses quadra amb els discursos castro-maratonians que fa al Polònia.

De Vilaweb:

Integració tarifària, desintegració horària

L'associació per a la Promoció del Transport Públic demana més i millor coordinació entre diferents mitjans de transport

PAULA MERCADÉ. Barcelona
L'associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) aposta perquè la integració de la xarxa ferroviària –tren, metro i tramvia– no només sigui tarifària sinó que també coordini horaris i informació entre els diferents mitjans de transport. Un nou mapa de la xarxa, editat per la PTP, indica el temps necessari per fer qualsevol trajecte dins la primera corona. L'associació ha tingut en compte la durada del recorregut, l'estona necessària per canviar d'una estació a una altra, així com el temps d'espera. Després de valorar tots aquests paràmetres, la PTP demostra l'existència d'alguns punts negres ja que «les xarxes no es miren entre elles». És el cas, per exemple, de l'intercanviador de Cornellà on es destina molt temps per anar de l'estació de tren a la del metro.

L'associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) edita un mapa perquè qui habitualment es desplaça amb tren, metro o tramvia per Barcelona i les seves ciutats limítrofes pugui calcular el temps del trajecte que vol fer. «No és una idea del tot nova», expliquen dos dels promotors d'aquesta iniciativa, Albert Obiol i Xavier Lujan. Han «aprofitat» el plànol editat per l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) en què apareix la xarxa ferroviària integrada i hi han «afegit» la durada de cada trajecte comptant també el temps necessari per canviar d'un mitjà de transport a un altre.

Amb el mapa a la mà, Obiols i Lujan, asseguren que «les diferents xarxes no es miren entre si». «És com si estiguessin sobreposades.» Una mostra d'això és que, es designa amb noms diferents un mateix punt on conflueixen estacions de més d'un mitjà de transports. El que per la línia 8 del metro és la parada del Gornal, per Renfe és la de l'Hospitalet. Encara hi ha una altra estació amb el nom de l'Hospitalet. Aquesta, però, és de la línia 1 del metro i no té la mateixa situació que les dues anteriors. La no connexió entre les xarxes també s'evidencia en estacions de diferents mitjans de transport que tot i ser a tocar, no estan enllaçades. Obiols explica que «només tirant un mur de la parada de Renfe de Cornellà es connectaria amb l'estació de metro de la línia 5, que està just al costat».

Els portaveus de l'associació asseguren que els transbordaments més ràpids són els que es fan dins d'una mateixa xarxa de transport: entre les línies 2 i 3 de metro a l'estació del Paral·lel o el de les línies 1 i 2 al Clot. L'usuari, però, «perd més temps» quan ha de canviar d'operadors; passar de la xarxa de Renfe a la de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, anar d'una estació de Renfe a una de metro i, en menor mesura, anar d'una parada de ferrocarrils a una de metro. Tot i això, hi ha alguna excepció com és el cas de l'intercanvi de la línia 4 de metro a la del tramvia a l'estació del Besòs.



MÉS COORDINACIÓ
La PTP aposta per anar més enllà de la integració tarifària a la xarxa ferroviària. L'associació demana a les administracions competents que promoguin també «una integració horària i informativa».

Per integració horària s'entén, expliquen Obiols i Lujan, ajustar les freqüències de tren, metro i tramvia. Per exemple, que Renfe tingui en compte els horaris del suburbà per fer-los coincidir amb el pas dels combois de Rodalies. Alerten, però, que els desajustos horaris no només es donen entre mitjans de transport de companyies diferents, sinó també d'un mateix operador. «En franges horàries determinades no es coordinen bé els passos dels combois de la línia 4 de metro amb els de la línia 11, a l'estació de Trinitat Nova». Pel que fa al servei de Rodalies, «surten cinc trens entre les nou i tres quarts de deu del vespre de plaça Catalunya fins a Cornellà i després no en torna a passar cap altre fins a tres quarts d'onze de la nit».



COMPARTIR INFORMACIÓ
L'entitat demana, a més, que les xarxes de transport comparteixin informació. Que el metro comuniqui les avaries de Renfe o que el tramvia informi quan alguna línia del suburbà estigui en obres. (això ho trobo bé).
Obiols i Lujan imaginen una situació possible: «L'usuari agafa el metro a l'estació de Maria Cristina de la línia 3 en direcció a Sants. Allà té la intenció d'agafar un tren de Rodalies. Si ja al metro l'informessin que hi ha una avaria a Renfe que provoca retards, l'usuari podria canviar de plans i decidir, potser, que en comptes de fer el viatge en tren el farà en autobús interurbà.»

El que per la línia 8 del metro és la parada del Gornal, per Renfe és la de l'Hospitalet. Encara hi ha una altra estació amb el nom de l'Hospitalet. Aquesta, però, és de la línia 1 del metro i no té la mateixa situació que les dues anteriors.

Homes i dones periodistes, llegiu-vos els plànols de metro, si us plau!

L'entitat demana, a més, que les xarxes de transport comparteixin informació. Que el metro comuniqui les avaries de Renfe o que el tramvia informi quan alguna línia del suburbà estigui en obres. (això ho trobo bé).

Això és tan fàcil com connectar els panells a la pàgina d'incidències de l'ATM. El que dic sempre, si no es fan les coses no és perquè no es pugui, és perquè no es vol.