Transport.cat

Nozomi wrote:Respecte a si la xarxa és radial no ho acabo de tindre clar. És cert que és un país allargat i on la majoria de trajectes sud-nod han de passar per Tòquio, però en els desplaçaments metropolitans pots anar des de Chiba (a l'est) fins a qualsevol ciutat a l'oest de Tòquio sense anar pel mig, hi ha una línia orbital de serveis de "rodalia" est-oest, unes quantes més cap al SW / W / NW i així, de moment per parts. Crec que estan construïnt o intentant enllaçar els diferents trams per fer una orbital encara que pot ser se'n haurien de fer vàries XD

A això em referia quan et preguntava per la radialitat de la xarxa, que veig que no hi és.

Un cop més, moltes gràcies per permetre'ns endinsar-nos en aquest país ferroviàriament tan fascinant!

aim wrote:Com està el tema del material històric per allà? Hi han trens històrics funcionant de forma més o menys regular?

Sí, per supost a la Meca del ferrocarril pots trobar i remenar de tot. De fet recomano el llibre Japan by rail que venen a Altaïr (crec) i que planteja un viatge pel país exclusivament amb el ferrocarril. Hi han indicacions de quan i com són els serveis de material antic.


http://www.japanbyrail.com/

Per a circulacions de material antic: http://www.japaneserailwaysociety.com/j ... /steam.htm

Tambè hi han serveis diaris de "trens escènics" que poder no són a vapor però tenen un finalitat turística com el Tottoro a Kyoto o nombrosos trens panoràmics com el que porta als peus del Fuji des de Tòquio.

No cal dir que hi han la tira de museus sobre el transport.

Pardal wrote:

Nozomi wrote: Però vaja, freqüències de pas entre 5 i 10~ minuts, casi nada

Entre Paris i Lyon per la LGV, hi ha una freqència de 4 minuts, hi ha problèmes per insertar mès trens.

Aquí hi ha un informe del 2001 que a la pàgina 15 dóna un projecte de cadència horària per a la LGV Sud-Est, la de Lió. En una nota al peu comenta que hi ha 19 trens entre les 6h30 i les 8h30, la franja de més densitat de circulacions, deixant la mitjana a uns poc més de 6 minuts entre trens. En el mateix informe es parla que l'espaiament a tres minuts serà possible amb el TVM430.

Procuraré trobar dades més actuals.

Avui toca un video que per mi és molt emotiu, demostra que al Japó ser ferroviari és un treball que val la pena i és molt professional.

Al video fet per l'Asahi TV segueixen la conducció d'un tren de la sèrie 700 per part d'una dona. El trajecte que fa és el de Tòquio fins a Nagoya.

Al vídeo veiem:

Arribada de la maquinista a l'andana on és el tren que ha de conduïr
Tota una sèrie de codis o gestos que fan els ferroviaris japonesos i són força curiosos.
Una visió des de la sala de control de la Tokaido Shinkansen especialment emotiva per la música.
La posada del tren a 270 km/h
L'arribada a Nagoya i el relleu amb el nou maquinista, és destacable la formalitat final de despedir el tren.


Crec que és un video que resumeix força la forma de treballar vers al ferrocarril que hi ha al Japó i que aquí malauradament hem deixat escapar (a nivell de vestimenta per exemple)





Donada la qualitat alta del vídeo, és millor reproduïr-lo en pantalla completa.

Salutacions

Hola de nou, porto uns dies amb el tema un poc abandonat però prometo acabar la sèrie Tren Bala.

Però avui parlaré del servei Narita Express (N'EX).

El servei N'EX és el sistema "exprés limitat" (Intercity, vamos) que connecta l'aeroport internacional de Narita amb Tòquio i altres ciutats de l'àrea metropolitana. Des de Tòquio l'aeroport està a uns 60km del centre de la ciutat (Tokyo Station) i tarda uns 55'~. La velocitat màxima és de 130 km/h.

Entre les estacions de Narita Airport i Airport Terminal 2 el tren utilitza la línia mètrica Narita Line fins a Chiba i Sobu Line fins a l'estació de Tòquio. L'últim tram de la Sobu Line, que en principi no passa per l'estació de Tòquio ja que segueix cap a Shinjuku és un ramal subterrani. L'estació de Tòquio te un nivell a l'aire lliure on s'aturen els Tren Bala i els trens de rodalia i un segon nivell sota terra com a ampliació i on s'aturen els serveis d'Intercity i d'altres serveis ràpids com a terminal.



A l'interior dels trens E253 trobem uns esquemes senzills de per on va el tren, l'hora, el temps en arribar a destinació etc... Hi han lluminosos on ens ofereixen en un ticker de LEDs informació (notícies, temps, economia, esports, estat de la línia) en anglès i japonès.

És a l'estació de Tòquio on s'acoblen els trens que prèviament han anat desacoplats des en els tres ramals del servei, cap a Yokohama i Odawara al sud. Un segon cap a Mitaka i Takao a l'oest i un tercer cap a Ikebukuro i Omiya al nord.



Este servei va entrar en funcionament al 1991 amb trens de la sèrie E253



A principis d'octubre va entrar en servei el nou tren de la sèrie E259



Els nous trens permetran el lliure pas entre sets una vegada acoblats durant el tronc comú.

Interiors del nou tren:


Interior de la Green Class






Nous lluminosos amb informació, ara amb coreà i xinés


rail.hobidas.com/blog/natori/

Altres detalls del nou tren:






www.02.246.ne.jp/~sugi2002/nex259.html

Pel que fa a la competència, podem anar fins l'aeroport internacional amb trens locals (rodalies) de la JR amb els serveis Local/Rapid fins a Chiba (via Sobu Line) i allí canviant als trens de la Narita Line. Per altra banda, la competència més directa són els trens de la companyia privada Keisei Electric Railway, hi han varis serveis per la línia principal, el ràpid "Skyliner" amb destinació Ueno (al nord de l'estació de Tòquio) i un servei local fins a Oshiage (connecta amb el Metro Toei Asakusa Line). A partir de 2010 el servei ràpid Skyliner tindrà un nou tren d'AV que circularà per una nova plataforma que reduïrà el temps entre Ueno i l'aeroport en 35'

Estos són els diferents serveis (actuals) de la companyia Keisei amb l'aeroport



Actualment els serveis es fan amb els trens de la sèrie AE100 de 8 cotxes per set.





El nou servei Skyliner a 160 km/h entrarà en servei l'any 2010



Un altre dia acabo amb el nou Skyliner.


つづく

Fantàstic reportatge!

Una pregunta: quant triga la maniobra d'acoblament i desacoblament a Tòquio?

Doncs no ho recordo, deixo un video a mode d'exemple, primer arriba el tren d'un ramal, s'atura a la marca (veure conductor de cua) i espera uns minuts a l'arribada de l'altre tren. Circularan junts fins a l'aeroport.



¿2 minuts? i la gent ja pot pujar sense problemes ja que a l'andana hi han les marques indicant el número de cotxe

La maniobra des de dins del tren



A años luz, oiga

Nozomi wrote:A años luz, oiga

Eh... això ho podia veure vostè a la línia Llobregat-Anoia de FGC fins a l'any passat, a l'hora punta del matí els trens descendents de les línies R5 i R6 baixaven junts acoblats des de Martorell-Enllaç. A la inversa ho feia el primer tren del matí.

Actualment també es fa en un tren per la nit, amb l'últim R6 Igualada-Barcelona i l'últim S4 Olesa-Barcelona.

Tan sols una puntualització. La xarxa ferroviària japonesa manté uns 25.000 km. de via d'ample 1067 mm (ample del Cap) i uns 2500 Km. de via d'ample 1435 mm (ample normal) a la xarxa d'alta velocitat.

Salut !!

Fragment a càmera ràpida des de l'estació de Nishi-Ogikubo a l'oest del centre de Tòquio. Línies passants Chuo Line Rapid (trens taronja) i Chuo Line Local (trens grocs), a més, altres trens Ltd. Express (estos sense parada) cap a l'interior del país.

Collons amb els japonesos...

Arran del que es planteja en aquest fil sorprèn que a la línia Yamanote, que porta ella sola més de tres vegades més passatge que tot el metro de Barcelona incloses les línies explotades per FGC, amb un tren cada 150 segons hi hagi un pas a nivell entre Tabata i Komagome. Es pot veure cap a 1:45 del segon vídeo d'aquesta grabació frontal de la línia circular.

Tōkyō - Tabata


Tabata - Ikebukuro


Ikebukuro - Shibuya


Shibuya - Shinagawa


Shinagawa - Tōkyō

Nozomi wrote:Doncs podrien fer servir les pantalles com a termòmetre estil Yamanote...



... i on van els habituals termòmetres una tira de leds anunciant la pròxima estació estil metro de Madrid o als rodalies/FGC. D'esta manera no cal anar canviant de termòmetre de forma que el tren puga circular per altres línies.

L'esquema d'aquest monitor coincideix amb l'estació i sentit de gir del començament d'aquesta seqüència de vídeos.

Rescatant el fil dels ferrocarrils japonesos que sembla que no ha despertat gaire interès entre la resta de membres del fòrum presento una curiositat treballada amb l'Hyperdia, l'equivalent japonès al sistema HAFAS europeu:

Trajecte de Wakkanai a Nishiōyama

Concretament és una cerca per anar de l'estació més septentrional a la més meridional de les principals illes del Japó. A destacar que realment el viatge transcorre per tres illes, la de Hokkaidō, la de Honshū i la de Kyūshū, així que suposa creuar dos túnels submarins. Tot i que el resultat que dóna pel trajecte total és d'uns 600 minuts es tracta d'un error de la pàgina al superar el llindar de les 24 hores, en realitat el trajecte es pot fer en unes 34 hores amb pernoctació a Tòquio, efectivament en moviment són unes 25 hores per recórrer més de 3100 quilòmetres.

Es pot observar com es poden combinar perfectament trens Limited Express amb Shinkansen i trens locals, és com si aquí combinéssim un Arco, un AVE i un Regional, bé de fet uns quants més perquè són 9 trens en total.

El viatge de punta a punta surt per uns 400 euros i inclou el viatge amb diferents trens amb reserva que encareixen el recorregut, especialment pel trajecte amb el Shinkansen Nozomi que ja són ¥8.000

I tot això és en ample mètric?

El que resulta curiós, és que el tren aquest de l'aeroport és el que aquí seria un Catalunya Exprés (salvant distancies en certs aspectes) però en canvi realitza un servei que aquí seria més propi d'un tren de Rodalies...

Tony M. Nyphot wrote:Rescatant el fil dels ferrocarrils japonesos

Todo llegará.

Gràcies per la investigació una llàstima que si desactives l'opció "no anar en Shinkansen" faça que la web pete.

@ Jordi Freixas, en el cas del Narita Express, és un tren que surt cada hora aproximadament des de l'estació de Tòquio... oh! què poc! no, com vaig dir, està el servei Skyliner i un servei de trens "de rodalia" de la companyia Keisei i el servei "local" convencional de JR.

Varietat a dojo

Avui vos porto un reportatge, a l'espera de tindre acabat el repàs a la Tokaido-Sanyo Shinkansen aquí teniu un interessant documental de 30 minuts de l'NHK (televisió pública japonesa) per al seu canal internacional en anglès (NHK World, disponible a Digital+ Astra en obert)

El vídeo té quatre parts, a la primera fan un resum de com està muntada la línia, els tipus de tren etc... fent especial esmena a l'N700. A la segona part repàs de la història de la construcció de la línia i disseny de la Sèrie 0 a principis del 60, molt interessant. La tercera part és la més frívola, dedicada als fans del tren al Japó, podeu veure com aquí no arribem ni a aficionats a l'hora d'anar a fer fotos etc... i finalment una xicoteta part final on s'explica l'exportació de la tecnologia japonesa a la resta del món.

1/3


2/3


3/3


IMPERDIBLE

Estaba por ponerlo en algún hilo genérico sobre los soterramientos y hacer un poco de troleo, pero mejor aquí

La línea Chuo entre Tokio y Nagoya discurre por el interior del país a través de los desfiladeros en los Alpes japoneses. Hay varios servicios para hacer un Tokio - Nagoya por el interior (haciendo transbordo son 5 horitas). El caso es que el tramo más cercano a la capital también soporta los servicios de trenes de cercanías que luego se van bifurcando.

El caso es que la vía que parte desde Shinjuku haciendo una curva hacia el oeste y luego en una larga recta de 24km que discurre entre zonas residenciales, durante un tramo (el más externo) lo hace a nivel de calle así que han decidido... elevar la vía y todos contentos: Son 6,2km en viaducto (2 vías). La obra se está realizando por fases, es por eso que algunas estaciones se están elevando primero para posteriormente conectar el viaducto cuando esté todo terminado.



Noticia traducida por Quashlo @ Skyscrapercity

Asahi

Locals celebrate Chūō Line elevation

Elevation of the JR Chūō Line between Mitaka and Kokubunji (6.2 km) was completed on December 6, eliminating grade crossings that rarely opened. Officials from local jurisdictions along the line boarded the first train on the new elevated track and celebrated the opening.

According to a December 2006 survey by the Tōkyō Metropolitan Government, crossing arms at all 13 grade crossings on this section remained down for a total of more than 40 minutes during the peak hour of the commute rush. The elevation of the outbound (away from Tōkyō) track was completed in summer 2007, and with the recently-completed elevation of the inbound track, the grade crossings can now be removed.

When the first train on the new tracks—a Tōkyō-bound rapid train departing from Takao—arrived at the new inbound platform at Kokubunji Station on December 7, just as dawn broke around 6:25 am, the crowd of anxious railfans began snapping photographs all at once. Officials from local jurisdictions, including Mayor Inaba Takahiko of Koganei City, as well as representatives from JR, crowded onto the first car of the train—a scene typically observed during the morning rush.

After departing the station to the applause of passengers, the train entered the ramp up to the new elevated structure, located between Kokubunji and the following station, Musashi Koganei. As the train slowly began to climb the grade, passengers applauded again. People in apartments and condominiums along the line watched the train as it rolled past, while passengers looking on the north side from inside the train called the views “refreshing” and “new.”

At 6:40 am, the train exited the new elevated structure, climbing back down to Mitaka Station. Mayors from Musashino City, Mitaka City, Koganei City, and Kokubunji City alighted together, smiling for the cameras. “I’m speechless. With the grade crossings gone, it will be a boon for the development of our communities,” said Musashino City mayor Murakami Morimasa, who boarded at Musashi Sakai Station.

Local jurisdictions and JR are examining ways to use the new land freed up below the elevated tracks.

Koganei City plans on installing bicycle parking and creating two 500 sq m spaces for citizen use. Near Higashi-Koganei Station, the city will also construct a field office.

Musashino City is also planning similar uses for its new land underneath the elevated structure, but is also considering the possibility of running its community bus MooBus as connected routes on both sides of the Chūō Line. The city also hopes that the elevation of the rail line will spur the improvement of north-south roads designated as prefectural routes. JR will also introduce retail tenant space near Musashi Sakai Station.

Vídeos sobre el tema:

Últimos servicios en las vías a nivel de tierra, circulando a contravía etc... mientras preparan las conexiones con el viaducto. Sorprende ver circulando un tren de la serie 201, pensaba que estaban retirados pero todavía circulan los naranjitos. Los trenes siguientes son de la serie E233. Disfruten de la maravillosa megafonía y melodías.


Tren dirección Tokio por la nueva vía, se observan trabajadores en las recién clausuradas vías a nivel de calle. En el 2:50 hay un depósito con trenes aparcados Fragmento entre Kokubunji y Musashi koganei.


Vista desde la cabina del trayecto entre Kokubunji y Musashi koganei. Se aprecia claramente la rampa del viaducto y la vieja vía.


Y finalmente un vídeo en el que se ven varios servicios local y rápido y como, hacia el final del vídeo, el tren (creo que Local) en el que va subido el que graba espera a un Rápido en el mismo andén que llega unos segundos más tarde y sale primero... algo que aquí... no veremos nunca


Fotos de las nuevas estaciones http://building-pc.cocolog-nifty.com/

Musashi Sakai



Musashi Koganei



Terminada la elevación entre Kokubunji y Mitaka (6,2km), la estación de Tachikawa (más hacia las afueras) se está preparando para recibir la siguiente fase del viaducto. Los andenes y vías de las estaciones intermedias se están elevando:

Kunitachi, vía 1, trenes hacia Tachikawa, Hachioji y Takao. Se terminó la elevación en enero de 2009



Construcción de un andén central con dos vías laterales




Saludos

People in apartments and condominiums along the line watched the train as it rolled past, while passengers looking on the north side from inside the train called the views “refreshing” and “new.”

Quina incultura! Els masoquistes prefereixen ferides urbanes abans que soterraments i calaixos per a alimentar la indústria del totxo.

Com hi ha món...