Transport.cat

437.001 wrote:Per què el tràfic de Chambéry-Albertville-Bourg St.Maurice és tan intens a l´hivern, i en canvi a les línies pirinenques no s´hi fa res?

Parce que l'Afrique commence aux Pyrénées...

Recordo així de voleo que pels anys 1996 encara es feien expedicions Latour de Carol-Bruselas, Latour-Milà, i algun servei internacional més de cara a la temporada d'hivern... Però fa bastants anys (des del començament del mil·leni) que ja no es fan. Podies veure composicions curioses amb material SNCB, FS...
Però de cara als francesos, els hi va millor Bourg-Saint Maurice. Deuen considerar que si el Mont-Blanc és seu, i les pistes de la vora de Bourg són més populars.
Només un detall: A la regió Rhone-Alpes va ser la primera fora de Ile-De France que va introduïr el cadenciament. Cosa que al Llenguadoc-Roselló i fins i tot Midi-Pyrennés tardaran bastant més. En especial la primera, s'introduïrà el 2012.
Mira que podria potenciar més la zona, però els pirineus per RFF-SNCF, i les companyies europees en general estan bastant oblidats .
Ens quedem amb el bon regust de Canfranc, si més no... :

Primera visita de un presidente de la SNCF al Canfranc desde su cierre


El responsable de ferrocarriles estuvo en dos tramos de Pau a Bedous


HUESCA.- Por primera vez desde que en el año 1970 se cerró la línea internacional del Canfranc, un presidente de la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer), la compañía pública francesa de ferrocarriles, ha visitado la línea del Canfranc.

Según informó ayer la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco), Guillaume Pépy, actual presidente de la SNCF, visitó el pasado miércoles tanto el tramo en servicio Pau-Olorón como el Olorón-Bedous, que la región de Aquitania ha decidido reabrir.

El responsable de los ferrocarriles públicos de Francia, que en la visita estuvo acompañado por el presidente del Consejo Regional de Aquitania, Alain Rousset, subió al viaducto de Escot, situado en el segundo de los tramos citados. Con anterioridad mantuvo un desayuno de trabajo con la prensa, en el que se puso de relieve que la modernización del tramo entre Pau y Olorón se concluirá en el segundo semestre de 2010 e, inmediatamente, comenzarán los trabajos para reabrir el trazado de Olorón a Bedous que, así, entraría en servicio a lo largo de 2011. A pesar de que esta obra será pagada exclusivamente por la región de Aquitania, su dirección correrá a cargo de los técnicos de SNCF.

En el transcurso de la reunión, a la que asistió el director general de Transportes del Gobierno de Aragón, Simón Casas, y a la que fue invitado oficialmente Créloc (organización francesa homónima a la Crefco), Rousset puso de relieve las ventajas económicas, ecológicas, turísticas y patrimoniales que tendría la reapertura completa del Canfranc, según indicó ayer Crefco. También intervino en el encuentro la alcaldesa de Pau, Martine Lignières-Cassou, que reiteró su deseo de que su ciudad haga un frente común con Zaragoza para presionar en favor de la reapertura de la línea internacional. Cabe recordar que la primera edil de Pau visitó meses atrás al alcalde de Huesca, Fernando Elboj, para trasladarle su interés por trabajar en pro de las comunicaciones transpirenaicas.
Font: http://www.diariodelaltoaragon.es/Notic ... ?Id=569711

tren250 wrote:Recordo així de voleo que pels anys 1996 encara es feien expedicions Latour de Carol-Bruselas, Latour-Milà, i algun servei internacional més de cara a la temporada d'hivern... Però fa bastants anys (des del començament del mil·leni) que ja no es fan. Podies veure composicions curioses amb material SNCB, FS...
Però de cara als francesos, els hi va millor Bourg-Saint Maurice. Deuen considerar que si el Mont-Blanc és seu, i les pistes de la vora de Bourg són més populars.
Només un detall: A la regió Rhone-Alpes va ser la primera fora de Ile-De France que va introduïr el cadenciament. Cosa que al Llenguadoc-Roselló i fins i tot Midi-Pyrennés tardaran bastant més. En especial la primera, s'introduïrà el 2012.
Mira que podria potenciar més la zona, però els pirineus per RFF-SNCF, i les companyies europees en general estan bastant oblidats .
Ens quedem amb el bon regust de Canfranc, si més no... :

Suposo que vist des de Versalles, el districte 16ème, o Neuilly, és més chic Bourg St.Maurice, Albertville, Megève, Chamonix, Avoriaz i etc que no els Pirineus (o ara que hi penso, els Alps de Provença, que també estan bastant marginats... o Auvèrnia, el Jura o els Vosges, on també s´hi pot esquiar i hi neva força).

El cadenciament s´ha implantat a Aquitània, a Borgonya, a Provença i a la Baixa Normandia en la seva primera fase.

Primera visita de un presidente de la SNCF al Canfranc desde su cierre


El responsable de ferrocarriles estuvo en dos tramos de Pau a Bedous


HUESCA.- Por primera vez desde que en el año 1970 se cerró la línea internacional del Canfranc, un presidente de la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer), la compañía pública francesa de ferrocarriles, ha visitado la línea del Canfranc.

Según informó ayer la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco), Guillaume Pépy, actual presidente de la SNCF, visitó el pasado miércoles tanto el tramo en servicio Pau-Olorón como el Olorón-Bedous, que la región de Aquitania ha decidido reabrir.

El responsable de los ferrocarriles públicos de Francia, que en la visita estuvo acompañado por el presidente del Consejo Regional de Aquitania, Alain Rousset, subió al viaducto de Escot, situado en el segundo de los tramos citados. Con anterioridad mantuvo un desayuno de trabajo con la prensa, en el que se puso de relieve que la modernización del tramo entre Pau y Olorón se concluirá en el segundo semestre de 2010 e, inmediatamente, comenzarán los trabajos para reabrir el trazado de Olorón a Bedous que, así, entraría en servicio a lo largo de 2011. A pesar de que esta obra será pagada exclusivamente por la región de Aquitania, su dirección correrá a cargo de los técnicos de SNCF.

En el transcurso de la reunión, a la que asistió el director general de Transportes del Gobierno de Aragón, Simón Casas, y a la que fue invitado oficialmente Créloc (organización francesa homónima a la Crefco), Rousset puso de relieve las ventajas económicas, ecológicas, turísticas y patrimoniales que tendría la reapertura completa del Canfranc, según indicó ayer Crefco. También intervino en el encuentro la alcaldesa de Pau, Martine Lignières-Cassou, que reiteró su deseo de que su ciudad haga un frente común con Zaragoza para presionar en favor de la reapertura de la línea internacional. Cabe recordar que la primera edil de Pau visitó meses atrás al alcalde de Huesca, Fernando Elboj, para trasladarle su interés por trabajar en pro de las comunicaciones transpirenaicas.
Font: http://www.diariodelaltoaragon.es/Notic ... ?Id=569711

Força i s´aconseguirà. si s´acaba per fer l´Aragó i Aquitània en sortiran beneficiats, però també Catalunya (i altres llocs).
M´explico: el port de Tarragona hi podria estar interessat, al cap i a la fi Bordeus i Toulouse no són tan lluny... i la línia recta Tarragona-Bordeus no passa tant lluny d´Osca i Pau com això... i a qui em vingui amb històries de rampes de 40% li recordo que els ferrocarrils rètics (i el Furka-Oberalp també?) transporten mercaderies, i no poques...
És qüestió de voler fer les coses.

Vossloh entrega la locomotora número 100 a la empresa francesa SNCF



Una delegación de la empresa francesa SNCF encargada de la explotación de los ferrocarriles en ese país, ha recibido hoy en la factoría de Vossloh en Albuixech (Valencia), la locomotora número 100 de las 175 que tiene que entregar de la serie BB460000, según fuentes de Vossloh.

La multinacional ha informado que el acto ha contado con la participación del director de material de SNCF, Alain Bullot, el director general de Alstom Transport Francia, Michel Serra, y el presidente de Vossloh España, Iñigo Parra.

Astom y Vossloh firmaron un acuerdo en julio de 2004 para la entrega de 160 locomotoras diesel de la serie BB460000 a la operadora de ferrocarriles francesa, "que ha sido ampliado en 15 unidades más".

Unas maquinas que se caracterizan por su "utilidad polivalente", ya que combinan la tracción eléctrica y diesel que "permite reducir el consumo de combustibles, la emisión de gases contaminantes y minimizar el ruido de los motores".

Desde Vossloh España han destacado que la empresa "ha realizado el diseño" así como que realiza "el proceso industrial de fabricación y ensamblaje", que incorpora los componentes que suministra Alstom.

En este sentido, el presidente ha asegurado que para la empresa "es un orgullo poder colaborar con el desarrollo de la industria del ferrocarril en Francia".
De: http://www.adn.es/local/valencia/200906 ... presa.html
Només cal dir que les 460000 han estat unes màquines realment molt fiables, al igual que les 69400 de FRET SNCF. Són dignes substituidores de les emblemàtiques 63000/500.

Per cert, si algú li interessa, les BB16500 seran retirades aquest cap de setmana de París (encara en queden algunes que seran substituïdes mitjançant les reformes que s'estan aplicant a les BB7200).

BB9200 wrote:Per cert, si algú li interessa, les BB16500 seran retirades aquest cap de setmana de París (encara en queden algunes que seran substituïdes mitjançant les reformes que s'estan aplicant a les BB7200).

Un pregunta, quines són les locomotores conegudes com "danseuses" i quines les conegudes com a "jacquemins"?

Danseuses:
Són les de les sèries BB16500, BB17000, BB20200, BB25500 i BB8500/BB8700. S'apoden així per la seva suspensió tan moguda.
Estan fabricades per Alsthom. Ninguna té morro ni ningún estil aerodinàmic, a excepció d'algunes poques BB17000 ''Pinotxo'' que estan a París. Les BB16500 han superat els 50 anys de servei, en una llarga vida a la banlieue de París, al dipòsit de la Villete.
Jacquemins:
Són les sèries BB9200, BB9300, BB16000, BB16100, BB25100, BB25200, BB9700. També són conegudes com a MTE, per la seva constructora.
Són reconegudes per la seva gran fiabilitat (el rècord de kilòmetres l'ostenta una BB16000 superant els 7 millons de kilòmetres), i per el seu reconegut prestigi. Les BB9200 han superat la cinquantena d'anys en servei, remolcant trens com el Capitole, a 200 km/h.
Per cert, com és que coneixes aquests noms?
Edito: Per cert, les BB16500 ja no existeixen a París, després de més de 50 anys al dipòsit, en aquest cas, de La Villete, i fent serveis per la Banlieue. La BB16742 ha estat la última en circular.

Salut,

BB9200 wrote:Danseuses:
Són les de les sèries BB16500, BB17000, BB20200, BB25500 i BB8500/BB8700. S'apoden així per la seva suspensió tan moguda.
Estan fabricades per Alsthom. Ninguna té morro ni ningún estil aerodinàmic, a excepció d'algunes poques BB17000 ''Pinotxo'' que estan a París. Les BB16500 han superat els 50 anys de servei, en una llarga vida a la banlieue de París, al dipòsit de la Villete.
Jacquemins:
Són les sèries BB9200, BB9300, BB16000, BB16100, BB25100, BB25200, BB9700. També són conegudes com a MTE, per la seva constructora.
Són reconegudes per la seva gran fiabilitat (el rècord de kilòmetres l'ostenta una BB16000 superant els 7 millons de kilòmetres), i per el seu reconegut prestigi. Les BB9200 han superat la cinquantena d'anys en servei, remolcant trens com el Capitole, a 200 km/h.
Per cert, com és que coneixes aquests noms?
Edito: Per cert, les BB16500 ja no existeixen a París, després de més de 50 anys al dipòsit, en aquest cas, de La Villete, i fent serveis per la Banlieue. La BB16742 ha estat la última en circular.

Moltes gràcies per l´aclariment.
Per què conec aquests noms? C´est tout à fait simple. Je suis forumeur de trains-en-voyage.com, tout comme davida ou ROMI65...

Home, no sabia que hi havia gent francesa en el fòrum!
Doncs miraré què tal és aquest fòrum .

Bé, de fet jo sóc de Tarragona, davida de Barcelona, ROMI65 de València resident a França. Que jo sàpiga l´únic foraire regular que és francès és Tren250 que és de Perpinyà però viu a Vic...

Mirant com és el fil crec que puc ficar una informació interessant: Hi haurà 700 AGC (repartirs entre XGC, ZGC, Bi-Bi, i BGC), de la següent manera:
Alsace, 35 unitats entre els dipòsits de Thionville i Strasbourg. Disposa actualment de 28 unitats, 6 ZGC i 22 XGC, amb 7 Bi-Bi futurs.
Aquitaine, 27 unitats, repartides pel dipòsit de Bordeaux. Disposa actualment de 14 BGC, amb 13 BGC futurs.
Auvergne, 25 unitats repartides pels dipòsits de Nevers i Clermont-Ferrand. Disposa actualment de 3 ZGC i 16 ZGC, amb 6 ZGC futurs.
Basse-Normandie, 23 unitats, repartides pel dipòsit de Caen. Disposa actualment de 9 ZGC i 14 XGC, completant així el nombre d'AGC en aquesta regió.
Bourgogne, 48 unitats, repartides pels dipòsits de Dijon-Perrigny i Lyon-Vaise. Disposa actualment de 10 ZGC i 21 BGC, amb 12 BGC de previsió futura, i 5 Bi-Bi de previsió futura.
Bretagne, 23 unitats repartides pel dipòsit de Rennes. Disposa actualment de 14 ZGC, i 9 Bi-Bi vindran en un futur.
Centre, 11 unitats, repartides pels dipòsits de Tours-Saint-Pierre des Corps i Vaise. Disposa actualment de 10 ZGC, i un BGC, completant així el nombre d'AGC en aquesta regió.
Champagne-Ardenne, 44 unitats, repartides pels dipòsits de Épernay i Chalindrey. Disposa actualment de 18 XGC, 10 ZGC i 8 Bi-Bi. En un futur, vindran 3 ZGC i 5 XGC.
Franche-Compté, 9 unitats, repartides pel dipòsit de Dijon-Perrigny. Disposa actualment de 4 ZGC i 5 XGC, completant així el nombre d'AGC en aquesta regió.
Haute-Normandie, 34 unitats, repartides pels dipòsits de Sotteville i Caen. Diposa actualment de 21 ZGC i 4 XGC. En un futur vindran 2 ZGC i 7 Bi-Bi.
Ile de France, 24 unitats, repartides pel dipòsit de Noisy-le-Sec. Disposa actualment de 19 Bi-Bi. En un futur vindran 5 Bi-Bi (Són Transilien tots, i no TER, com en les altres regions).
Languedoc-Roussillon, 46 unitats, repartides pels dipòsits de Nimes i Marseille. Disposa actualment de 37 ZGC i 9 BGC, completant així el nombre d'AGC en aquesta regió.
Limousin, 12 unitats, repartides pel dipòsit de Limoges. Disposa actualment de 12 BGC, completant així el nombre d'AGC en aquesta regió.
Lorraine, 41 unitats, repartides pels dipòsits de Thionville i Metz. Disposa actualment de 32 ZGC i 9 XGC, completant així el nombre d'AGC en aquesta regió.
Midi-Pyrénées, 37 unitats, repartides pel dipòsit de Toulouse. Disposa actualment de 19 ZGC i 10 BGC. En un futur vindran 8 BGC.
Nord-Pas-De-Calais, 45 unitats repartides pel dipòsit de Calais. Disposa actualment de 15 XGC. En un futur vindran 30 Bi-Bi.
Pays-De-La-Loire, 35 unitats, repartides pel dipòsit de Nantes. Disposa actualment de 14 ZGC i 14 XGC. En un futur vindran 3 XGC i 4 ZGC.
PACA, 35 unitats, repartides pel dipòsit de Marseille. Disposa actualment de 8 XGC i 17 BGC. En un futur vindran 10 BGC.
Picardie, 40 unitats, repartides pel dipòsit de Longueau. Disposa actualment de 24 XGC. En un futur vindran 16 Bi-Bi.
Poitou-Charentes, 23 unitats, repartides pel dipòsit de Saintes. Disposa actualment de 13 BGC i 10 Bi-Bi, completant així el nombre d'AGC en aquesta regió.
Rhone-Alpes, 83 unitats, repartides pels dipòsits de Vénissieux i Lyon-Vaise. Disposa actualment de 15 ZGC i 40 BGC. En un futur vindran 28 Bi-Bi.

Aquesta llista està condicionada a les mutacions d'automotors entre regions. Els AGC se seguiran construïnt fins almenys el 2011 (em sembla que hi ha opció de comprar més AGC). La llista pot contrindre alguns errors personals o falta d'informació, si noteu qualsevol cosa sobre això informeu-me.

Gràcies per l´info.

De res, informaré de totes aquestes coses de les que em vaig enterant.


Alstom negocia en exclusiva con SNCF para venderle 100 trenes de cercanías
Fecha: 2/7/2009 Fuente : EFE
París, 2 jul (EFECOM).- El fabricante Alstom mantiene negociaciones exclusivas con la compañía francesa de ferrocarriles SNCF con vistas a cerrar un contrato firme de 100 trenes de cercanías por unos 1.500 millones de euros a los que podrían seguir otros similares y llegar a la cifra de un millar de trenes.

La información, divulgada hoy por la prensa económica francesa, no fue confirmada por la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF), aunque una fuente del fabricante de material ferroviario citada por "Les Echos" sí lo hizo y añadió que "Mantenemos efectivamente negociaciones exclusivas sobre este tema".

"Le Figaro" avanzó que el acuerdo debe oficializarse en un plazo de quince días, y que se referirá a trenes que pueden circular a una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora.

Se fabricarán en la planta que Alstom tiene en La Rochelle (oeste de Francia), y se entregarán a la SNCF a partir de 2012 y durante diez años para sustituir a los convoyes actuales.

La confirmación de este contrato supondría un pequeño desquite para la marca francesa, que en 2006 había perdido otro encargo de la SNCF para trenes de cercanías frente al canadiense Bombardier, a quien se le atribuyeron 172 trenes por 1.850 millones de euros.

Otra licitación en Francia en la que se verán las caras ambas empresas, así como la alemana Siemens, es la de la renovación de los primeros trenes de alta velocidad (TGV) que empezaron su actividad a comienzos de los años 80 y que deberían ser retirados del servicio a partir de 2014. Su valor se estima en unos 8.000 millones de euros.
De: http://www.invertia.com/noticias/notici ... ia=2176168
Em crida l'atenció aquest tren, pel sol fet que un tren de rodalies pugui arribar als 160km/h. I diuen que els Civia són els millors trens de rodalies de tota Europa... Anem-nos quedant amb la flotamámodernaduropa per comprovar com en altres països estalvien recursos i milloren el que tenen a mà d'una forma molt eficaç.

BB9200 wrote:I diuen que els Civia són els millors trens de rodalies de tota Europa...

Lògic. En aquest país, una cosa que no sigui la "més" i "millor" d'Europa no val la pena. Total, és l'única manera de tapar-se les vergonyes, com demostra la rodalia de Barcelona, els regionals i tants altres exemples de servei. El més desganat d'Europa, per cert.

BB9200 wrote:Em crida l'atenció aquest tren, pel sol fet que un tren de rodalies pugui arribar als 160km/h. I diuen que els Civia són els millors trens de rodalies de tota Europa... Anem-nos quedant amb la flotamámodernaduropa per comprovar com en altres països estalvien recursos i milloren el que tenen a mà d'una forma molt eficaç.

I quina necessitat hi ha d'assolir els 160 km/h en trajectes de rodalia en nuclis com Barcelona i Madrid? És preferible una major potència per a una millor acceleració que una punta de 160. A més, els Civia podrien córrer sense problemes a 140 amb unes simples modificacions.

D'altra banda, i sempre suposant que potser l'article no entra gaire en detalls, em sembla una mica estrany que s'adquireixin trens sense un concurs previ, tal com mana la normativa europea.

victorcasta wrote:D'altra banda, i sempre suposant que potser l'article no entra gaire en detalls, em sembla una mica estrany que s'adquireixin trens sense un concurs previ, tal com mana la normativa europea.

França és dels estats més proteccionistes de la Unió Europea, i no dubten a inventar-se els tripijocs més rebuscats per a afavorir la indústria nacional. Suposo que, en aquest cas, hauran tirat per especificacions tècniques fetes a mida per al fabricant, previ simulacre de concurs no només s'haurà presentat un sol ofertant.

victorcasta wrote:I quina necessitat hi ha d'assolir els 160 km/h en trajectes de rodalia en nuclis com Barcelona i Madrid? És preferible una major potència per a una millor acceleració que una punta de 160. A més, els Civia podrien córrer sense problemes a 140 amb unes simples modificacions.

Els Civia amb petits ajustos podrien córrer a 160 km/h, però per exemple un AGC o un Francilien amb les mateixes modificacions pot alcançar uns 180-190km/h, i aquests trens nous tiren per el mateix camí. També s'ha de tenir en compte factors com la fiabilitat (el més important en un tren de rodalies), els NAT són dels trens que millor acceleren (i aquests tiren per el mateix camí), i si a més poden alcançar uns 160 km/h, ja et dic que són adaptables molt fàcilment a trens de Mitjana Distància. Els civia no compleixen ni la fiabilitat, ni tenen millor acceleració ni tan sols comparat amb una 446-447, en alguns casos 10 anys més velles.

Segons dades de la web de renfe:

Unitats 447
Aceleración de arranque: 1,1 m/s2.
Aceleración entre 0 y 60 Km/h: 0,75 m/s2
Aceleración entre 0 y 100 Km/h: 0,60 m/s2
Aceleración entre 0 y 120 Km/h: 0,50 m/s2

Unitats Civia (462, 463, 464 i 465)
Aceleración (m/s2): 0-:40 km/h 1,1 1,0 1,1 1,1
Aceleración (m/s2): 0-:60 km/h 1,0 0,9 1,0 1,0
Aceleración (m/s2): 0-:120 km/h 0,6 0,5 0,6 0,5

Per tant, si comparem almenys l'acceleració entre 0 i 60 km/h veiem que és força més alta en els Civia que no pas en les unitats 447. De fet a mi sempre que he viatjat en Civia m'ha donat si més no sempre la sensació de més acceleració (sensació subjectiva).

Doncs al principi sí que ho notava, l'acceleració, però últimament van bastant lentets a l'hora d'arrancar, no com les 447...

Bé, deixem la grip A i canviem de tema (per cert guigui, amb el teu darrer comentari hi estic 100% d´acord...).
He pescat aquesta llista del fòrum de trains-en-voyage.com, fòrum del qual també sóc membre i que us recomano que visiteu.
És una llista de les darreres electrificacions que ha fet RFF (i TP-Ferro en un cas ), i de les electrificacions en curs i futures. Voilà:

- Origine <> Destination [Tension / Longueur / Date de mise en service]

En service (Depuis 2008 )

- Motteville <> Montérolier-Buchy [25000V / 37 Km / 2008]
- Nantes <> Les Sables d'Olonne [25000V / 112 Km / 2008]
- Saint-Pierre-des-Corps <> Vierzon [25000V / 105 Km / 2008]
- Perpignan <> Figueres (ES) [25000V / 44 Km / 2009]


Travaux en cours

- Boulogne-sur-Mer <> Rang-du-Fliers [25000V / 38 Km / 2010]
- Lutterbach <> Thann [25000V / 14 Km / 2010]
- Bourg-en-Bresse <> Bellegarde [25000V / 65 Km / 2010]
- Villers-les-Pots <> Petit-Croix (LGV RR branche Est) [25000V / 148 Km / 2011]
- Besançon-Viotte <> Besançon TGV (Raccordement LGV RR) [25000V / 8 Km / 2011]
- Lyon-Saint Paul <> Sain Bel (Tram-Train OL) [1500V / 25 Km / 2011?]
- Nantes <> Chateaubriant (Tram-Train) [25000V-750V / 64 Km / 2011-2013?]
- Bourges <> Saincaize [25000V / 59 Km / 2012]
- Brignais <> Tassin (Tram-Train OL) [1500V / 11 Km / 2012?]


En projet


- St Marcel-les-Valence <> Moirans [25000V / 72 Km / 2013?]
- Grenoble-Université-Gières <> Montmélian [25000V / 43 Km / 2013?]
- Tassin <> Lozanne (Tram-Train OL) [1500V / 18 Km / 2012-2015?]
- Strasbourg <> Molsheim (Tram-Train Strasbourg) [25000V / 19 Km / 2015]
- Bellegarde <> Genève (réélectrification 1500Vcc > 25000V ~ ; Travaux La Plaine - Genève financés) [25000V / 33 Km / 20??]
- Nantes <> Saint-Gilles-Croix-de-Vie [25000V / 84 Km / 2015?]
- Thann <> Kruth (tram-train Mulhouse 2ème phase)[25000V / 18 Km / 20??]
- Gretz <> Troyes [25000V / 128 Km / 20??]
- Longueville <> Provins (dépendant de Gretz - Troyes) [25000V / 8 Km / 20??]
- Molsheim <> Barr (Tram-Train Strasbourg 3ème phase) [25000V / 16 Km / 20??]
- Molsheim <> Gresswiller (Tram-Train Strasbourg 3ème phase) [25000V / 6 Km / 20??]
- Chagny <> Nevers [25000V / 162 Km / 20??]
- Vendenheim <> Haguenau [25000V / 24 Km / 20??]
- Niort <> Royan [25000V / 114 Km / 20??]
- Angoulême <> Saintes [25000V / 75 Km / 20??]
- Epinal <> Belfort [25000V / 107 Km / 20??]
- Pau <> Canfranc (réélectrification Pau - Oloron : 1500Vcc > 25000V ~) [25000V / 93 Km / 20??]
- Mézidon <> Saint-Pierre-des-Corps [25000V / 242 Km / 20??]


Linéaire total en travaux : 432 Km
Linéaire total en projet : 1077 Km