Transport.cat

metring wrote:Doncs resulta que fa 100 anys, ja van intentar fer via doble, llegiu, llegiu...

http://blogs.elpunt.cat/carlesgorini/

Testimonis que estem esborrant
15 juliol 2009 per Carles Gorini

Molt sovint s’escriuen articles sobre ferrocarrils que no van existir, que van córrer per una taula de dibuix però que no van arribar a fer-se realitat. Als arxius n’hi ha un munt. Quan el tren feia furor redactar projectes es va convertir en una moda. Una moda que ni era nova aleshores ni ha desaparegut en els nostres dies i que consistia en especular, en projectar itineraris possibles i impossibles i esperar a rebre una concessió que, sumada a la preceptiva subvenció, possibilités l’operació de venda del projecte amb uns bons beneficis. El negoci va punxar diverses vegades però els que hi volien fer l’agost no es desanimaven i ho provaven una vegada i una altra. Sobre tot va passar en els primers anys de l’invent, quan molts imaginaven el món entapissat de ferrocarrils. Ferrocarrils de tota mida i de tota mena per anar a qualsevol lloc. Entre tots els projectes fantàstics que es van somiar per aquí em quedo amb el que volia anar de Barcelona a França travessant el que ara en diem Costa Brava, tirant pel dret de Blanes a Palamós.

Cap al tombant del segle, amb l’aparició dels ferrocarrils econòmics, el desig de tren es va reviscolar. Altre cop tothom volia construir un trenet o un tramvia. Fins i tot es va fundar una companyia que havia de construir un de via estreta entre Madrid i Saragossa, gairebé paral·lel al de via ampla. Uns visionaris, queda clar. El cant del cigne dels projectes no nascuts es va sentir en temps dels dictadors Primo de Rivera i Franco. De tant en tant, encara hi ha qui treu la pols dels projectes faraònics que van donar a llum l’un i l’altre. Per exemple, els nou-cents quilòmetres d’un ferrocarril que havia d’anar de Baeza a Saint Girons passant per Fuentealbilla. Si volen, agafin el mapa i tirin una línia entre els dos extrems. Veuran per quantes capitals havia de passar aquest tren.

No he trobat, en canvi, que les obres que fa un segle es van emprendre per modernitzar la xarxa catalana de ferrocarrils despertin cap interès. De testimonis encara n’hi ha, tot i que cada cop són més difícils de trobar perquè l’oblit i la ignorància els van destruint. La construcció de la Barcelona Olímpica es va endur per endavant l’estació de mercaderies del Poble Nou i el Bogatell. Ara, la nova estació de la Sagrera esborrarà l’antiga. També el pla d’estacions que ha previst la RENFE a les línies de Rodalia ha de contribuir a liquidar una altra bona colla de rastres d’aquell esforç: les estacions. Queden a diverses línies, i ja veurem què duren, les obres de fàbrica que es van fer per establir la doble via. Sí, sí, fa cent anys. Entre Arenys i Blanes són ben visibles. En aquest cas, una ampliació que no es va arribar a materialitzar. El que aquest conjunt de restes semblen indicar és que l’autonomia del país, quant al ferrocarril, era molt més gran del que es podria pensar. Si més no, érem més autònoms que ara. I les estem esborrant.



Obres de fàbrica, molt malmeses, que mostren com fa cent anys es van iniciar els treballs per duplicar la línia de la costa del Maresme.

viscaelcat wrote:El problema de tot és la sobresaturació dels túnels de Barcelona. És gairebé impossible augmentar la freqüència de trens entre Mataró i Barcelona. Els que si que podrien augmentar són els trens entre Maçanet i Mataró.

genissimon wrote:a Gran Via per a rodalies.

BB9200 wrote:Depenent de quines rodalies estem parlant i de quins usos, perquè aquest és l'únic projecte del qual no se'n té clar res.

genissimon wrote:En una fase següent s'hauria d'anar treballant seriosament per unificar ample de via (normal-1435mm), tensió de catenària (25KVca) i sistemes de senyalització (ERTMS) per a que tots els trens puguin fer servir tots els túnels. Però això ja són figues d'un altre paner.

genissimon wrote:Naturalment, si els actuals túnels passants de Rodalia que travessen Barcelona ja estan col·lapsats en hora punta o gairebé, se n'ha d'augmentar la capacitat i construir-ne de nous. El de la Diagonal sembla bastant encarrilat, mentre que el de la Gran Via està a les beceroles, tot i que jo el considero necessari.

BB9200 wrote:Adaptar les subestacions de la ciutat a aquesta tensió.

calisay wrote:Com a maresmenc, segueixo discrepant...i molt. Es obvi que la complexitat més gran és al tram entre Arenys i Calella.
A Arenys, la problemàtica es al pas pel port...és evident (des del meu punt de vista) que s'hauria d'expropiar tereny a ports i costes, per una banda, i al MOPU per la banda de la N-II.
Entre Canet i Sant Pol, veig la complexitat en el gàlib del túnel (no sempre és tan trivial com ampliar el diametre del túnel) i en que els marges físics (mur de contenció de N-II i roques de la platja) estan a 1m aproximadament dels rails.
Al pas per Sant Pol hi ha la mateixa complexitat de límits d'amplada al terreny, encara que, en aquest cas, son cases particulars i no mur de contenció.
Entre Sant pol i Calella, a l'alçada del cámping de les roques, amb l'N-II passant per dalt d'un pont d'arcades per una banda, i els penyassegats de la costa, no ens podem aventurar a treure més amplada del terreny aixi com aixi....

Amb aquest handicaps...em costa de creure que, el que es veu a la foto, no sigui més que una de les mil canalitzacions de rial que es varen fer per superar la via del tren.

Proposo que pengem fotos de les zones més conflicitives.

mikado wrote:Atentos a la opinión del señor del Bar, (aprox min 1.00)

"El que fa nossa és la RENFE"

http://www.3cat24.cat/video/1442459

Con todos los respetos, creo que este señor se equivoca y SOLO mira por su bien