Ganz wrote:
Aquest és el problema: no entendre que el transport de Rodalies és un transport local quan aquest es converteix en suburbà. Amb FGC Vallès en tenim un exemple ben clar, sense anar més lluny.
L'exemple dels FGC no es gaire bò, justament un principal problema es la difícil convivència dels serveis locals amb els suburbans, que en tot cas compleixen la funció de "Metro ràpid" tipus RER (com diu més endevant).
Ganz wrote:La profunditat d'un soterrament que vindria preparat des de la Sagrera i des de Sant Feliu del Llobregat no suposa un problema tècnicament excessiu, si de cas econòmicament.
Per millorar el transport local, cal deslligar-lo del suburbà, aquesta és una altra premissa que sembla que no acabi d'entrar al cap. Com molt bé s'ha dit amb anterioritat, un tramvia sense rodalies a la Diagonal mor d'èxit i de mala premsa, pels arguments ja exposats.
Per al transport local no es convenient un servei tipus FGC (només serveis S que no paren a totes) o RER, doncs hi ha molta demanda de trajectes curts que quedan penalitzats per estacions molt distants i andanes profundes. El temps que es guanya amb la major velocitat es perd arribant i accedint a l'estació. Com ja s'ha dit, aquest tipus de servei juga en un altre lliga. El tramvia tindria dues funcions clares: Transport local/urba/com li vulguem dir, al llarg de l'avinguda, i accés al centre i unió de TramBaix i TramBesòs. Un transport ràpid per l'avinguda seria un tema apart, pèro es frívol dir que el tramvia moriria d'èxit. Si els estudis solen ser molt optimistes i preveuen que la capacitat seria idònia, no veig raò de pensar que quedaria desbordat. A més, els busos que s'alliberarien a la Diagonal reforçarien les altres línies de bus.
Ganz wrote:Per començar, més respecte. A vostè no li he faltat en cap moment.
No li he faltat pas al respecte. He fet un símil: Que no a la nostra percepció veiem com si el sol girés al voltant de la terra? Pèro igualment si ens expliquen la ciència darrera d'aixó, veiem que en contra d'aquesta percepciò es més lògic que som nosaltres que girem al voltant del sol. Doncs per què insistim en que la reducció de carrils portarà al col·lapse viari quan aixó s'ha demostrat que no es cert?
Ganz wrote:En segon lloc, qui ha dit que les millores en el transport públic no fan que la gent deixi el cotxe? Això és absolutament fals, i en tenim clars exemples en relacions com ara Barcelona-Girona, allà on metro i tramvia han arribat a Lió ... . Utilitzant el seu to, ara aporti algun fonament per dir que una cosa no implica l'altre, si el té.
Doncs de la mateixa manera l'ampliació del tram ajudaria a reduir el tràfic, no? Estem parlant de perdre 1 carril per sentit i de reordenar el trànsit per itineraris més eficients, no hi veig el gran problema.
Ganz wrote:Una vegada aclarat aquest apartat, expliqui'm com ho fem perquè, entre Francesc Macià i Gràcia, transformem els laterals en dos carrils traient espai als peatons quan tota la superfície (asfalt inclòs al tronc central) ha estat remodel•lat recentment. Màgia? Potser sí.
Treure els armadillos i pintar línies no es pas una reforma, dic jo. Son obres menors, pèro molt menors, complementàries al tramvia. Tampoc penso que l'asfaltat d'un vial es pugui considerar una gran reforma, en tot cas doncs és un mal menor veient les avantatges.
Ganz wrote:Jo sóc el primer que estic a favor d'aquest tramvia, però siguem seriosos: en una ciutat on les tres (!) rondes i tots els accessos pels vehicles privats es troben col•lapsats, la pitjor decisió que es pot prendre és la de col•lapsar els laterals de la Diagonal encabint-hi trànsit local/taxis/vehicles càrrega i descàrrega i tota la gran massa de trànsit alhora, excepte si es decideix deixar els laterals pel mateix tipus de trànsit que actualment, que llavors ja seria una catàstrofe. Insisteixo: has d'aconseguir reduir el trànsit de vehicles en la mesura del possible a la Diagonal, les Rondes i el Túnel de Vallvidrer si vols que un futur tramvia encaixi correctement en aquesta via, i això només s'aconsegueix amb una eficient xarxa ferroviària suburbana.
Em sembla molt naif pensar que només arriba en cotxe la gent que vé des-de lluny, com si ara resulta que som una societat tan cívica que ningú no agafa el cotxe excepte que realment absolutament totalment no tingui cap altra opció. Va home, va. S'ha estudiat que bona part dels cotxes a la Diagonal venen del Baix Llobregat. Amb una menor conveniència amb la pèrdua de carrils i la major conveniència del tram unificat no sembla il·lògic preveure una reducciò de trànsit. El tram no es la solució a tot, ni res semblant, pèro faria la seva part, que al menys hauria de compensar per la reducció de carrils.
Després, aquesta insistència en lo terrible que es la xarxa suburbana és un tòpic. Si, hi han dies que peta tot, i la R3 va com el cul, i la R1 va molt plena, i cal calcular uns 5-10 minuts de retard sistemàtic, pèro jo vaig fer servir durant 5 anys l'R4 per anar a Terrassa, i el servei era generalment satisfactori, nada pa echar cohetes, pèro s'aguantava. Mai em vaig plantejar passar-me a l'S1, amb el que trigava uns 15 minuts més en total pel trajecte. Les freqüencies de 15m estan bé, quan van cadenciar (maomeno) ja era força pràctic. I a més, a diferència dels FGC, quasi vaig haver d'anar d'empeus. Hi ha una xarxa suburbana, antiqüada i per parts sí es cert que força fotuda, pèro en molts llocs no es de lluny tan terrible com per que molta gent no pugués passar-se al tren amb raonable comoditat.
Ganz wrote:Ja que m'ho ha demanat, li respondré: quan estic per Barcelona, la regió on faig la meva vida és, sobretot, el barri de Sants. Al carrer de la Creu Coberta i de Sants, en successives remodel•lacions s'ha anat reduint progressivament l'espai pel vehicle privat, amb la supressió de carrils. Si tenim present que es tracta d'un eix comercial greument ferit per causa de la crisi econòmica, el fet és que, per un costat, la nova xarxa de bus (supressió dels busos 30, 56, 57 i 157 i reemplaçament pels busos 50 i D20, amb notable reducció de la circulació de busos articulats i empitjorament en certs casos de la freqüència de pas) i, per l'altre, aquestes remodel•lacions que ja he descrit anteriorment, el trànsit s'ha convertit en un problema més gran que el que hi havia abans de la crisi econòmica. Pot parlar amb els veïns del barri, veurà el que li explicaran. Heus ací un fonament basat en la meva experiència personal a la ciutat comtal que demostra que, a reducció de carrils, més congestió.
Vostè mateix ho diu: No hi ha hagut millora del transport públic, sino que ha empitjorat! Si estem d'acord que aixó cal conjuntament amb la reducció de carrils, doncs aixó aquí no s'ha complert, llavors te sentit que hi hagi problemes de tràfic. En el cas de la Diagonal parlem de treure carrils alhora d'introduir un transport públic de gran capacitat, que a més té la millor valoració ciutadana. Sembla un al·licient molt millor per deixar el cotxe que no un bus lent i plè de gom a gom.
Ganz wrote:Ja li he posat l'exemple de Ginebra, ara li poso un de peninsular: Porto. En primer lloc, calia millorar les comunicacions viàries i la xarxa de rodalies, cosa que es realitzà. Posteriorment, amb les bases ja assentades, es procedí a transformar la xarxa d'ample mètric i a construir totalment nou a la vegada una xarxa de tramvia que, aquest any, ha arribat a uns nivells de rentabilitat econòmica espectaculars. El résultat és que Porto, sent una ciutat secundària i amb menys mitjans que Lisboa, s'ha tornat una ciutat model en matèria de mobilitat. Servidor ho ha comprovat aquest mateix any.
Llavors jo nego la major de que calgui aquest nou túnel ferroviari. Amb l'encreuament de La Torrassa es podrien reordenar les línies i aprofitar molt millor la capacitat dels túnels urbans, doncs ara mateix hi ha un solapament dels R1 a un túnel, i els R2sud per l'altre, que passarien a ser una línia unificada, que només ocuparia l'espai de l'R1. També es podrien fer morir els regionals del nord a l'Estació de França alliberant encara més espai del túnel urbà d'Aragó. Amb un esquema de R1 i R4 al túnel de Pl. Cat, i R2, R3 i regionals al túnel d'Aragó hi hauria molt marge per millorar el servei. Llavors es podrien fer moltes altres millores en altres llocs, que no fer un tercer túnel de Rodalies. El tercer túnel no caldria ni tan sols programar-lo fins que no es vagin saturant les travesies molt millor aprofitades. Llavors no hi veig tampoc cap raó d'aturar el tramvia en espera d'aquest itinerari.
Ganz wrote:En aquesta conclusió (com n'arriben a ser, d'útils, ho sintetitzen tot) es llegeix clarament que no ho ha entès. Es tracta de demorar un projecte local per afavorir aquest projecte! No es pot començar la casa per la teulada! S'ha de començar pel treball brut, és a dir, pels fonaments de l'edifici. Sense el projecte metropolità, el projecte local mor per ineficaç, perquè seria com un viaducte sense els pilars, i seria molt perillós pel tramvia, sobretot en una ciutat amb una mentalitat porciolana tan present encara. El que em sap molt greu és que molts protramvia no ho esteu veient.
Ho sento, crec que es vostè qui no ho ha entès. Un servei tipus RER es clar que es un servei urbà també, pèro un servei ràpid que no seria convenient per al tipus demanda de la Diagonal, que es en bona mesura desplaçaments curts. No hi ha raò per pensar que la demanda seria massa, si els estudis sempre son optimistes en aquest respecte i no pronostiquen res semblant. L'afirmació de que moriria d'ineficaç o d'èxit, com es vulgui, sencillament no té en què basar-se.
I veient com està la situació d'aprofitament dels túnels, es vostè qui vol començar la casa per la teulada, doncs l'encreuament de La Torrassa seria molt més econòmic i ràpid de fer, i permetria un aprofitament que faria innecessari aquest nou túnel en un curt, mig i potser fins i tot llarg termini. 18 circulacions per R1+R4, i 18 circulacions per R2(interior), R3 i regionals (només sud) sembla suficient per una bona estona.
Cal un transport públic més eficient, i a més, molts llocs per a aparcar els cotxes a l'entrada de la ciutat, ho tenim pelut...