Transport.cat

Tornant a això de la incomoditat -o inadequació- de les 447. Ahir em vaig tenir la gosadia d'arribar fins a la Tor i vaig poder presenciar un espectacle que hauria d'haver filmat: els pocs resistents que veníem de Barcelona, un cop arribats a Ribes, estàvem recorrent -amunt i avall- el vagó, "obligats" a abandonar els seients...

awe wrote:Jo crec que per anar a Tolosa tampoc no té gaire interès perquè l'AVE t'hi durà en menys de la meitat del temps, atenent nuclis de població molt i molt superiors. No obstant, sempre he pensat que aquesta era la millor línia per a començar a posar-hi l'UIC (que no vol dir que sigui fàcil). De La Tor fins a Vic seria ben senzill. El tràfic és moderat, les travesses admeten el canvi, etc. De Vic en avall hi ha molt més tràfic, però això succeeix a qualsevol línia que arribi a Barcelona. El tràfic de mercaderies no resultaria afectat perquè pràcticament no n'hi ha. L'accés a l'interior de Barcelona quedaria garantit per la via UIC de l'AVE. I TP Ferro no rondinarà (o se la pot fer callar amb certa comoditat).

Però els problemes no són ni pocs ni petits.

El material? Entrar a Barcelona per LAV vol dir circular sota catenària a 25kV~. No hi ha material tritensió 1500V= + 3000V= + 25000V~. Una de dues, o es baixa la tensió a 1500V i s'empra material 1,5kV a la línia i 25kV~ a l'accés a Barcelona, material que podria ser de segona mà (francès per exemple, encara que no sé si n'hi ha de regionals), o es manté la tensió actual i es manté el canvi de tren a La Tor a causa de la diferència de tensió, i llavors el canvi d'ample perd el sentit. Una altra opció seria elevar la tensió de tota la línia a 25kV, i aleshores caldria veure com es fa l'accés a Tolosa (no sé si té vies a 25000V), i suposaria invalidar part de la inversió que s'ha fet en electrificació, a més a més d'haver d'implicar-hi el RFF. D'altra banda, si no entrem a Barcelona per LAV, per on entrem? Seria factible posar tercer carril fins a Montcada? Perquè en aquest cas el problema és redueix a tenir material bitensió UIC a 1500/3000V.

El manteniment? Ja comencem a tenir material específic per una línia, que vol dir personal de conducció i de tallers format, estoc de recanvis, etc etc. A part que en cas de rescat a la línia m'agradaria saber quin material hi ha en UIC per aquestes tasques.

Malgrat totes aquestes pegues, continuo pensant que Puigcerdà és la millor candidata a ésser migrada a UIC. Total, a les altres línies tindríem els mateixos problemes, i a més a més ens trobaríem amb molt més tràfic.

Amb els trens clàssics compostos de locomotora i cotxes, un senzill canvi de locomotora a la frontera permetria salvar les diferències de sistemes d'electrificació i de seguretat entre els dos països. El canvi de locomotora es pot fer en menys de 10 minuts, si es vol.

Per optimitzar el rendiment de la línia, al meu entendre el millor material per a fer aquest servei seria composicions talgo pendular remolcades (tipus B d'acceleració lateral no compensada) ja que permet un pas per corba de 300 metres de radi a 90 Km/h enlloc dels 75 dels tipus Normal. Aquesta diferència de velocitat permet un estalvi de temps de 8 segons per quilòmetre. Per als 46 quilòmetres entre Ripoll i Puigcerdà l'estalvi és de 6 minuts i 8 segons.

Salut !!

genissimon wrote:Amb els trens clàssics compostos de locomotora i cotxes, un senzill canvi de locomotora a la frontera permetria salvar les diferències de sistemes d'electrificació i de seguretat entre els dos països. El canvi de locomotora es pot fer en menys de 10 minuts, si es vol.

Però per alguns, això és de l'època de les pel·lícules de lladres i serenos de l'Agatha Christie. En canvi, ara tot han de ser automotors, no fos cas que ens encanin cànon de maniobres...

Sembla mentida fins a quins extrems arriba la total subordinació al diner apoquinat aquí i ara.

Per cert. Es podria fer la prova sense haver de canviar la infraestructura actual, només instal·lant un intercanviador talgo a Puigcerdà o La Tor.

Salut !!

És que això no és així. Fer canvi de locomotora a la frontera implica moltes més coses que 10 minuts d'espera:

1) Quin sentit té canviar l'ample de tota una línia, amb el dineral que costa, si s'ha de fer canvi de màquina? L'única diferència amb la situació actual és que els viatgers no hagin de canviar de tren. Això se soluciona coordinant horaris i creant una bona marquesina que permeti el canvi de tren sota coberta, per això no cal gastar-se el dineral de canviar l'ample!!!

2) Canviar de màquina vol dir destacar un mínim de tres especialistes a Latour de Carol. Tres, perquè s'han de fer torns per cobrir tot el dia, i també cal cobrir períodes de vacances. Amb sous i seguretat social ens anem ràpidament a 6000 Euros per mes. A més a més dels milions que calgui per canviar l'ample. Amb aquests preus, la idea de mantenir l'ample ibèric i de posar la marquesina coordinant horaris encara sembla millor. A la gent no l'importa gaire haver de canviar de tren si el canvi es fa a la mateixa andana (baixar del tren i pujar al tren que tens al davant), i si no lo plou a sobre durant el canvi.

A veure, l'esperit mateix de migrar a UIC la vessant catalana és precisament el fer un viatge ininterromput de Barcelona a Tolosa. Si l'hem d'interrompre, i a més a més tenim un sobrecost a la frontera, no hi veig ni cap ni peus.

Per cert, el servei fins a La Tor el podria fer qualsevol operadora des d'ara mateix. És un viatge internacional perquè La Tor és a França, i el mercat internacional de viatgers és liberalitzat. La Generalitat podria encarregar-li el servei a qualsevol operadora amb material homologat ara mateix, si volgués. Haig de dir que la millor forma que sóc capaç de veure la línia tota en UIC és explotada per una única operadora des de Barcelona fins a Tolosa. Si hem de tornar a lluitar per tal d'involucrar-hi la SNCF, ja podem plegar. Si fos per la SNCF, la línia ja fóra servida amb "bus de substitution".

awe wrote:1) Quin sentit té canviar l'ample de tota una línia, amb el dineral que costa, si s'ha de fer canvi de màquina? L'única diferència amb la situació actual és que els viatgers no hagin de canviar de tren. Això se soluciona coordinant horaris i creant una bona marquesina que permeti el canvi de tren sota coberta, per això no cal gastar-se el dineral de canviar l'ample!!!

El canvi d'ample de tota la xarxa ferroviària és una cosa amb la qual Catalunya (i també Espanya) acabarà guanyant, i molt. Per tant, desvincularia aquest tema del material rodant. D'entrada, tenir el mateix canvi d'ample permet la circulació de cotxes per ambdues xarxes, i homologar-los és més senzill que fer-ho amb màquines. Hi ha molts indrets d'Europa on cal canvi de màquina malgrat tenir el mateix ample, i hi ha (hi havia) força indrets on es fa en 20 minuts (Tarvisio, Buchs SG, Brenner, etc.). Hi ha ben poques màquines (per exemple, la Taurus dels ÖBB) homologades per a circular per diversos països.

http://www.osona.com/noticia/18834/tore ... /tren/2013

Municipis Marc Riera / ACN | Actualitzat el 19/02/2010 a les 11:00h

Torelló tindrà una segona estació de tren el 2013

L'equipament, on hi confluiran vehicles particulars i autobusos, donarà servei als usuaris de la Garrotxa.


Terrenys on està prevista la construcció de la nova estació

El secretari de Mobilitat, Manel Nadal, estima que l'any 2013 podria ser una realitat la segona estació ferroviària de Torelló que servirà per donar servei a la Garrotxa. Pendent que abans de l'estiu es disposi d'un primer avantprojecte, la futura estació de la línia Barcelona estarà situada en uns terrenys propers del polígon de Mas Les Vinyes “a no més de 500 metres de l'Eix Vic-Olot”.

L'estació intermodal tindrà un cost estimat d'uns 9 MEUR. Nadal s'ha reunit aquest divendres amb els alcaldes de Torelló, Miquel Franch i Lluís Sacrest per parlar del projecte que es deslliga del desdoblament fins a Torelló de la línia Barcelona-Puigcerdà.

El secretari de Mobilitat diu que el projecte cal deslligar-lo del desdoblament perquè aquesta estació és necessària “ara i no d'aquí a 10 anys”. En aquest sentit, dóna per fet que entrarà en servei abans que el tram entre Vic i Ripoll de la línia estigui desdoblat perquè admet que el desdoblament fins a Vic, del que ADIF ha fet l'estudi informatiu, serà una obra de cinc o sis anys perquè entre les seves complexitats hi ha la construcció d'un túnel d'entre 4,5 quilometres.

L'avantprojecte, que estarà enllestit aquest 2010, contempla una estació intermodal on hi confluiran els trens de la línia, els cotxes dels passatgers del tren (especialment els procedents de la Garrotxa) i els autobusos, especialment pel servei regular des de la Garrotxa. El projecte contempla un aparcament de més de 200 places destinades a aquest parc mòbil de vehicles.

Les converses i treballs determinen, segons el secretari de Mobilitat, que el projecte és “viable” en aspectes com l'econòmic, la ubicació o el benefici social. ”Té tot el sentit del món”, assegura Nadal, que diu que més enllà del servei que donarà a la Garrotxa servirà ,”en primer lloc”, a Torelló que passaria a tenir dues estacions.

Els terrenys on s'ha de construir l'estació són titularitat de l'Ajuntament de Torelló de manera que “demà mateix es podrien cedir”. El secretari de Mobilitat ha dit que si no es disposés de tot el pressupost per fer l'estació aquesta obra es podria fer en diverses fases.

Torelló i Olot defensen el projecte

L'alcalde d'Olot i l'alcalde de Torelló, Lluís Sacrest i Miquel Franch respectivament, han insistit molt en la necessitat d'aquesta segona estació. Lluís Sacrest assegura que d'aquesta manera la capital garrotxina podrà arribar a disposar d'un servei de tren pròxim perquè és de les "poques" capitals de comarca que no disposa d'aquest tipus de transport públic.

L'estació quedaria a uns 20 minuts de la Garrotxa i seria la comunicació per tren més ràpida, especialment amb Barcelona. Sacrest diu que el projecte, que ja havien comentat fa anys amb l'alcalde de Torelló, s'accelerarà per dos factors: l'obertura de l'Eix que ha tingut “més validesa del que pensàvem” i el traspàs de la xarxa ferroviària a la Generalitat. Al passat mes de gener, el ple d'Olot ja va demanar, amb una moció, accelerar el projecte.

Miquel Franch, per la seva part, insisteix que la nova estació no té “res a veure” amb els desdoblament fins a Vic. L'objectiu inicial passa perquè sense desdoblar la línia puguin arribar fins a Torelló les mateixes freqüències que actualment arriben fins a Vic. “Entre 24 i 26 d'anada i 24 i 26 de tornada a més que Manlleu i Torelló es puguin beneficiar de la tarifa integrada. La nova estació ha de servir perquè la comarca torni a agafar el fil del metro comarcal”.

---------------------------------------------------------------------------

(Nota de Premsa de l'Ajuntament de Torelló)
La nova estació de tren de Torelló serà una realitat a primers de 2013

A principis de 2013, la nova estació de tren de Torelló ja podria estar operativa. Aquest és el calendari que ha anunciat el secretari de la Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, en la roda de premsa que s’ha celebrat aquest dijous a la tarda a Torelló, després de la reunió que ha mantingut amb els alcaldes de Torelló i Olot.

Manel Nadal ha confirmat la intenció de la Generalitat de tirar endavant el projecte de la nova estació de tren de Torelló. En aquest sentit ha afirmat que “aquesta estació és necessària, avui, ara”, per la qual cosa, després del primer estudi de què es disposa, la Generalitat encarregarà un avantprojecte que estarà llest “aquesta primavera”.

El secretari de Mobilitat del Departament de Política Territorial i Obres Públiques ha explicat que el desdoblament de la línia fèrria anirà al seu ritme, de manera que es desvincula el projecte de l’estació del desdoblament. Nadal creu que la futura estació serà “en primer lloc, una estació per Torelló, però també servirà per cobrir les necessitats de la Garrotxa”. Ha explicat que l’estació es completarà amb un aparcament amb 230/240 places i, per tant, “tindrà caràcter intermodal”, ja que hi confluiran turismes, autobusos i trens.

Manel Nadal ha assegurat que els estudis confirmen que el projecte “és viable des del punt de vista econòmic, social i d’ubicació” i que el cost aproximat pot estar entorn dels 9 milions d’euros. A l’hora de fixar un calendari, ha pronosticat que, després de la tramitació, les obres es podrien licitar a finals de 2011, les obres començar a principis de 2013 i ha fixat com a “objectiu desitjable” entrar en funcionament a primers de 2013.

En aquest sentit, l’alcalde d’Olot, Lluís Sacrest, s’ha abonat al calendari d’obres “dels tres anys” i s’ha mostrat convençut que “Olot i Torelló estan molt a prop i amb un autobús llançadera entre els dos municipis, podem tenir un servei públic extraordinari per la Garrotxa, eficaç i sostenible”. La segona estació de Torelló –l’altra es mantindrà en funcionament- s’ubicarà en terrenys municipals situats a l’entrada sud del municipi, a uns 500 metres de la sortida de l’Eix Torelló-Vall d’en Bas.

Miquel Franch, per la seva banda, ha insistit en desvincular el desdoblament del projecte de l’estació per tal que una cosa no estigui supeditada a l’altra. En aquest sentit, s’ha mostrat partidari que arribin fins a Torelló trens amb les mateixes freqüències que a Vic, encara que sigui amb una sola línia, recuperant la idea del metro comarcal. Així, el tren tindria, fins a Torelló, unes freqüències de 24/26 viatges al dia d’anada i tornada, amb l’afegit de poder disposar també de tarifes integrades.

En relació amb el metro comarcal, Manel Nadal ha dit que la Generalitat té la voluntat d’impulsar el projecte: “estudiarem la possibilitat d’allargar trens que ara moren a Vic, tot i que augmentar les freqüències actuals no és possible sense el desdoblament de la línia”.

Els dos alcaldes s’han mostrat molt satisfets perquè “s’ha donat el tret de sortida” al projecte de la nova estació de Torelló.

El secretari de Mobilitat, Manel Nadal, amb els alcaldes de Torelló i d'Olot, Miquel Franch i Lluís Sacrest

Lluís Sacrest assegura que d'aquesta manera la capital garrotxina podrà arribar a disposar d'un servei de tren pròxim perquè és de les "poques" capitals de comarca que no disposa d'aquest tipus de transport públic.

Amposta, Gandesa, Sort, El Pont de Suert, Vielha, La Seu d'Urgell, Solsona, Berga, Santa Coloma de Farners, La Bisbal d'Empordà, Banyoles i Olot, és a dir, un 30% del total, són "poques" capitals de comarca? Vejam, com a mesura per a aproximar-hi el tren, especialment considerant els mitjans actualment disponibles, em sembla fantàstic, però que vagin amb compte amb les coses que diuen. Si no, acabarem com amb la L9, convertida en la línia de metro més llarga d'Europa, a base de posar més llenya en un concurs per veure qui la deia més grossa.

En aquest sentit, s’ha mostrat partidari que arribin fins a Torelló trens amb les mateixes freqüències que a Vic, encara que sigui amb una sola línia, recuperant la idea del metro comarcal.

Ah, torna el nom tan bufó. Que preguntin al Baix Llobregat, al Bages i l'Anoia què en pensen, del "metro comarcal" que els van encolomar ara fa un parell d'anys.

Avui he fet el trajecte Barcelona-Planoles, feia temps que no agafava aquesta línia. Algú ha pensat en reforçar aquest servei els caps de setmana? El segon que tren que puja els dissabtes i el penúltim que baixa els diumenges van excessivament plens d'esquiadors, excursionistes, escoltes i esplais. Recordo que fa tres anys vaig haver d'anar de La Molina a Barcelona assegut al terra... recordo fins i tot que alguns, cansats d'anar drets, es van baixar a Vic per agafar el següent tren.

El trajecte Barcelona Sants-La Molina dura el mateix que el Barcelona-Madrid... és una aberració que aquesta línia sigui de "Rodalies", ja podrien posar uns seients còmodes, encara em fa mal l'esquena...

Fa temps que tothom es queixa a l'epoca d'esqui i no fan res. El millor que podria fer renfe es dignar-se a posar 9 cotxes (es a dir tres 447) en aquests trens tant atapeits, abans ja ho feient pero amb 8 cotxes, dues 440 de tres cotxes i una de dos. I la millora de la comoditat totalment d'acord, jo en els trajectes d'hora i mitja a Vic ja acabo malament, no vull ni imaginar com acaben els pobre de Puigcerda despres de casi 4 hores de trajecte...

marc wrote:Fa temps que tothom es queixa a l'epoca d'esqui i no fan res. El millor que podria fer renfe es dignar-se a posar 9 cotxes (es a dir tres 447) en aquests trens tant atapeits, abans ja ho feient pero amb 8 cotxes, dues 440 de tres cotxes i una de dos. I la millora de la comoditat totalment d'acord, jo en els trajectes d'hora i mitja a Vic ja acabo malament, no vull ni imaginar com acaben els pobre de Puigcerda despres de casi 4 hores de trajecte...

Deixem fer uns matisos Triples 447 t'has parat a pensar si hi cabrien a les estacions? A Puigcerdà una doble 447 hi cap justeta justeta, a La Molina igual. 440 de 8 cotxes no eren eren de 7, i pujaven en composició de 440 2 cotxes + 440 2 cotxes + 440 3 cotxes, que es deixava a Ripoll, i es seguia amb 4 cotxes fins a Puigcerdà.

Respecte el que diu Segrerenc, jo ahir vaig anar a Puigcerdà i a La Tour, i al tornar, tot hi anar en doble, la gentada de La Molina va omplir les dues composicions, molts esplais i centres excursionistes. El problema de tot això no és si el tren és de 3 5 o 10 cotxes, el problema són les nefastes freqüències que hi ha, 6 trens al dia són per plorar, i més els caps de setmana. No demano un tren cada 1/2 hora. Però si un cada 1:30 o 2h en caps de setmana, per poder absorbir millor el passatge d'oci de muntanya.
Els francesos ho tenen millor muntat, a part dels AGC, els caps de setmana envien uns expressos especials amb locomotora i 5 cotxes, amb llitera, fins a París. Aquí això és impensable, degut a la al·lèrgia als trens convencionals de locomotores i cotxes de viatgers, però no estaria malament, ara que la línia està en "condicions", de tornar-la a la UN de regionals, o MD com es diu ara, i ficar 449, en simple, però ben repartits, en freqüències de 2 hores, no crec que hi hagués problema amb la tensió i les sub-estacions. Això si, s'hi haurien de fer algunes modificacions, fer-hi com es feia a les suisses i les 440, un furgó per equipatges, i crec que podrirem trobar una manera de pal·liar la manca de places pel turisme de muntanya que puja en tren.
Les comparacions són odioses, però això no passa a Núria.

Com a últim apunt, dir que ahir per primer cop, vaig veure funcionar els teleindicadors de les andanes que hi ha a Ribes i Torelló, i ho feien correctament. Des de quan passa això? Hi té a veure el traspàs a la Generalitat? (Tot i que les estacions siguin d'Adif)

UT440_132M wrote:

marc wrote:Fa temps que tothom es queixa a l'epoca d'esqui i no fan res. El millor que podria fer renfe es dignar-se a posar 9 cotxes (es a dir tres 447) en aquests trens tant atapeits, abans ja ho feient pero amb 8 cotxes, dues 440 de tres cotxes i una de dos. I la millora de la comoditat totalment d'acord, jo en els trajectes d'hora i mitja a Vic ja acabo malament, no vull ni imaginar com acaben els pobre de Puigcerda despres de casi 4 hores de trajecte...

Deixem fer uns matisos Triples 447 t'has parat a pensar si hi cabrien a les estacions? A Puigcerdà una doble 447 hi cap justeta justeta, a La Molina igual. 440 de 8 cotxes no eren eren de 7, i pujaven en composició de 440 2 cotxes + 440 2 cotxes + 440 3 cotxes, que es deixava a Ripoll, i es seguia amb 4 cotxes fins a Puigcerdà.

Respecte el que diu Segrerenc, jo ahir vaig anar a Puigcerdà i a La Tour, i al tornar, tot hi anar en doble, la gentada de La Molina va omplir les dues composicions, molts esplais i centres excursionistes. El problema de tot això no és si el tren és de 3 5 o 10 cotxes, el problema són les nefastes freqüències que hi ha, 6 trens al dia són per plorar, i més els caps de setmana. No demano un tren cada 1/2 hora. Però si un cada 1:30 o 2h en caps de setmana, per poder absorbir millor el passatge d'oci de muntanya.
Els francesos ho tenen millor muntat, a part dels AGC, els caps de setmana envien uns expressos especials amb locomotora i 5 cotxes, amb llitera, fins a París. Aquí això és impensable, degut a la al·lèrgia als trens convencionals de locomotores i cotxes de viatgers, però no estaria malament, ara que la línia està en "condicions", de tornar-la a la UN de regionals, o MD com es diu ara, i ficar 449, en simple, però ben repartits, en freqüències de 2 hores, no crec que hi hagués problema amb la tensió i les sub-estacions. Això si, s'hi haurien de fer algunes modificacions, fer-hi com es feia a les suisses i les 440, un furgó per equipatges, i crec que podrirem trobar una manera de pal·liar la manca de places pel turisme de muntanya que puja en tren.
Les comparacions són odioses, però això no passa a Núria.

Com a últim apunt, dir que ahir per primer cop, vaig veure funcionar els teleindicadors de les andanes que hi ha a Ribes i Torelló, i ho feien correctament. Des de quan passa això? Hi té a veure el traspàs a la Generalitat? (Tot i que les estacions siguin d'Adif)

Els que portaven 6 anys en proves ? No m'ho puc creure !!

El que et dic! Ni jo mateix m'ho vaig creure! El missatge en espera és el mateix, però quan s'acosta l'hora, anuncia el tren, i els minuts que falten perquè arribi.

Al fina les proves han sigut satisfactòries almenys!!

Atenint-nos al temps que han trigat, cal concloure que els panells interiors dels autobusos de TMB encara en tenen per a dos anys més?

UT440_132M wrote: Deixem fer uns matisos Triples 447 t'has parat a pensar si hi cabrien a les estacions? A Puigcerdà una doble 447 hi cap justeta justeta, a La Molina igual. 440 de 8 cotxes no eren eren de 7, i pujaven en composició de 440 2 cotxes + 440 2 cotxes + 440 3 cotxes, que es deixava a Ripoll, i es seguia amb 4 cotxes fins a Puigcerdà.

[...]

Crec recordar que els caps de setmana la 440 de 3 cotxes es quedava a Ribes. Pujaven i baixaven 4 cotxes (dues 440 de dos cotxes) de Ribes a Puigcerdà.

I aquest és l'exemple de línia on, amb un mínim de sentit comú en la planificació es podria donar un bon servei, ara que la infraestructura ja permet que passin trens sense haver de patir per si arribaran a destí o no.

Salut !!

UT440_132M wrote:

marc wrote:Fa temps que tothom es queixa a l'epoca d'esqui i no fan res. El millor que podria fer renfe es dignar-se a posar 9 cotxes (es a dir tres 447) en aquests trens tant atapeits, abans ja ho feient pero amb 8 cotxes, dues 440 de tres cotxes i una de dos. I la millora de la comoditat totalment d'acord, jo en els trajectes d'hora i mitja a Vic ja acabo malament, no vull ni imaginar com acaben els pobre de Puigcerda despres de casi 4 hores de trajecte...

Deixem fer uns matisos Triples 447 t'has parat a pensar si hi cabrien a les estacions? A Puigcerdà una doble 447 hi cap justeta justeta, a La Molina igual. 440 de 8 cotxes no eren eren de 7, i pujaven en composició de 440 2 cotxes + 440 2 cotxes + 440 3 cotxes, que es deixava a Ripoll, i es seguia amb 4 cotxes fins a Puigcerdà.

Respecte el que diu Segrerenc, jo ahir vaig anar a Puigcerdà i a La Tour, i al tornar, tot hi anar en doble, la gentada de La Molina va omplir les dues composicions, molts esplais i centres excursionistes. El problema de tot això no és si el tren és de 3 5 o 10 cotxes, el problema són les nefastes freqüències que hi ha, 6 trens al dia són per plorar, i més els caps de setmana. No demano un tren cada 1/2 hora. Però si un cada 1:30 o 2h en caps de setmana, per poder absorbir millor el passatge d'oci de muntanya.
Els francesos ho tenen millor muntat, a part dels AGC, els caps de setmana envien uns expressos especials amb locomotora i 5 cotxes, amb llitera, fins a París. Aquí això és impensable, degut a la al·lèrgia als trens convencionals de locomotores i cotxes de viatgers, però no estaria malament, ara que la línia està en "condicions", de tornar-la a la UN de regionals, o MD com es diu ara, i ficar 449, en simple, però ben repartits, en freqüències de 2 hores, no crec que hi hagués problema amb la tensió i les sub-estacions. Això si, s'hi haurien de fer algunes modificacions, fer-hi com es feia a les suisses i les 440, un furgó per equipatges, i crec que podrirem trobar una manera de pal·liar la manca de places pel turisme de muntanya que puja en tren.
Les comparacions són odioses, però això no passa a Núria.

Com a últim apunt, dir que ahir per primer cop, vaig veure funcionar els teleindicadors de les andanes que hi ha a Ribes i Torelló, i ho feien correctament. Des de quan passa això? Hi té a veure el traspàs a la Generalitat? (Tot i que les estacions siguin d'Adif)

Comentar que el tren nocturn Paris - la Tour de Carol circula a diari, no només caps de setmana. Cal dir però, que si hi ha aquest servei es en bona part turistic... El mes divertit no és veure un nocturn amb locomotora arribant a La Tour si no veure'l sortir de Paris, amb la complicació que suposa muntar el tren amb 2 locomotores... jejeje.

Comentar que el tren nocturn Paris - la Tour de Carol circula a diari, no només caps de setmana. Cal dir però, que si hi ha aquest servei es en bona part turistic... El mes divertit no és veure un nocturn amb locomotora arribant a La Tour si no veure'l sortir de Paris, amb la complicació que suposa muntar el tren amb 2 locomotores... jejeje.

Com que dues locomotores Jo l'he vist a Paris (surt 5 minuts mes tard que el trenhotel de barcelona si no ho han canviat) i tambe a la Tour i sempre va amb una sola locomotora. Per cert tant costaria fer arribar aquest tren a Puigcerdà com a minim, ja no demano que arribi a barcelona.

marc wrote:Jo l'he vist a Paris (surt 5 minuts mes tard que el trenhotel de barcelona si no ho han canviat)

Jo mai ho he recordat així, però ara la cosa és:

El Tren Hotel 477 ix de París-Austerlitz a les 20.34
El Corail 3971 ix de París-Austerlitz a les 21.56

Són dues locomotores: una per portar els cotxes des del diposit fins a l'estació i llavors la locomotora "titular" que s'emporta el tren.
Tren amb doble o triple destinació: la tour de carol, Portbou i a vegades Luchon. Com que no hi ha agulles, les locomotores de maniobres queden tancades al cul de sac fins que marxa el tren. Amb l'inconvenient i lentitud de maniobres que aixo suposa... queda compensat amb el fet de tenir moltes vies disponibles.