Transport.cat

Jo crec que fer metros semidirectes esta molt be per la L1 per que es la mes llarga de Barcelona, jo estic a favor de aquesta idea però es tindrien que estudiar-lo mes ha fons

trensmat wrote:Jo crec que fer metros semidirectes esta molt be per la L1 per que es la mes llarga de Barcelona, jo estic a favor de aquesta idea però es tindrien que estudiar-lo mes ha fons

Però insisteixo: si és la que té una línia semidirecta en paral·lel, en la major part del seu traçat.

Guigui wrote:

trensmat wrote:Jo crec que fer metros semidirectes esta molt be per la L1 per que es la mes llarga de Barcelona, jo estic a favor de aquesta idea però es tindrien que estudiar-lo mes ha fons

Però insisteixo: si és la que té una línia semidirecta en paral·lel, en la major part del seu traçat.

Exacte:

RAMBLA JUST OLIVERAS L1 - L'HOSPITALET RENFE
FUTUR TORRASSA L1 L9 - TORRASSA RENFE
SANTS ESTACIO L3 L5 - BARCELONA SANTS RENFE
CATALUNYA L1 L3 FGC - CATALUNYA RENFE
ARC DE TRIOMF L1 - ARC DE TRIOMF RENFE
FABRA I PUIG L1 - SANTA ANDREU ARENAL RENFE

Excepte Sants (i la correspondència és ben a prop) la resta és més cómode i ràpid fer el trajecte en RENFE que funciona com Metro urbà, freqüències de 4-5 min si tot funciona bé. Cal canviar el xip i pensar en Rodalies RENFE com un metro ràpid urbà que pot apropar-nos al metro convencional o la nostra destinació.

mikado wrote:Cal canviar el xip i pensar en Rodalies RENFE com un metro ràpid urbà que pot apropar-nos al metro convencional o la nostra destinació.

En primer lloc, qui ha de canviar el xip és Renfomentadif. I el seu comitè d'empresa nacionalcentralista de disc.

mikado wrote:

Guigui wrote:

trensmat wrote:Jo crec que fer metros semidirectes esta molt be per la L1 per que es la mes llarga de Barcelona, jo estic a favor de aquesta idea però es tindrien que estudiar-lo mes ha fons

Però insisteixo: si és la que té una línia semidirecta en paral·lel, en la major part del seu traçat.

Exacte:

RAMBLA JUST OLIVERAS L1 - L'HOSPITALET RENFE
FUTUR TORRASSA L1 L9 - TORRASSA RENFE
SANTS ESTACIO L3 L5 - BARCELONA SANTS RENFE
CATALUNYA L1 L3 FGC - CATALUNYA RENFE
ARC DE TRIOMF L1 - ARC DE TRIOMF RENFE
FABRA I PUIG L1 - SANTA ANDREU ARENAL RENFE

Excepte Sants (i la correspondència és ben a prop) la resta és més cómode i ràpid fer el trajecte en RENFE que funciona com Metro urbà, freqüències de 4-5 min si tot funciona bé. Cal canviar el xip i pensar en Rodalies RENFE com un metro ràpid urbà que pot apropar-nos al metro convencional o la nostra destinació.

T'has oblidat de Clot on hi ha enllaç amb Renfe, Sagrera on n'hi haurà, Sant Andreu on el tenim a menys de 200 metres i vés a saber on si perllonguen la línia des de Fondo.

metring wrote:Abans de fer això, a la L1, convindria deixar fora de servei una estació tant prescindible com Baró de Viver, a on gairebé no puja ni baixa algú. Mantindre oberta una estació així és llençar els calers, no val la pena.

Correcto

metring wrote:

automotorserie 436 wrote:Semidirectos en las actuales líneas de metro, supongo que estáis de guasa...no tiene otro sentido compañeros

Doncs ho diu el Govern, no és idea nostra...

El gobierno no sabe las infrasetrucutras que tiene y antes de lanzar una noticia así de fuerte, porque lo es...,mira que rápido la gente de este foro se da cuenta que la L1 ya tiene semidirectos.

Aquesta proposta és un absurd sense cap ni peus.

Si actualment en hora punta ja hi ha problemes a causa del "carrusel", només falta pretendre intercalar-hi trens semidirectes que es quedin bloquejats als semàfors mentre s'atapeeixen encara més els ja saturats combois.

Com es decidirà a quines estacions s'aturen els trens? En hora punta, a Santa Eulàlia ja calen més trens que els que hi paren ara. Treieu-ne uns quants, o bé digueu-li a la gent que ha d'estar al cas d'a quin puja perquè igual no li serveix, i tindrem una andana saturada amb gent esperant un tren que pari a totes les estacions.

A més del que ja heu dit, que el servei semidirecte a la L1 ja existeix sota el nom de C3 i C4 gairebé d'extrem a extrem, i reforçat per la C1 al tronc central (Sants-Arc de Triomf) i fins al Clot. Recordeu que de Pl.Sants L1 a l'estació de Sants hi ha cinc minuts i que nomès els guiris i els massoquistes farien l'enllaç L1-L5 i esperar aquest darrer per fer nomès una estació.

Els semidirectes podrien tenir la seva gràcia a una línia tan absurda com la L3, però quan funcioni el tronc central de la L9 d'aquí a quinze o vint anys ja no serà necessari. Clar que un servei semidirecte es pot muntar i desmuntar sota demanda i sense haver de fer-hi obres.

-A la L9: Les 4 vies (2 per sentit) han de ser en tot el tram en qüestió, no només entre estació i estació i sense contenir-les. En cas contrari, ens trobarem dins un metro que s'atura 3-5 minuts en mig del túnel perquè l'ha d'avançar el semidirecte.
Per tant, potser és bona la visió de futur, però ja estem fent una xapussa, una altra obra petita que s'haurà d'anar ampliant a base de parches.

-A la FGC L-A: Més necessari i recomanable, almenys de Pl. Espanya a Cornellà/St. Boi. Crec, doncs, que és més útil discutir com construir noves vies o acondicionar aquesta línia per als adelantaments.

-A la L1: Algú deu haver pensat que hi ha poca distància entre estacions. És clar, un cop que aquest agafa el metro i s'adona que fa parades.

Pel que fa a ampliar les 4 vies paral·leles per Arc Triomf/Pl. Catalunya, cal dir que les 4 van al màxim en hora punta, i que, quan vols fer el tram en qüestió amb RENFE (i jo faig quasi cada dia el tram St. Andreu - Sants, que va òbviament més buit que el metro), t'has d'estudiar bé els horaris per no haver-te d'esperar 10 minuts un tren no sempre puntual, a diferència del metro que, excepte incidències i festius, passa cada 3-4 minuts. O sigui que aquest "tram semidirecte de la glòria" no és tan gloriós.

593Dromedario wrote:O sigui que aquest "tram semidirecte de la glòria" no és tan gloriós.

És clar que no. Però no em negaràs que, si realment volen implantar serveis semidirectes, més val començar per aquí que no pas fer pegots al metro.

Jo també crec que al tram que va des de L'Hospitalet fins a Arc de Triomf (almenys), la saturació actual només es pot resoldre passant a 4 vies. De totes maneres, també he de dir que encara que ara passin molts trens per aquestes dues vies, molt seguits, he vist un cas un cas on es treu molt més profit a una doble via al pas per una ciutat en un servei de rodalies.

Fa uns mesos vaig estar a Munich. Deixant de banda tota la resta de serveis ferroviaris (que també n'hauríem d'aprendre molt sobre metro, regionals, alta velocitat, com es fa una estació de metro ben feta, ...) les rodalies eren increïbles. Em va recordar el cas de les rodalies de Barcelona: línies que tenen diferents origens lluny de la ciutat, que passen per un sol tunel totes juntes, i que en creuar la ciutat es tornen a separar. En aquest cas era un sol túnel i no dos. Aquí teniu un mapa on surten S-Bahn (rodalies) i U-Bahn (metro)http://www.mvv-muenchen.de/web4archiv/o ... z_2009.pdf Es pot veure com totes les línes passen per un sol tunel.

Bé, doncs el que em va cridar l'atenció és que a l'andana veia panells que informaven dels següents trens així: "Línia, destinació, minuts que falten." La diferència entre dos trens solia ser de 2 o 3 minuts, però en ocasions era d'un sol minut. Vaig decidir fixar-m'hi i, sorprenentment, eren capaços de fer que un tren ja estigués entrant a l'andana quan l'anterior encara tenia la cua sortint-ne. De fet, la freqüència de pas era més alta que qualsevol línia de metro de BCN. I no recordo que mai cap tren es parés al tunel esperant que el del davant sortís ...

Fixant-m'hi més, vaig descobrir un cable al mig de les vies. Feien servir LZB a dins la ciutat. Això els permetia donar un servei amb una puntualitat increïble. Què vull dir amb això? Doncs que segurament a Barcelona ens caldria ara mateix ampliar tunels i vies per a les rodalies, però també crec que molt probablement no estem treient el màxim profit del que tenim ara.

Si us plau, ens podries fer cinc cèntims del que és LZB, per als qui no sabem de què es tracta? Així aprenem més coses dia rera dia

L'LZB vindria a ser, en termes genèrics, un sistema de supervisió contínua dels trens (com un ATP) ideat a Alemanya i per a velocitats superiors a 160 km/h. A Espanya, s'utilitza a la línia Madrid-Sevilla, a la C5 de Madrid i a Euskotren.

Sí, ve a ser el que diu en victorcasta. Però el benefici de fer servir LZB en aquest cas no era circular a velocitats elevades, penseu que el tram central on totes les línies del S-Bahn van juntes és un túnel i amb estacions bastant properes. El que permet és que trens que en el extrems venen de fins a 4 o 5 línies diferents (i per tant que no "quadrin" les seves arrivades al tram comú) puguin circular pel tram central només amb una doble via cada dos minuts segons l'horari i sense retard. Potser no és el LZB el que dóna aquesta capacitat (no sé si hi ha un altre sistema complementant-lo)

No sé exactament què hi ha muntat actualment al túnel de Plaça Catalunya, però és evident que és un sistema molt més rígid que obliga a fer "paradinhas" a l'entrada de Sants, que es retarden totes les línies en el tram comú. Amb un sistema que permet apurar tant com aquest, veies a la mateixa andana fins a dos trens consecutius, un arrivant i un marxant. Està clar que la velocitat ha de ser baixa si circulen tan junts els trens, però planificant horaris amb trens més distanciats i tenint la possibilitat d'apretar una mica els trens no aniriem, per sistema, fora d'hora com passa a Rodalies Barcelona.

Ho he dit al missatge d'abans, però ho torno a repetir: segurament caldria algun altre túnel o quadruplicar vies a la ciutat de Barcelona, però al que ja tenim fet potser no li estan traient tot el rendiment que li podrien treure.

Albert wrote:[...]No sé exactament què hi ha muntat actualment al túnel de Plaça Catalunya[...]

Diria que BAB amb CTC i ASFA.

Pel que fa a LZB, és un sistema que manté la connexió de dades contínua entre el tren i la via, de manera que els cantons són virtuals i es pot augmentar la capacitat de la línia optimitzant la distància de seguretat, ja que aquesta depèn en tot moment de la velocitat del tren que va al davant i de la del nostre tren. Sense LZB (o sistemes similars), la longitud dels cantons es calcula en funció de la velocitat màxima de cada tram, mentre que amb l'LZB aquesta distància es pot escurçar en funció de les velocitats reals dels trens que hi circulen. Pel que fa a prestacions, l'LZB és equivalent a l'ERTMS nivell 2.

ERTMS = European Rail Traffic Management System

Salut !!