Transport.cat

Carlos González wrote:També pensa que proposes fer un traçat difícil ja que a dalt de Barcelona no hi han carrers rectes com la Travessera, Diagonal o Gran Via, has pensat en això Miquel?

Sí, s'en diu Tuneladora o picar a pic i pala com s'ha fet sempre. Depèn del lloc podria valorar-se també un viaducte. Si amb la L9 han aconseguit amb molt d'esforç institucional crear un enorme fideu recargolat de 50 Km per passar per tots els llocs possibles del món mundial, fer un túnel recte no crec que hagi de ser un problema molt greu (més enllà d'haver de gastar uns diners que ara no tenim, ni tindrem en anys).

Carlos González wrote: Vist així suposo que si serà d'ús el traçat que proposes, però no cal posarse així, i a més, quines línies de trens faries passar?, la que proposava en PTP era per la R4 i futurs trens regionals.

El servei pot ser molt flexible. Ja ho havia posat abans, un exemple podria ser:
> R10: Molins de Rei - Zona Universitària - Sarrià - Vall d'Hebron - Sant Andreu - Triangle Ferroviari+Sant Adrià Besòs i Badalona / Santa Coloma - Badalona Nord - Maresme Nord - Mataró.
> R1: Hospitalet - Sants - Catalunya - Clot - Sant Adrià - Mataró - Blanes - Maçanet. (Augment de freqüència, i si es fa la variant, semidirectes)
> R20: Aeroport - El Prat - Bellvitge - Hospitalet - Hospitalet Nord - Zona Universitària - Sarrià - Vall d'Hebron - Sant Andreu - Clot - Estació de França.
> R2 Completa: Recorregut original + (Augment de freqüència) + (Semidirectes Castelldefels - Barcelona).
> R3A: Castelldefels - Sant Boi - Cornellà - Esplugues- Zona Universitària - Sarrià - Vall d'Hebron - Sant Andreu - Montcada - Vic. (Part dels augmentats de freqüència arran del desdoblament).
> R3B: Hospitalet - Catalunya - Meridiana - Vic - Puigcerdà - França.
> R4: Tot igual + (Augment de freqüència) + (Semidirectes Manresa - Barcelona), potser depèn de l'hora algun Martorell - Terrassa es podria escapar per amunt si davant te un Manresa que passa pel centre (res estrany avui dia).
> R7: Cerdanyola - Sant Andreu - Vall d'Hebron - Sarrià - Zona Universitària - Sant Feliu - Cerdanyola.
' > A banda, se suposa que hi haurà la línia explotada de forma privada entre l'Aeroport i Barcelona Centre.
* Itineraris orientatius, en cap cas proposta formal.

Clar està que la gràcia és tenir horaris coordinats entre els serveis que entren al centre i els que ho fan per amunt com faria qualsevol país normal menys el nostre.

Carlos González wrote:La idea es fer tunels paral·lels directes, malgrat que l'Estació de França la tancarien.

El túnel ha de ser en horitzontal, no al costadet del túnel d'Aragó, doncs com he dit, la captació i eficiència es veuen mermats trepitjant-se els dos.

L'estació de França, tot i que no vull pas que la tanquin, actualment no te cap sentit de servei, doncs les línies van totes cap al Sud. Catalunya, Arc de Triomf, Passeig de Gràcia i fins i tot Sants li treuen passatge ja que hi ha alternatives més ràpides per anar a la zona d'influència.

La gràcia de l'estació es que els serveis de rodalies vinguin del costat nord, doncs ara sí, amb Rodalies sería l'opció més ràpida d'arribar-hi ja que no hi ha cap altre línia directa (L1+L4, L1+Tram+Caminar/Bus, o Bus mateix són opcions que donen molta volta).

Una de les propostes que crec que podria millorar molt el servei de bona part de la xarxa de rodalies Renfe, amb una inversió molt escassa, seria la unió de la R1 i la R2 amb un nou ramal a la sortida d'Hostalrich i abans d'arribar a l'estació de Maçanet-Massanes amb la lína procedent de Tordera (en forma de triangle).

Això permetria crear una línia de rodalies (es pot valorar fer circular també regionals) entre Martorell-Cerdanyola UAB-Granollers Centre-Sant Celoni-Blanes (seria ideal construir un ramal cap a Blanes-Oest i Lloret de Mar) amb possible prolongació cap a Mataró, mentre no es construiexi (si algun dia es fa) la lína Mataró-Granollers-Sabadell. D'aquesta manera, vàries comarques quedarien connectades amb tren sense necessitat de fer transbordaments.

Altres propostes que crec viables sense gaire inversió:

-Una estació al nord de La Llagosta per unir la R3 i la R8, les dues línies haurien d'estar interconnectades per afavorir el trànsit de mercaderies.
-Prolongament de la R8 amb dos ramals:
a) L'actual Martorell-Granollers.
b) Un servei nou, que permetès connectar comarques molt distants. Per exemple podria ser: Badalona-Sant Andreu Comtal-Montcada Bifurcació-Cerdanyola UAB-Molins de Rei-Sants-Estació de França.

En quant al desdoblament de la R3 entre Vic i Centelles, insisteixo que es podria fer un estudi per valorar la possible desviació de la línia i apropar-la a les afores de Taradell, una població relativament important, i que té al costat Seva, on la orografia sembla que no és tant pronunciada (hi ha alguna petita vall) i potser es pot salvar amb rampes i trinxeres poc importants. També un baixador a Vic-Sud

Respecte el debat entre tren-tramvia o tren "pur" a la zona de Manresa-Berga, a mi em sembla que la finalitat és connectar de forma ràpida el Bages i el Berguedà entre ells i amb Barcelona (o amb Lleida), amb la qual cosa un servei ferroviari clàssic em semba molt més adient, amb estacions apropades al màxim als nuclis de poblacions i polígons industrial per a mercaderies.

Finalment, si algun dia es construeix la línia Mataró-Granollers, em penso que aquesta línia hauria de donar servei als nuclis següents:

-Mataró Sud (i polígons)-Argentona-La Roca del Vallès-Granollers Centre (soterrat)-Granollers Canovelles (soterrat)-Santa Eulàlia de Ronçana/Lliçà d'Amunt-Caldes de Montbui-Sentmenat-Castellar del Vallès, i enllaçar amb la línia actual Sabadell Terrassa en els dos sentits.

Salutacions

Unir la R1 i la R2 és una cosa que fa molt temps que es comenta, però no es fa perquè requereix el salt de moltó de la Torrassa, en cas contrari els cisallaments serien impressionants a la sortida de Sants.

Sí Miquel, amb una tuneladora es podria fer tal túnel, però, i les estacions? Perquè si ja de per si és difícil fer una estació de la L9 (sis cotxes de llarg), no diguem de rodalies (10 cotxes, 200 metres). Una estació, a no ser que es fés en caverna, cosa difícil i cara, haurien de ser sota alguna avinguda, vet aqui perquè els túnels que tothom proposa passen per sota per alguna avinguda gran on poder fer les estacions.

Vull dir, és fàcil traçar la línia, però explicam com encabeixes una estació subterrània de 200 metres de llarg amb unes quantes escales mecàniques i ascensors a Sarrià. Prou difícil serà posar-hi la L9, i tú encara proposes algo més gran. A veure, no hi ha res impossible, està clar que uns bons enginyers et planten una estació com déu mana sota la Sagrada Família si fa falta, però has de tenir una bona cartera a la mà, cosa que no tenim ni tindrem.

Segur que països com el Japó tenen resolt aquest tipus de problemes amb molta eficacia.

A Barcelona hem topat amb la sort de tenir una xarxa de carrers molt senzilla i ordenada. Però en cap cas ha de ser un obstacle insalvable, doncs no a tot arreu es te tanta sort i de ben segur hi ha solucions per a tot.
L'estació a Pont d'Esplugues es pot fer sota la N240. A Zona Universitària hi cap pel costat muntanya de L3, mirant cap a l'Av de l'Exercit. A Sarrià sota el Pg de la Bonanova.

Tampoc l'hi veig gaire problema, i no es necessari en absolut fer mega estacions subterrànies. Amb uns mers baixadors sense aires de superioritat com en els de L9 n'hi ha prou. I a Barcelona tenim estacions com Roquetes o El Coll | La Teixonera (que si ve no són amb tuneladora) són sota una muntanya i els seus edificis.

L'ús de tunneladora és el més pràctic i ràpid, però si no, hi ha altres mètodes per a fer túnel com voladures o excavant. El que passa es que després de l'error al Carmel aquí ens ha entrat el pànic.

No és lo mateix un metro que un tren, tren serveix per fer poques estacions i fer enllaços, normalment, els trens passen pel centre de les metròpolis, perquè es on va més la gent.

I per cert, no és lo mateix Japó que Catalunya

Carlos González wrote:No és lo mateix un metro que un tren, tren serveix per fer poques estacions i fer enllaços, normalment, els trens passen pel centre de les metròpolis, perquè es on va més la gent.

I per cert, no és lo mateix Japó que Catalunya

En un tren de Rodalies has de fer una andana de 200 metres, en una de metro de 100 metres. Per la resta, tots dos han de tenir els mateixos serveis (ascensors, escales mecàniques, i andana adaptada) i no hi ha res d'especial. A d'altres països línies de metro i de rodalies comparteixen fins i tot via en alguns trams (cosa que per cert aquí no podem).

I sí, els "trens" passen pel centre. Però Barcelona i la seva àrea metropolitana forma un continu urbà dens fent que la ciutat "real" vagi de Cornellà a Badalona en horitzontal i de la falda de la Serra de Collserola al Mar en vertical. I per tant, igual que a moltes d'altres ciutats, focalitzar totes les línies de rodalies a la mateixa àrea no es útil per a la mobilitat. Si de debò tothom anés al centre de Barcelona, tots els trens de metro que s'allunyessin del centren anirien ben buits. Cosa que vull pensar que saps que no es certa. Com suposo que no et penses que el 80% dels usuaris de Rodalies tenen com a destinació final un emplaçament molt aprop de les estacions de Sants o Catalunya?

I sí, no és el mateix el Japó que Catalunya, això no vol dir que els seus trens siguin diferents, o que el que fan a nivell general sigui exclusiu de cada país. A Barcelona el problema és el sòl, que cada poc terreny és molt diferent i en alguns llocs inestable.

Però el concepte general de com fer túnels és el mateix aquí, al Japó, a França, als Estats Units o on sigui.

Jo, més enllà de l'execució de les estacions -que sincerament, anomenar "gran avinguda" a Travessera de Gràcia és ser molt més que generós-, dubto fins a quin punt té retorn social una via fèrria tant separada de nuclis amb alta densitat, per això mateix segurament la meva opció seria més propera o a Travessera de Gràcia o per General Mitre-Ronda del Guinardó (més o menys), tot i que això comportaria que es solaparia força amb L5 o L9. Entendria però aquesta línia si tingués una mera funció per travessar Barcelona i anés per exemple a l'Aeroport, amb poques estacions i utilitzada per a trens de mitjà i llarg recorregut.

Francesc Ciutat wrote:
En quant al desdoblament de la R3 entre Vic i Centelles, insisteixo que es podria fer un estudi per valorar la possible desviació de la línia i apropar-la a les afores de Taradell, una població relativament important, i que té al costat Seva, on la orografia sembla que no és tant pronunciada (hi ha alguna petita vall) i potser es pot salvar amb rampes i trinxeres poc importants. També un baixador a Vic-Sud

Salutacions

No entenc perquè vols portar la R3 a Taradell, quan es molt més fàcil portar-la a Tona seguint el traçat de la C-17, a més que Tona es la quarta població en nombre d'habitants a Osona, i on la intermodalitat es més alta, ja que hi passen les línies de bus de Barcelona a Vic per Granollers, la de Vic a Viladrau i el Brull, i la de Vic a Manresa per Moià. Per no parlar de la orografia, anar des d'Hostalets a Tona es gairebé pla, en canvi per arribar a Taradell cal superar un desnivell de pràcticament 100 metres en 5 km. A part que l'estació de Balenyà - Tona - Seva va ser un capritx dels senyors de l'època, ja que aquesta estació originalment s'havia de construir a Tona.

Tampoc entenc la necessitat de construïr un baixador a Vic sud, es innecessari tenir dues estacions en menys de 2 km. de distància en una ciutat tant petita que no arriba a 50000 habitants, i que amb una bona millora del transport urbà a llocs on ara no arriba seria més que suficient.

En canvi si veuria bé construir una estació intermodal al sud de Torelló, a l'alçada de la C-37, perquè els habitants de la Garrotxa, disposin d'un servei ferroviari per anar a Barcelona relativament a prop de la seva població. Olot queda més a prop de Torelló que de Girona.

UT440_132M wrote:

Francesc Ciutat wrote:
En quant al desdoblament de la R3 entre Vic i Centelles, insisteixo que es podria fer un estudi per valorar la possible desviació de la línia i apropar-la a les afores de Taradell, una població relativament important, i que té al costat Seva, on la orografia sembla que no és tant pronunciada (hi ha alguna petita vall) i potser es pot salvar amb rampes i trinxeres poc importants. També un baixador a Vic-Sud

Salutacions

No entenc perquè vols portar la R3 a Taradell, quan es molt més fàcil portar-la a Tona seguint el traçat de la C-17, a més que Tona es la quarta població en nombre d'habitants a Osona, i on la intermodalitat es més alta, ja que hi passen les línies de bus de Barcelona a Vic per Granollers, la de Vic a Viladrau i el Brull, i la de Vic a Manresa per Moià. Per no parlar de la orografia, anar des d'Hostalets a Tona es gairebé pla, en canvi per arribar a Taradell cal superar un desnivell de pràcticament 100 metres en 5 km. A part que l'estació de Balenyà - Tona - Seva va ser un capritx dels senyors de l'època, ja que aquesta estació originalment s'havia de construir a Tona.

Tampoc entenc la necessitat de construïr un baixador a Vic sud, es innecessari tenir dues estacions en menys de 2 km. de distància en una ciutat tant petita que no arriba a 50000 habitants, i que amb una bona millora del transport urbà a llocs on ara no arriba seria més que suficient.

En canvi si veuria bé construir una estació intermodal al sud de Torelló, a l'alçada de la C-37, perquè els habitants de la Garrotxa, disposin d'un servei ferroviari per anar a Barcelona relativament a prop de la seva població. Olot queda més a prop de Torelló que de Girona.

Estic d'acord amb el que dius, faig aquesta proposta perque pensava que no tindria un cost elevat modificar lleugerament el traçat actual uns centenars de metres. En canvi, desviar la línia cap a Tona implica fer un traçat completament nou fins a Centelles, per això deixava aquesta solució per quan els pressupostos no siguin tan magres, i en relació a una nova línia Manresa-Vic. A més a més, si es desvia cap a Tona pot implicar deixar sense servei ferroviari les poblacions per on passa actualment la línia des de Centelles. Tot i això reconec que la teva solució és la millor, si es mantinguèssin simultàniament els serveis actuals per la línia antiga.

El baixador a Vic Sud, a les afores de Vic, sí que el veig amb funcionalitat de cara a apropar el tren als barris de les afores i potser a Calldetenes/Santa Eugènia i descongestionar el centre de Vic. Però, de totes maneres, s'haurien de fer estudis de mobilitat per veure si és viable.

bigcoaster wrote:Unir la R1 i la R2 és una cosa que fa molt temps que es comenta, però no es fa perquè requereix el salt de moltó de la Torrassa, en cas contrari els cisallaments serien impressionants a la sortida de Sants.

De moment es podria allargar la R8 entre Martorell i Blanes passant per Sant Celoni, això no afectaria les circulacions a Barcelona.

Miquel wrote:Segur que països com el Japó tenen resolt aquest tipus de problemes amb molta eficacia.

A Barcelona hem topat amb la sort de tenir una xarxa de carrers molt senzilla i ordenada. Però en cap cas ha de ser un obstacle insalvable, doncs no a tot arreu es te tanta sort i de ben segur hi ha solucions per a tot.
L'estació a Pont d'Esplugues es pot fer sota la N240. A Zona Universitària hi cap pel costat muntanya de L3, mirant cap a l'Av de l'Exercit. A Sarrià sota el Pg de la Bonanova.

Tampoc l'hi veig gaire problema, i no es necessari en absolut fer mega estacions subterrànies. Amb uns mers baixadors sense aires de superioritat com en els de L9 n'hi ha prou. I a Barcelona tenim estacions com Roquetes o El Coll | La Teixonera (que si ve no són amb tuneladora) són sota una muntanya i els seus edificis.

L'ús de tunneladora és el més pràctic i ràpid, però si no, hi ha altres mètodes per a fer túnel com voladures o excavant. El que passa es que després de l'error al Carmel aquí ens ha entrat el pànic.

Sí, amb eficàcia i diners, cosa que no tenim. Al tanto, perquè m'agrada la teva proposta, però crec que es sortiria del pressupost comparant-la amb un túnel més simple paral·lel als actuals però més amunt, a l'alçada de Gràcia per exemple, on tindria també molt bons enllaços a tota Barcelona mitjançant el metro, tram i bus.

Fer un túnel en galeria està bé, però si el túnel no té més d'1km, per dir algo,és a dir si es llarg, surt a compte tuneladora. Però si que estic d'acord en que es podrien fer les estacions en caverna, sense tocar la superfície, més d'un es queixaria, però no hi ha perill. D'aquesta manera es podrien fer estacions on hi hagués molt poc espai en superfície, només es requeriria un solar lliure per fer-hi el vestíbul i l'accés al carrer, que a més, després podria ser després un edifici, fet que agradaria a immobiliàries, més com està ara el panorama.

Miquel wrote:La idea m'agrada però en alguns punts tinc dubtes de que hi càpiguen altres túnels, també trobo a faltar que s'habiliti ja posats el túnel del Gornal amb el recorregut antic alhora de proposar els nous, fent un triangle força interessant.

Jo això t'ho compro com a descongestió actual però no pas com a millora a temps futur. El tercer túnel de debò no hauria de travessar Barcelona al costadet dels dos túnels actuals (ni pel litoral, ni per Travessera o Diagonal).

El sistema de rodalies ha de repartir la mobilitat per la ciutat i no concentrar-la cegament a l'eixample. Per aquest motiu també penso que la prioritat hauria de ser una nova ruta abans que una quadruplicació dins la ciutat.

Aquesta hauria d'estar concentrada fora i l'obra fins a Castelldefels és imprescindible. També penso que entre Terrassa i Montcada cal quadruplicar també.

Jo crec que la modificació que proposava equilibra i deixa en una estructura vàlida per molts anys la xarxa adif, amb una inversió no tan forta. I el tema que hi càpiguen túnels és justament un aspecte que he tingut prou en compte: baixa cota dels túnels (també el segon d'Aragó si fos necessari) i no intersecció amb metro L1 L5 a Sants.

De la teva proposta m'agrada molt el traçat enre Esplugues i Nou Barris, però li trobo un gran inconvenient, que és la freqüència. Prenent l'exemple que posaves d'un trajecte Sant Feliu - Mundet, el temps de trajecte és molt bo però ¿cada quant hi hauria un tren? La línia de Vilafranca fins a Sant Feliu té una demanda concreta. Si tots els trens van pel mateix lloc (com ara per Plaça Catalunya) això dóna un tren cada 15 minuts aproximadament. Però si tots aquest trens es bifurquen en dos o més recorreguts per la ciutat la freqüència efectiva per un recorregut concret baixa molt i el fa menys atractiu, i si s'augmentent molt més les freqüències hi ha el risc que els trens portin aire. És com tenir un arbre amb una branca i varis troncs enlloc d'un tronc amb varies branques. El que no té perquè ser equivalent és 'xarxa adif' amb 'xarxa de rodalies'. Jo no bifurcaria les línies de mataró, vallesos, vilafranca i vilanova en varis traçats per la ciutat. En canvi, si que trobaria interessant fer el traçat que proposes per a fer una línia suburbana/rodalies complementaria a la xarxa adif, amb correspondències on calgui.

Per exemple, línia del delta Castelldefels-Esplugues i línia Llobregat-Anoia entrant per Sant Vicenç dels Horts-Esplugues, traçat comú Esplugues-Zona Universitària-Sarrià-Avinguda Tibidabo-Vall Hebron-Llucmajor, i després línia maresme interior per Santa Coloma i línia Caldes de Montbui/Vall del Tenes per Montcada-Ripollet. Correspondències amb Rodalies renfe a Castelldefels/Sant Feliu/Cornellà i a Sant Andreu/Mongat/Montcada Bifurcació.

Mentre no es fan túnels nous ni res per l'estil, i si es fes passar l'R12 per Passeig de Gràcia i agafés Ramal de les Aigües?

Bon dia,

Una proposta per a la línia de rodalies R3, Barcelona-Vic- Puigcerdà. A banda dels retards endèmics, les promeses de les administracions de desdoblament, més freqüències o d'altres millores d'infrastructures, cal una millora bàsica i d'aplicació immediata. Increiblement, la majoria de combois només són de tres vagons, fins i tot en hores punta. Resultat: trens atapeïts i viatgers drets. Cal garantir i exigidir que totes les circulacions siguin realitades per trens amb sis vagons, tal com succeix en la majoria d'altres línies.

Salutacions.

Peu Funicular wrote:Cal garantir i exigidir que totes les circulacions siguin realitades per trens amb sis vagons, tal com succeix en la majoria d'altres línies.

Amb els trens que acaben a La Garriga és pràcticament impossible fer-ho, ja que la via de topall de l'estació (via 4 si no mal recordo) que és la que fan servir els trens que acaben allà només admet tres cotxes, i molt just. El que no sé si per horari seria factible que acabessin a una de les dues vies generals de pas, amb l'inconvenient que no es podrien fer creuaments. Caldria fer, de manera urgent, i sense esperar al desdoblament (que per molt que sembla que es vagi a començar, fins que no vegi les obres començar no m'ho creuré), allargar la via 2 de la Garriga passada l'estació sentit Vic d'uns 200 metres de llargada per permetre apartar trens en doble composició de l'estació sense interferir la resta de circulacions, obra molt senzilla de fer.

Granolleri wrote:

Peu Funicular wrote:Cal garantir i exigidir que totes les circulacions siguin realitades per trens amb sis vagons, tal com succeix en la majoria d'altres línies.

Amb els trens que acaben a La Garriga és pràcticament impossible fer-ho, ja que la via de topall de l'estació (via 4 si no mal recordo) que és la que fan servir els trens que acaben allà només admet tres cotxes, i molt just. El que no sé si per horari seria factible que acabessin a una de les dues vies generals de pas, amb l'inconvenient que no es podrien fer creuaments. Caldria fer, de manera urgent, i sense esperar al desdoblament (que per molt que sembla que es vagi a començar, fins que no vegi les obres començar no m'ho creuré), allargar la via 2 de la Garriga passada l'estació sentit Vic d'uns 200 metres de llargada per permetre apartar trens en doble composició de l'estació sense interferir la resta de circulacions, obra molt senzilla de fer.

Estic d'acord en part. Si volem posar trens en doble, sense fer obres, jo els faria en doble fins a Granollers - Canovelles, que és on es concentra la majoria del passatge, entre Sants - Plaça Catalunya, i la capital vallesana. Llavors els tres cotxes del cap poden seguir fins a les terminals de més al nord de la línia.

Gràcies pels vostres comentaris sobre les limitacions de l'estació de La garriga per rebre trens de sis wagons com a destinació final. Actualment, de dilluns a divendres, la lína R3 té en cada sentit 38 circulacions, dividides de la següent manera:

• -Barcelona-Granollers canovelles: 6 diaris en cada sentit
  -Barcelona-La Garriga: 4 diaris en cada sentit
  -Barcelona-Vic: 12 diaris en cada sentit
  -Barcelona-Ripoll: 8 diaris en cada sentit
  -Barcelona-Ribes de Freser: 1 diari en cada sentit
  -Barcelona-Puigcerdà/La tor de Querol: 7 diaris en cada sentit

Seria viable assolir que 32 de les 38 circulacions diàries s'efectuin amb composicions de 6 vagons? (si més no fins a Vic o Ripoll). Només quedarien composicions de 3 vagons en les 4 circulacions Barcelona-La Garriga. Alguna cosa s'hauria guanyat en comoditat.

Salutacions !

El cap de setmana i festius hi ha dos trens a Ribes, un al matí i un altre a la tarda.
Actualment, la majoria de trens que acaben a LaTour de Carol, van en doble composició.

Peu Funicular wrote:

• -Barcelona-Granollers canovelles: 6 diaris en cada sentit
  -Barcelona-La Garriga: 4 diaris en cada sentit
  -Barcelona-Vic: 12 diaris en cada sentit
  -Barcelona-Ripoll: 8 diaris en cada sentit
  -Barcelona-Ribes de Freser: 1 diari en cada sentit
  -Barcelona-Puigcerdà/La tor de Querol: 7 diaris en cada sentit

I si els trens fins La Garriga anessin en doble fins Granollers i allà se separessin i es tornessin a unir a la tornada?