Transport.cat

entfe001 wrote:L'accident de Torredembarra (i el de Chinchilla també) han deixat entreveure mancances importants en els procediments de gestió i execució de la circulació, sigui per mals hàbits o per concentració de tasques. En lloc d'atacar de fons aquest problemes per a solucionar-los, s'ha tirat pel dret: mort el gos, morta la ràbia.

A això anava: amb una inversió adequada en gestió de la infraestructura ferroviària, el servei podria millorar considerablement. I vistes les milionades que no tenen cap problema en gastar-se en LAVs per tot arreu, no serà per falta de mitjans que no ho facin.

I no vull que s'interpreti que cregui que l'actual inversió en LAV sigui incompatible amb la millora de la xarxa convencional.

Guigui wrote:I no vull que s'interpreti que cregui que l'actual inversió en LAV sigui incompatible amb la millora de la xarxa convencional.

Cert. El que no es pot permetre és que la follia de l'alta velocitat que pateix aquest país sigui a costa de deixar morir -encara més- l'actual xarxa ferroviària. Els dos models no són incompatibles.

El que ens diferencia de França és que ells tenen el mateix ample de via a tota la xarxa (bé, el Tren Groc és de via mètrica, però no anirem a posar-nos tan quisquillosos, no? ), si bé també tenen el problema de les diferents tensions d'electrificació que han solventat amb material bitensió (els TGV arriben a Perpinyà sota 1,5kV) i amb el projecte de reelectrificar tota la xarxa a 25kV puix que, segons els francesos, suposa un menor cost de manteniment.

Aquí es va plantejar l'adaptació a ample UIC de la línia de Puigcerdà quan es va enllestir la connexió internacional fa més de 75 anys, i a dia d'avui tota la línia encara és de via única.

Spain is different

Jordilar wrote:Rebasos amb Mando Local o Rebasos amb CTC?

Perque en el Corredor del Mediterrani els trens s'adelanten inclús per les vies principals

Salut,

Edito: Aquest missatje va per el de l'Aaron. L'Eloi s'ha adelantat...

Al corredor mediterrani hi ha BAB amb CTC i una malla que permet fer això, però a la línia de BCN a Portbou, mentre hi ha rodalies no es pot fer, malla massa densa per fer això...

Segons el meu humil punt de vista, el que va passar a Torredembarra es pot repetir qualsevol dia.

Només si, per sortir a via general, s'instal·la una doble agulla conjugada amb itinerari alternatiu a topall s'evitaria un altre Torredembarra.

Això vol dir que a la via desviada s'hi instal·li una agulla que en itinerari directe meni a un topall i en itinerari desviada a una altra agulla que et porti a via general. Si les dues agulles estan conjugades i s'operen amb una sola ordre, si no està establert l'itinerari a via general, encara que arrenqui el tren que està a desviada, no entrarà a via general talonant l'agulla, ja que se n'anirà cap al topall.

Ja fa uns quants anys, per economitzar costos, es va ometre la instal·lació d'aquesta segona agulla a topall. I llavors va venir Torredembarra.

Per altra banda, si no vaig errat, a Maçanet-Massanes hi ha una via d'apartador amb andana al costat sentit Barcelona.

Salut !!

aarongilp wrote:Pel que sé, es volen curar en salut, no volen un altre Torredembarra, però mentrestant, ens hem de fotre...

genissimon wrote:Per altra banda, si no vaig errat, a Maçanet-Massanes hi ha una via d'apartador amb andana al costat sentit Barcelona.

Sí, però amb les obres de construcció del viaducte de la LAV per sobre l'estació de Maçanet l'agulla número 5 de l'esquema enllaçat ha deixat d'existir. És a dir, que des de la via apartada (de fet n'hi ha dues) només es pot sortir mirant cap a Girona, no cap a Barcelona. Aquestes mateixes obres són les que s'han carregat l'enllaç entre les vies 1 i 3, les que tenen entremig l'edifici de l'estació.

Sabia que la LAV passava en viaducte per damunt de l'estació d'Empalme (Maçanet-Massanes), però no que la construcció del pont afectés l'esquema de vies existent. Fa temps que no hi vaig.

Gràcies per la rectificació.

Salut !!

entfe001 wrote:Sí, però amb les obres de construcció del viaducte de la LAV per sobre l'estació de Maçanet l'agulla número 5 de l'esquema enllaçat ha deixat d'existir. És a dir, que des de la via apartada (de fet n'hi ha dues) només es pot sortir mirant cap a Girona, no cap a Barcelona. Aquestes mateixes obres són les que s'han carregat l'enllaç entre les vies 1 i 3, les que tenen entremig l'edifici de l'estació.

No existeix cap taula amb les preferències de pas de trens. Es clar que els viatjers van abans que les mercaderíes pero tota la resta depén de la situació.
Vaig dir i torno a dir que no hi ha por a fer "pasos" de trens per por a un altre Torredembarra ni a un altre Chinchilla (que no te res a veure amb el cas de Torredembarra).
Si els de circulació estiguessin pensant en els possibles errors del Maquinista no es mouría ni un tren.
En quant a mancances d'execució i males pràctiques imagineu la quantitat de trens que han circulat amb Bloqueig Telefònic la quantitat de quilòmetres que han fet ,el número de Caps de Circulació responsables d'aquestes circulacions i la pila d'anys que han hagut de passar per que hi hagi una sola errada (amb conseqüències catastròfiques es clar). Obviament l'index de fiabilitat de cap ésser humà es del 100% i si no es posen els sistemes per corregir aquests errors inevitables els accidents continuarán passant.
En cuant als avançaments tots sabem el xoc de filosofies Maquinista vs Circulació, que bàsicament es el mateix que el Pilot vs Controlador.
El que la xarxa ferroviària catalana está colapsada es un fet si volem fotre les culpes als treballadors de circulació perfecte...però només serà fotre les culpes no pas portar raó. Es clar que es pot apartar un Rodalies perquè l'avaní el Regional, el problema son els 5 Rodalies que encara continuen davant del Regional. Si apartem un Rodalies el Regional "guanya un lloc a la cua" i al Rodalies li fotem posem per cas sent un "controlador collonut" i clavant-ho uns...5 minuts.
Guanys: Cap ni un...el Regional ha agafat el lloc al Rodalies però continua "chupando rueda" i te tal saturació al davant que es impossible apartar-li tot abans de que surti del nucli de Rodalies. Haurà guanyat uns 2 minuts de marxa potser.
Pèrdues: 5 minuts al Rodalies amb el consecuent retruc que provocarà en la rotació.

Obviament des de la cabina no es veu pas la situació global i es molt més fàcil pensar que tots els dies arribem tard per que els inútils de circulació no els hi dona la gana d'apartar-nos un Rodalies mira...deuen passar de tot. Obviament recomanaria veure "en vivo y en directo" 30 minuts o 1 hora de treball en qualsevol CTC dels d'aqui, sería molt mes ilustratiu del que jo que no paso de ferro-freak us pugui intentar transmetre. Ja ens agradaría a tots els que parlem per aqui. Però no se...potser els Maquinistes si que ho tenen mes fàcil de fer una visiteta i es treuen el mite del "deben estar tomando café".

ara la línia de Mora la Nova-Caspe estan ficant el CTC. Per una part estic molt content pero la part més dolenta es que faran fora als caps d'estació. Una altra cosa que vull dir es que tindrien de ficar màquines espenedores de bitllets ja quan les estacions estan tancades no pots comprar el bitllet.

Alguna cosa deu estar fent malament Renfomentadif si hi ha altres llocs on saben solucionar prou bé una densitat igual o superior de trens mantenint la via doble. En aquest sentit, permeteu-me que us expliqui l'exemple que més bé conec, ja que el vaig utilitzar durant set anys: la Südbahn de Viena.

Es tracta del corredor de sortida de Viena cap al sud i té via doble a partir de l'estació de Meidling, situada encara ben endins de Viena. Fins allí i venint del nord, la S-Bahn (rodalies) va separada de la resta de trens, que només arriba fins al Südbahnhof, mentre la S-Bahn atravessa Viena. En direcció sud, algunes S-Bahn acaben a Meidling, d'altres es desvien de la Südbahn direcció Westbahnhof (1 cada 15 minuts), mentre que hi ha una línia regional que ve del Südbahnhof i es desvia a l'esquerra direcció Wiener Neustadt per Pottendorf-Landegg (1 tren cada hora). La resta, per la Südbahn, a saber:

1 S-Bahn cada 15 minuts fins a Liesing (3 parades després de Meidling)
1 S-Bahn addicional cada 15 minuts fins a Mödling (3 parades després de Liesing), de les quals una de 2 segueix fins a Wiener Neustadt (a uns 50 km de Viena)
1 regional cada 30 minuts fins a Payerbach-Reichenau. A diferència de l'S-Bahn, que s'atura a totes les estacions, el regional només para a Liesing, Mödling, Baden, Bad Vöslau, Leobersdorf i Wiener Neustadt. A partir d'allí surt del territori S-Bahn i s'atura a totes les estacions.
1 Intercity cada hora direcció Bruck an der Mur, amb primera parada a Wiener Neustadt. A partir de Bruck, la línia es divideix i els IC s'alternen: Graz o Villach. Els Eurocity que van a Eslovènia i Croàcia assumeixen el paper de l'Intercity fins a Graz, els d'Itàlia el mateix fins a Villach.

En resum, tenim un total d'11 trens per hora entre Meidling i Liesing, 7 fins a Mödling i 9 fins a Wiener Neustadt, amb ritmes ben diferents. Per cert, a Liesing i Mödling els S-Bahn o regionals poden esperar-se a que els avanci un IC.

I això no es podria fer a les rodalies de Barcelona, donada la freqüència actual de trens?

La gran diferència és que allà la infraestructura està en tan bon estat que es pot assegurar la puntualitat de tots els trens, fins i tot els de llarg recorregut. Per això ja es poden planificar els avançaments a la malla de circulació i es veuen reflectits als horaris.

Aquí això no passa.

He sigut testimoni unes quantes vegades venint de Tarragona en regional. Si el regional no arriba a Sant Vicenç de Calders a l'hora que toca, el rodalies corresponent ja ha sortit al davant i el regional va acumulant retard, anant a pas de burra per no atrapar el rodalies que té al davant i que va parant a tot arreu. Llavors els potser 5 minuts que duiem a SVC es converteixen en 20 ò 30 a Sants (i això abans de les obres de l'AVE).

Salut !!

Guigui wrote:Alguna cosa deu estar fent malament Renfomentadif si hi ha altres llocs on saben solucionar prou bé una densitat igual o superior de trens mantenint la via doble. En aquest sentit, permeteu-me que us expliqui l'exemple que més bé conec, ja que el vaig utilitzar durant set anys: la Südbahn de Viena.[...]

I això no es podria fer a les rodalies de Barcelona, donada la freqüència actual de trens?

Jefe de C.T.C. wrote:No existeix cap taula amb les preferències de pas de trens. Es clar que els viatjers van abans que les mercaderíes pero tota la resta depén de la situació.

Agraeixo el desmentiment.

Pel que fa a la coincidència de trens de rodalia i regionals a la línia de Granollers, no tinc a mà la fulla de càlcul on hi ha combinats ambdues taules horàries (C2 i Ca2) per tant ara no puc pronunciar-me amb propietat, però com a reflexió subjectiva diré que si ara un exprés no és capaç d'arribar a Sant Celoni a l'hora quan l'horari marca l'arribada deu minuts més tard que fa cinc anys és que hi ha un greu problema de fons que no se soluciona, només s'apedaça. I això que ara no tenim tantes limitacions temporals de velocitat com fa un temps...

genissimon wrote:La gran diferència és que allà la infraestructura està en tan bon estat que es pot assegurar la puntualitat de tots els trens, fins i tot els de llarg recorregut. Per això ja es poden planificar els avançaments a la malla de circulació i es veuen reflectits als horaris.

Aquí això no passa.

D'això, precisament, em queixo. Sembla que a Renfomentadif, l'únic que se'ls acut quan els diuen millores és LAV. LAV a Toledo (una distància de Rodalies, i els pobles del mig que es fotin), LAV a Osca, LAV per aquí, LAV per allà... Però amb una línia orbital, ah! Amic meu, no hi ha calers, no hi ha necessitat, no hi ha públic, no hi ha clientela, no hi ha mercat i patatim i patatam... Millorar infraestructures? Però si no hi ha ciment per als meus amics constructors! Ah, que hem de millorar senyalitzacions? Posar-hi més cables, vetes i fils? Ui, no tinc cap amic que es dediqui a aquestes menudències!

Bé, potser se me n'ha anat l'olla, però els cacics ferroviaris d'aquest país no sols no m'han donat una sola mostra de preocupar-se pel ferrocarril convencional sinó tot al contrari: no paren de demostrar-me que tant se'ls en refot.

Per no parlar del ferrocarril a comarques: proposar una línia que voregi les Gavarres és un acte d'heretgia!

entfe001 wrote:Per no parlar del ferrocarril a comarques: proposar una línia que voregi les Gavarres és un acte d'heretgia!

Per això ens volen encolomar un tram-tren penós...

entfe001 wrote:

Jefe de C.T.C. wrote:No existeix cap taula amb les preferències de pas de trens. Es clar que els viatjers van abans que les mercaderíes pero tota la resta depén de la situació.

Agraeixo el desmentiment.

Pel que fa a la coincidència de trens de rodalia i regionals a la línia de Granollers, no tinc a mà la fulla de càlcul on hi ha combinats ambdues taules horàries (C2 i Ca2) per tant ara no puc pronunciar-me amb propietat, però com a reflexió subjectiva diré que si ara un exprés no és capaç d'arribar a Sant Celoni a l'hora quan l'horari marca l'arribada deu minuts més tard que fa cinc anys és que hi ha un greu problema de fons que no se soluciona, només s'apedaça. I això que ara no tenim tantes limitacions temporals de velocitat com fa un temps...

Be no em prenguis tampoc com una font d'informació oficial...però que jo sàpiga certament no circula pas cap taula d'aquestes que dongui prioritats, es més aviat decisió per a cada situació.
El problema al que et refereixes en la meva opinió es diu colapse de la xarxa. Fa cinc anys hi hauría mes limitacions que ara (no ho se) però no hi havia tants trens. La quantitat de passatgers augmenta la quantitat de trens també (no prou...ara hi ha moltes mes aglomeracions que abans) però la capacitat de la xarxa no augmenta sinó que en certs punts vitals com ara Sants o la línia de Vilafranca es redueix.
Estic completament d'acord amb les opinions vertides per aqui sobre les extranyes maneres de planificar la infraestructura i les prioritats que es tenen. Em sembla prou sospitós que es pagui una millonada per un enclavament a Sants o a Castellbisbal que resulta fallar "como una escopeta de caña" Adif deu ser la empresa mes fàcil d'enganyar....o deuen passar de tot...no ho se. Jo només volia donar la opinió de que en l'estat desastrós que están les coses no es vulgui fotre les culpes als de circulació...que si...que son humans i potser ho podrien fer millor però no pretenem que arreglin una papeleta que al meu parer el que necessita es la implicació dels que realment manen i poden cambiar les coses.

Ja buscaré per casa tots els horaris que tingui tant de la C2 com de la Ca2 i intentaré fer una seqüència de taules horàries combinades per veure l'evolució de les circulacions entre Barcelona i Sant Celoni.

Sigui com sigui, l'augment global d'usuaris del transport públic és un fet i la saturació de la xarxa en certs colls d'ampolla també, tant amb Renfe com amb els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Aquest últim cas és el que se m'ha fet més evident: fa cinc anys podia seure agafant una 111 a Plaça Catalunya, ara tot i haver les 112 com a S55 si vull tenir seient haig d'agafar el tren a Provença i recular a Catalunya (maniobra que, tot i estar prohibida per les condicions d'utilització, és àmpliament realitzada).

També s'ha de reconèixer que la C2 nord ha sorti molt perjudicada per les obres de l'alta velocitat al Prat de Llobregat, de retruc afectant negativament a la Ca2.

Finalment, i observant detingudament els horaris impresos de la C2 observo que l'avançament del tren de rodalia que vam fer a Cardedeu està previst precisament en aquesta estació.

Recordo que la Ca2 és la línia de trens regionals Barcelona - Girona - Figueres - Portbou

Com molts d'aquí sabreu, cada cop queden menys locomotores 250.0 (s'han acabat les 250.6 ) i quan arribin les 253, pràcticament es retiraran del servei . Per això proposo fer un seguiment d'aquestes locomotores . Ahir avistada la 250-011 (crec) pel matí a la platja de vies de montcada bifurcació amb un mercaderies. 20 locomotores en servei (1,3,4,5,6,7,8,9,11,15,16,18,21,22,24,25,27,28,29,32,33,34) . Totes amb base a Valècia Font de Sant Lluís.

Les locomotores 250 son bastant habituals, potser un 20% del mercaderies, a la linia El Papiol Mollet. El problema es que moltes van molt pintades i es dificil saber la seva numeració, sobretot si les observo desde la distancia (desde casa, pasejant amb el nen, etc...)
Inclus desde 50m es quasi imposible saber la numeració,

A Martorell cada dia hi ha la 250.006, si no vaig errat. Jo ara hi vaig cada dia feiner i, o me la creuo arribant a Martorell Sobre les 8.50 i cap allà les 13.00 està parada a la via 3 amb un tren de contenidors

El 15 del mes passat la 250.027 estava al Morrot.