Transport.cat

josep_serre wrote:Per tant si és per mi que la línia de Renfe segueixi on és i com és i que a part construeixin una nova línia.

No, ja que l'actual configuració del litoral del Maresme, amb la línia del tren i la N-II, és absolutament anacrònica. Ni permet un mínim de qualitat de vida per la gent de la zona, ni permet una comunicació eficaç entre BCN i el Maresme, ni tan sols serveix per la majoria dels moviments interns.

Amb el nivell de població que hi ha, el que cal és recuperar pel vianants tot aquest espai, a la vegada que donar servei a totes les zones habitades. Això només es pot fer amb un transport que sigui el màxim de ràpid possible i capaç (a l'estiu hi ja molta demanda) però que permeti tenir parades molt freqüents (per tant, no una línia de tren normal) però que pugui córrer en els pocs llocs on no hi ha edificacions.

Aquestes característiques no les compleix una línia de tren, ni un bus. Ni tan sols un tramvia convencional. Només un híbrid, un tram-tren, ho permet.

Evidentment, una cosa totalment diferent és la línia d'alta capacitat que uneixi amb BCN i que permeti trens semidirectes. Això necessita, per força, una nova línia, més cap a l'interior, que és on està el gruix de la població.

Watermark wrote:Doncs jo trobo que sobra i que amb un autobús urbà es donaria un servei molt més eficient arribant a tots els barris de les poblacions esmentades.

PD. Això serà una mena de Xirivella-L'Alter II? És a dir, nou de trinca per tal de que en una dècada s'hagi de clausurar? Ho dic per les ànsies de treure la línia de Mataró del costat de la platja i enterrar-la.

Per això hi ha una solució senzilla: Una andana de tipus provisional, es a dir desmontable igual que un escenari d'aquests que posen per fer concerts al carrer, amb 2 maquines de bitllets i 4 validadores i va que chuta.

El que aniria bé és quadriplicar via fins a Mataró i duplicar-la fins a Maçanet. Així es podrien restablir els trens "semidirectes" de Clot-Aragó a Mataró, parant només a Badalona. I els actuals Calella prolongats fins a Blanes, els actuals Blanes a Maçanet i els actuals Maçanet a Girona.

A més que es podria fer servir la línia de la costa en cas d'incidència a la de l'interior.

Salut !!

Bon Dia.

Jo ja sabía on era aquest baixador, el de Can Pou - Camp de Mar,
m´agradaria saber si hi han fotos, sisplau :nyam

Rafa Monty

Cuadruplicar la vías hasta Matraró lo veo bastante dificil, no creo que la gente del Baix Maresme este dispuesta a aguantar 4 vías y la nacional. Bastante tienen los pobrecitos....

Jo veig possibles els trens semidirectes reconfigurant totes les estacions del tram Sagrera-Mataró de manera que les vies generals estiguin als extrems i al mig una "via 0" accessible amb agulles suaus per poder fer avançaments en tots dos sentits. I també caldria posar una via adicional a Vilassar de Mar per tenir l'esquema de vies 2-0-1.
D'altra banda em sembla completament inviable fer funcionar amb tranvies una línia que amb trens de doble composició cada 10 minuts va a rebentar. I realment no crec que aquesta "cosa" que han posat a Alacant ideada, entre d'altres, per ments tradicionalment no gaire favorables al transport públic, sigui la gran revolució del segle XXI.

Per cert, que la meva postura no massa a favor (que no desfavorable) respecte del nou baixador de Premià és per l'alta densitat d'estacions de la línia que fan que els temps de viatge i per tant, la competitivitat de la línia, vagi a menys. En canvi, un nou baixador entre Montmeló i Granollers-Centre, com s'ha parlat en un altre fil, no em sembla malament, doncs son dues estacions bastant separades, i per tant, hi ha una important àrea que queda apartada del servei.

Watermark wrote:D'altra banda em sembla completament inviable fer funcionar amb tranvies una línia que amb trens de doble composició cada 10 minuts va a rebentar.

Com ja s'ha explicat, la conversió a tramtren de la línia de la costa té coma condició indispensable la construcció de la nova línia de rodalies pel centre de les poblacions, amb una configuració mínima de 4 vies.

Amb aquesta configuració:

• Es doblaria la cobertura actual de transport públic a la zona al trobar-se la nova línia molt més a prop d'on viu la gent.
• Es conservaria totalment la cobertura actual amb el tramtren.
• Es faria molt més atractiu l'ús del ferrocarril també en velocitat gràcies als semidirectes i el menor número d'estacions de la nova línia (superaria de llarg el vehicle privat en rapidesa).
• Es multiplicaria gairebé per 3 la capacitat total de transport.

Igualment, recordem que si la línia de la costa es ca fer passar per on ho fa, no va ser perquè fos el lloc on millor servei donava, sinó que simplement va ser la manera més barata d'unir BCN i Mataró.

wefer wrote: Com ja s'ha explicat, la conversió a tramtren de la línia de la costa té coma condició indispensable la construcció de la nova línia de rodalies pel centre de les poblacions, amb una configuració mínima de 4 vies.

Amb aquesta configuració:


* Es doblaria la cobertura actual de transport públic a la zona al trobar-se la nova línia molt més a prop d'on viu la gent.
* Es conservaria totalment la cobertura actual amb el tramtren.
* Es faria molt més atractiu l'ús del ferrocarril també en velocitat gràcies als semidirectes i el menor número d'estacions de la nova línia (superaria de llarg el vehicle privat en rapidesa).
* Es multiplicaria gairebé per 3 la capacitat total de transport.



Igualment, recordem que si la línia de la costa es ca fer passar per on ho fa, no va ser perquè fos el lloc on millor servei donava, sinó que simplement va ser la manera més barata d'unir BCN i Mataró.
[/list]

El problema és, deixant de banda arguments estètics i d'estalviament energètic, que la nova linia interior proposada fa anys al PDI és una obra faraònica que hauria d'anar per nassos totalment soterrada (a no ser que vulguessin fer una mena de Dragon Khan ferroviari) i tenint en compte la llargària i l'hipotètic pla de quàdruple via, acava sortint que la idea fa més o menys com 3 cops la L9/L10. Per tant, estem parlant d'una obra que tardaria prop d'una dècada en fer-se i amb una gran dificultat doncs costarà molt d'evitar que passi per sota de vivendes amb les posteriors protestes veïnals i similars. Si a més a més, políticament el sarao ha de durar més de dues legislatures, seria dificil assegurar que els impulsors en poguessin treure benefici electoral. Per tot aixó, em penso que mai sortirà en davant aquest projecte, per a bé o per mal. I també cal una reflexió: dius amb encert que aixó és Catalunya i aquí no es fan aquestes coses. I estic d'acord en el sentit de que aquí realment hi ha una manca important d'iniciatives per fer un TP realment competitiu. Ara bé, coses així com una linia ferroviaria de 4 vies de 30 kilòmetres i soterrada... no es fa a Catalunya ni a cap altre lloc del món!... bé sí, que ho estan pensant per fer arribar el tren a Marbella...

Watermark wrote:la nova linia interior proposada fa anys al PDI és una obra faraònica que hauria d'anar per nassos totalment soterrada (a no ser que vulguessin fer una mena de Dragon Khan ferroviari) i tenint en compte la llargària i l'hipotètic pla de quàdruple via, acava sortint que la idea fa més o menys com 3 cops la L9/L10.)

• La L9 té 42 Km
• Una línia de Sagrera a Mataró tindria només 24 Km, una mica més de la meitat que la L9 (amb el que et sobra encara et dóna per construir la línia Cornellà-Castelldefels).
• Per fer-la serviria perfectament una tuneladora semblant a les de la L9 ja que excava per 4 vies.

Per tant, problema solucionat

No és que vulgui defensar l'invent d'Alacant, i encara menys el partit que l'ha promogut (només faltaria!!) però vull recordar que els tram-trens no és cosa només d'Alacant. Per Europa, amb ments pensants molt més favorables al transport públic, també n'hi ha de línies de tren-tram i no deuen anar pas malament.

Jo estic d'acord amb en Marçal que abans de fer el tren-tram per la costa és imprescindible la línia de rodalies interior. Tampoc veuria malament com a solució provisional el què proposa en watermark, sempre i quan les obres a fer no suposessin un cost massa elevat. Més que res que un túnel com el que s'hauria de fer no són dos dies i per tant potser convindria una solució més urgent prèviament.

Mentrestant no es fa la línia per l'interior quadriplicada, que és al que jo em referia a l'anterior missatge meu, sí que es poden fer algunes "cosetes" que poden alleugerir el trajecte i fer compatibles, de nou, els trens semidirectes:

Configurar les vies de les estacions que disposin d'espai suficient, on no pararan tots els trens, de manera que les dues vies generals quedin com a directes sense andana per on els trens sense parada avançaran els trens amb parada que estaran aturats a les vies laterals amb andana carregant i descarregant passatge. A l'estil dels PAET's de la xarxa d'alta velocitat. Això al tram Sant Adrià-Mataró. El tram Sagrera-Badalona es pot ampliar a tres o quatre vies, amb no gaire esforç inversor, excepte el pont sobre el riu Besòs.

Al tram Mataró-Arenys, difícilment es poden fer més actuacions i s'ha de deixar en via doble, tal com està ara. El mateix passa entre Arenys i Calella, on s'ha de deixar la via única actual. De tota manera el que sí que es pot fer és allargar les andanes de les estacions per a que hi càpiguen dos trens formats per una doble de 447 cadascun a cada via. Així es podrien arribar a creuar quatre trens, els directes a la part de davant i els amb parada a tot arreu al darrera. I sortir seguits, a distància de bloqueig. Estic pensant en estacions, com Canet de Mar, amb una via desviada prou llarga (>500 metres).

De Calella a Maçanet es pot posar via doble sense massa problemes.

De tota manera, a tota la línia sencera es poden substituir les agulles allà on calgui de manera que en desviada es puguin passar a 60 Km/h, cosa que podria alleugerir molt la circulació de trens, especialment als trams que encara queden de via única. Penso en el temps que es perd anant a 30 Km/h per aturar i reempendre la marxa un tren en via desviada, com ara a Calella o Sant Pol de Mar.

Si s'estudien bé els horaris i es fes una bona correspondència en totes quatre combinacions a Maçanet, molta més gent agafaria el tren, simplement perquè l'hi és més ràpid i còmode. Estic pensant en combinacions com ara les Mataró-Girona i Blanes-Granollers.

Salut !!

genissimon wrote:Si s'estudien bé els horaris i es fes una bona correspondència en totes quatre combinacions a Maçanet, molta més gent agafaria el tren, simplement perquè l'hi és més ràpid i còmode. Estic pensant en combinacions com ara les Mataró-Girona i Blanes-Granollers.

Salut !!

Bé, per fer Blanes-Granollers ara ja pots agafar el tren fins a Mataró i allà agafar l'autobús directe Mataró-Granollers, que para davant de l'estació de RENFE i triga 25 minuts fins al centre de Granollers.

No entenc l'interès de tramviaritzar la línia de Mataró, em sembla simplement absurd.

Dels arguments exposats es dóna a entendre que la línia actual sigui un fracàs quan és la línia que té més freüència de pas de rodalies Barcelona i la que porta els trens més plens.

Construir una nova línia entre Mataró i Barcelona per amb possibilitat de donar un servei a més gent i alhora posar trens més ràpids és una molt bona cosa, però tramviaritzar el traçat actual em sembla gastar diners per empitjorar el servei, passarà a ser més lent i més irregular.

En els darrers anys les inversions que s'han fet han estat, tancar el traçat, apujar andanes, construir passos inferiors, eliminar passos a nivell, millorar i modernitzar la senyalització, una tramviarització és fer exactament el contrari de tot el que acabo de dir.

Actualment la línia ja té moltes estacions, i se'n pot construir possiblement alguna més per a donar més servei però poques més i un tramvia no tindria més parades a menys que la idea fos que fes incursions al casc urbà dels pobles, que com ja s'ha dit per fer això ja posem busos urbans a cada estació.

Les tramviaritzacions de línies ferroviàries poden tenir cert sentit, tot i que a mi mai m'han agradat en el cas de línies que tenen poc servei i que es pretén revolucionar d'alguna manera.

En el cas d'Alacant teníem una línia de via única en una zona fortament turística, de fet l'interès del servei és principalment turístic, on l'urbanisme no permetia duplicar la via i la manera de fer doble via era tramviaritzar, i la realitat és que genera l'incomoditat d'un transbord per a molts desplaçaments i passar d'anar assegut en un tren a anar dret i apretat en un tramvia, també està previst fer una línia ferroviària més endavant, però de moment res, per cert el tramvia allà va a 70 km/h però la normativa només li permet 50 km/h, més tard o més aviat la policia local no ho permetrà més.

En altres casos s'han aprofitat traçats ferroviaris abandonats per a tram tren, exemples d'això en tenim a París, Porto, Londres, no és el cas.

Tramviaritzar l'actual traçat entre Barcelona i Mataró suposa reduir al 40% en el millor dels casos la capacitat de la línia, per tant una nova línia suposat una doble capaciatat amb l'actual no la triplicaria en cap cas.

Hola a tots.

Doncs sembla que Foment encara no ha dit res respecte al abaixador de Premià.

Respecte al tema, aniré per parts:
-Com pot ser que Foment actualment hagués dit que "no fa falta" si a Premià s'ha multiplicat la quantitat d'habitants respecte al 1964 que és quan es va crear.
-Respecte a la distància es mooooooolt més llarga que no pas la d'altres estacions de la mateixa línia. La distància entre Premià de Mar i Can Pou-Camp de Mar (abaixador inactiu) és de gairabé dos quilòmetres (distància entre 3-4 estacions de metro).
-Si a RENFE "no li fa falta" servir a 40.000 persones (sumant a Premià de Dalt i Vilassar de Dalt que també el farien servir)... on s'han deixat el sentit comú? Quan Rodalies passi a la Generalitat, espero que la cosa es torni canvii.
-Foment va incloure en els pressupostos generals de l'estat del 2005, 2006 i 2007 la posada en marxa d'aquest baixador i... res. Vosaltres no sentirieu impotència respecte a això?

Si voleu saber sobre l'història dels abaixadors de Cabrera/Vilassar i de Premià, aneu a aquesta direcció: http://www.pladelavella.com/pla/p034hec.pdf , parla sobre els abaixadors de Vilassar de Mar y Premià de Mar (especialment es centra més en el de Vilassar): l'he trobat força interessant.

Baixador a Premià ja!

Salutacions a tots.

PD, com heu vist estreno signatura! :-)

laura wrote:-Si a RENFE "no li fa falta" servir a 40.000 persones (sumant a Premià de Dalt i Vilassar de Dalt que també el farien servir)... on s'han deixat el sentit comú? Quan Rodalies passi a la Generalitat, espero que la cosa es torni canvii.

Veient l'anarquia que impera a Can Renfomentadif, com se'n pot esperar res amb sentit comú?

D'altra banda, el traspàs de Rodalies a la Generalitat no afectarà per res les infraestructures.

http://www.comemissores.cat/rpremia/not ... ?id=212783

Demà dimecres, a partir de les cinc de la tarda, la portaveu del grup de CiU al Senat, Montserrat Candini, preguntarà al Secretari d’Estat d’Infraestructures Víctor Morlan sobre el futur del baixador de RENFE de Can Pou de Premià de Mar. El baixador de Can Pou ha comptat amb partida pressupostària els darrers quatre anys, però mai no s’ha executat. El juliol del 2007 Víctor Morlan es va comprometre a donar una resposta als portaveus dels grups municipals de Premià de Mar abans del setembre del mateix any, però mai no ho va fer.

http://www.vilaweb.cat/www/elpunt/notic ... mp=3031508

El baixador del tren perdut

Premià de Mar reclama l'estació de Can Pou després que el Congrés ignori per enèsim cop la partida que hi ha assignada. L'alcalde donarà suport a les mobilitzacions dels premianencs

la contra

ADELA GENÍS.

Premià de Mar és una ciutat que històricament té mala sort amb els grans projectes que té entre mans. Va passar amb la construcció de la nova plaça de la Sardana, que va trigar molts anys a acabar-se perquè l'empresa va fer fallida. Ha passat amb el port esportiu, que es va començar l'any 1991 i encara avui ha de veure la llum al final del túnel. L'altra pedra a la sabata dels diferents govern que han anat passant per l'ajuntament de Premià de Mar és el baixador de Renfe, al barri de Can Pou Camp de Mar. Mentre que Cabrera i Vilassar de Mar fa més de cinc anys que gaudeix d'un baixador que dóna servei a la zona nord del municipi i al barri del Pla de l'Avellà de Cabrera, Premià de Mar té en el seu lloc una construcció bruta i deixada que mai s'ha fet servir com a estació. Quan es va inaugurar la nova estació de tren es va vendre que la línia del Maresme s'havia de convertir en un nou metro: amb més estacions i més freqüència de combois. Però a l'hora de la veritat, els premianencs han vist que l'estació que es va construir a principis dels seixanta del segle passat continua sense tenir un ús definit i amb l'agreujant que els dos pobles veïns tenen dues estacions cada un.

Premià de Mar arriba gairebé als 30.000 habitants i el nou baixador hauria de servir per als usuaris que viuen a llevant del municipi. A més, també podria servir per als veïns del barri de Santa Anna, a Premià de Dalt. Ni el diputat Josep Sánchez Llibre, que s'havia erigit en un dels artífexs de la consecució del baixador de Vilassar de Mar i Cabrera, ha pogut posar fi a la maledicció del de Premià. La indignació encara és més gran perquè es dóna la circumstància que per al pressupost de l'Estat del 2008, hi ha una partida destinada de 750.000 euros. Però la realitat és que som a mitjan octubre i que les obres de Renfe a la segona ciutat del Maresme brillen per la seva absència.

En vista d'aquesta situació, l'alcalde de Premià de Mar, Miquel Buch (CiU), ha enviat una carta a Madrid per queixar-se de la deixadesa de Renfe i de les promeses incomplertes. Concretament, s'ha adreçat a la secretària d'estat per les infraestructures, Josefina Cruz, i li ha demanat alguna resposta a les peticions que han fet en bloc els polítics de Premià de Mar. I és que una delegació de regidors de totes les forces municipals es va desplaçar fins a Madrid el juliol del 2007 per reclamar que el baixador es posés en servei d'una vegada. Però el caos que va patir la companyia ferroviària l'any passat va impossibilitar que es donés cap resposta. Un any després, Buch torna a demanar explicacions i es mostra molt crític amb les formes de Renfe. «Vista la situació i la seva poca paraula, li indico que si d'aquí a un mes no hi ha resposta seva no tindrem més remei que entendre que tenen nul·la voluntat cap a la nostra ciutat», diu l'alcalde. «Donarem suport a les accions que la societat civil engegui per tal de reclamar el baixador», continua l'escrit. «Amb actituds com les de vostès entenc perfectament el descrèdit de la política», hi afegeix.

El govern de Premià de Mar espera que aquesta missiva serveixi per donar un toc d'atenció a Madrid perquè compleixi amb els seus compromisos. Mentrestant, el baixador de Can Pou continuarà veient com els trens segueixen passant de llarg any rere any.

http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prens ... endocument


El presidente de Adif y el alcalde de Premià de Mar se reúnen para tratar la apertura del apeadero de Can Pou-Camp

• Adif también ejecutará obras de mejora de accesibilidad en la actual estación de Premià de Mar por 2,1 millones de euros

Foto de la noticia16/03/2010. - El presidente de Adif, Antonio González Marín, el Delegado del Gobierno en Catalunya, Joan Rangel, y el alcalde de Premià de Mar, Miquel Buch i Moya, se han reunido hoy para tratar la apertura del apeadero Can Pou-Camp de este municipio de la comarca barcelonesa del Maresme.

En el transcurso del encuentro, celebrado en la sede de la Delegación del Gobierno en Catalunya, Antonio González, Joan Rangel y Miquel Buch han abordado el estudio de viabilidad realizado por Adif para la adaptación de este apeadero, situado en la línea Barcelona-Mataró-Maçanet y cuya puesta en servicio supondría un posible aforo de 9.000 viajeros al día.

El citado estudio presenta dos alternativas, la primera de las cuales contempla la utilización de las instalaciones existentes, aprovechando el actual paso inferior para uso exclusivo de los viajeros y el acceso a la estación, dotándolo de ascensores para adaptarlos a personas con discapacidad. El proyecto incluiría también la adaptación del actual paso de vehículos al club náutico para su uso generalizado ciudadano.

La segunda alternativa plantea desplazar el apeadero a la posición prevista en el Plan General de Ordenación Urbana, siendo necesaria la construcción de un nuevo paso inferior.

En ambas alternativas se prevén andenes de 200 m de longitud y 3 m de anchura, con una altura de 68 cm respecto a la cota de carril para adecuarse a las necesidades de los viajeros de los diferentes tipos de material móvil que circularán por ella.

También se prevé la instalación de equipos de venta de billetes y controles de acceso, así como marquesinas en ambos andenes y nuevos accesos.

Actuaciones de mejora en la estación de Premià de Mar

Por otra parte, Adif ejecutará obras para la mejora de la accesibilidad en la estación de Premià de Mar. Los trabajos han sido licitados por la SEITT (Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre) por un importe de 2.164.194 euros.

Las principales actuaciones permitirán eliminar las barreras arquitectónicas para dotar a las instalaciones de mayores índices de seguridad y accesibilidad. De este modo, se remodelará el paso inferior y se adaptará para personas con discapacidad con la instalación de escaleras mecánicas. Por otro lado, el paso inferior existente se destinará exclusivamente a uso peatonal entre la ciudad y la playa y no tendrá acceso a la estación.

Para facilitar un acceso más seguro y cómodo a los trenes, se prolongarán los andenes en una longitud de 40 m hasta alcanzar los 200 m y se recrecerá su altura hasta los 68 cm respecto a la cota de carril. Los trabajos en los andenes se completarán con la instalación de nuevo pavimento y franjas diferenciadas con otros materiales en los bordes, la instalación de nuevo alumbrado, la construcción de una nueva marquesina en el andén 1 y la ampliación de la existente en el andén 2, disponiendo ambas de 80 m de longitud.

En el edificio de viajeros, las actuaciones consistirán en la remodelación y ampliación de las instalaciones para alojar los servicios de taquilla, cafetería y aseos adaptados a personas con discapacidad, la renovación de la cubierta, la creación de un nuevo acceso desde la vía pública y la instalación de nuevos controles de accesos.

Las obras se completarán con la colocación de nuevos cerramientos y la urbanización de una nueva zona en la que se creará un aparcamiento, que incluirá una parada de autobuses y zona de estacionamiento de bicicletas.

Estas obras se enmarcan en el convenio firmado entre el Ministerio de Fomento, Adif y la SEITT (Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre) para la realización de actuaciones de mejora de la red ferroviaria de titularidad del Estado en Cataluña, en el que se incluye la ejecución de inversiones para la modernización de estaciones y actuaciones para la mejora de líneas.

Estas obras responden al compromiso del Ministerio de Fomento de realizar un plan global de inversiones para la mejora permanente de sus infraestructuras y estaciones de la red de cercanías de Barcelona, con el objetivo de ofrecer un servicio de mayores prestaciones de seguridad, accesibilidad y confort a sus clientes y a los ciudadanos.

(apa que la foto per il·lustrar la notícia...)

metring wrote:(apa que la foto per il·lustrar la notícia...)

Un fidel reflex de la preocupació principal que el Conseller d'Obres Públiques té en relació amb rodalia.

pixar fora de test. aquesta foto es una bona metafora