Xarxa quadriculada a Barcelona (Nova Xarxa Bus)

[Oriolix]

A la nova xarxa quadriculada, sembla que hi ha un forat negre a Montjuïc, quan hi ha autobusos convencionals per diferents llocs. De fet, el H14 que mor a Paral·lel es podria allargar per Montjuïc, pujant per Pg.de Montjuïc, Pg. Exposició, pel circuit fins la desviació del Polvorí, i per allà baixar per Segura fins Pg.Zona Franca. Donaria servei a la part alta del Poble Sec, el Polvorí i la Marina de Port. De fet, comunicaria directament el Pg.Zona Franca amb el centre de Barcelona (el que farà la L2 quan la facin d'aquí a 25 anys...)

h14_montjuic.jpg (137.74 KiB) Viewed 6814 times

Fins i tot, el "truc" de travessar Montjuïc el podria fer l'H16, que així s'estalviaria l'embús de la Gran Via entre Cerdà i pl.Espanya. Només caldria que pugés per Lleida en comptes de la banda del Pg.Exposició.

[sag470]

Òndia, ampliació de la 185 un cop sortit de Sant Genís per fer servei a Montbau primer, posteriorment al Parc de la Vall d'Hebron fins baixar al Cap d'Horta per l'Av. de l'Estatut.

No està gens malament, fa anys que deia de canviar el recorregut del 19 per fer-lo còrrer per Montbau i tenir un enllaç directe d'aquí a la part alta de Sant Genís.

No obstant no aclareix gaire bé què fa el bus un cop arriba a Horta per el nou traçat, de fet, sembla que la línia dibuixada és un poti poti de sentits, doncs a priori només surt representat el sentit de baixada.

Crec que no és la 185 sino un bus de barri per Montbau, sent circular. Com es veu puja per Arquitectura i baixa per av.Jordà.
En bus de Barri, sembla fer les:
- Montbau
- Bon Pastor
- Congrés
- Reconversió de les 107, 195 i 196.

[adriaesc]

Òndia, ampliació de la 185 un cop sortit de Sant Genís per fer servei a Montbau primer, posteriorment al Parc de la Vall d'Hebron fins baixar al Cap d'Horta per l'Av. de l'Estatut.

No està gens malament, fa anys que deia de canviar el recorregut del 19 per fer-lo còrrer per Montbau i tenir un enllaç directe d'aquí a la part alta de Sant Genís.

No obstant no aclareix gaire bé què fa el bus un cop arriba a Horta per el nou traçat, de fet, sembla que la línia dibuixada és un poti poti de sentits, doncs a priori només surt representat el sentit de baixada.

Crec que no és la 185 sino un bus de barri per Montbau, sent circular. Com es veu puja per Arquitectura i baixa per av.Jordà.

Aquest traçat el podria fer una nova 112 que fes la volta per Sant Genís i després Montbau, tenint el final a l'Hospital.

[Miquel]

Òndia, ampliació de la 185 un cop sortit de Sant Genís per fer servei a Montbau primer, posteriorment al Parc de la Vall d'Hebron fins baixar al Cap d'Horta per l'Av. de l'Estatut.

No està gens malament, fa anys que deia de canviar el recorregut del 19 per fer-lo còrrer per Montbau i tenir un enllaç directe d'aquí a la part alta de Sant Genís.

No obstant no aclareix gaire bé què fa el bus un cop arriba a Horta per el nou traçat, de fet, sembla que la línia dibuixada és un poti poti de sentits, doncs a priori només surt representat el sentit de baixada.

Crec que no és la 185 sino un bus de barri per Montbau, sent circular. Com es veu puja per Arquitectura i baixa per av.Jordà.
En bus de Barri, sembla fer les:
- Montbau
- Bon Pastor
- Congrés
- Reconversió de les 107, 195 i 196.

No t'ho sabria dir. No sembla que s'hagin matat molt en traçar els recorreguts. La 185 baixa per Av. Jordà i no hi ha línia de baixada (però si sembla de pujada).

També es veu que hi ha una línia que sortint d'Arquitectura fa Vall d'Hebron - Arquitecte Moragas - Berrguete - Av. Estatut Catalunya i Lisboa (on sembla donar mitja volta), en el que com a mínim està representat el sentit descendent.
I d'igual manera es veu representat el 185 entre Vall d'Hebron i Horta pel seu recorregut habitual.

És una mica confós, el 8 de Febrer la fan a Horta Guinardó - Costat Collserola, com que és el que hem toca, aniré a xafardejar i aviam que hi ha de nou.

[sag470]

Diria que és la mateixa que farà la circular per Montbau i després per baixar a la Clota. Una espècie de 8.

A veure que deien a la reunió.

Hauria sigut interessant anar ahir a la de Bon Pastor, perque haurien parlant del seu Bus de Barri.

[metring]

http://eltranvia48.blogspot.com.es/2017 ... ref=tw&m=1

Sí a la implantación de la nueva línea de autobús "Pla de Palau-Ciutat Meridiana" por la avenida Meridiana


Para el próximo año TMB terminará de implantar la nueva red ortogonal de autobuses cuya implantación se inició en el 2012. Ello supone una profunda reestructuración de los actuales servicios de transporte público superficie para adaptarlos a las nuevas necesidades del siglo XXI. Esta reformulación pretende que las líneas de autobús ganen en eficacia, eficiencia y competitividad para los usuarios. Entre sus ventajas figura una mayor legibilidad de las líneas, máxima cobertura territorial, mayor frecuencia de paso y velocidad comercial, menor tiempo de viaje, más proximidad, más capacidad, mayor conectividad y menor contaminación. Otras ventajas son la prioridad semafórica, la presencia de nuevos carril-bus, la implantación de paradas dobles y la creación de áreas de intercambio.
El proyecto inicial previó un total de 28 líneas, de las cuales 17 serían verticales (mar-montaña y distintivo numérico V+número impar), 8 horizontales (Llobregat-Besòs y distintivo numérico H+número par) y 3 diagonales (distintivo numérico D+número múltiplo de 10). Esta nueva red supone la desaparición de la mayoría de líneas urbanas convencionales hasta ahora existentes, mientras que otras recortarán su recorrido o lo modificarán. Solo los servicios de proximidad o “Bus del Barri” quedarían inalterados. Sin embargo, durante las sucesivas fases anuales de implantación de la nueva red se fueron realizando pequeñas modificaciones en algunas líneas con respecto a la propuesta original para mejorar, corregir y compensar.



Para este próximo otoño y en el otoño del 2018 se implantarán el resto de líneas pendientes que completarán la red, que supondrán un total de 12. Se observa que en la propuesta final, además de alguna leve modificación y prolongación de recorridos y el descarte provisional (o tal vez definitivo) de la Línea D30 de la avenida Diagonal, figuran dos nuevas líneas diagonales inicialmente no previstas (la D40 Pl.Espanya-Roquetes y la D50 Pl.Catalunya-Ciutat Meridiana). Pero increíblemente y para el asombro de muchos no figura la línea diagonal D10 o D60 “Ciutat Meridiana-Pla de Palau” que debería cubrir toda la avenida Meridiana, con lo cual queda un vacío mal cubierto en esta arteria tan importante de Barcelona.
Resulta incomprensible que finalmente se haya descartado una línea tan importante que resultaría parte fundamental para terminar de completar y articular la nueva red ortogonal. Una vez más, la avenida Meridiana sale malparada en cuanto a autobuses se refiere. Tal vez la excusa sea que buena parte de esta vía queda cubierta por la L1 de metro y Rodalies-RENFE y que la línea 62 de autobús ya asume buena parte de esta función. Durante la década de los ochenta, numerosas líneas de autobús que circulaban por la avenida Meridiana se fueron suprimiendo o recortando hasta Fabra i Puig por falta de rentabilidad, quedando solo las líneas 18 (ya desaparecida) y 62. Al iniciarse las obras del anillo de la plaza de las Glòries, ambas desviaron su recorrido dejando huérfano el tramo de la avenida Meridiana entre el Clot y la citada plaza. Se trataba de un desvío provisional, pero una vez terminadas las obras inexplicablemente estas líneas de autobús no regresaron a su itinerario original a pesar de las protestas vecinales. Así, para ir hasta la plaza directamente solo había la opción de la L1 de metro.



Con la puesta en marcha de la nueva red ortogonal, al observar la propuesta original donde figuraba una línea diagonal por toda la avenida Meridiana produjo satisfacción porque el nuevo servicio venía a solventar un problema que se arrastraba desde la segunda mitad de la década de los ochenta, a la vez que al fin se creaba un servicio público de transporte que cruzara completamente la avenida Meridiana con los beneficios que ello conllevaría en términos de movilidad. Pero ahora, al observar la propuesta final, inexplicablemente esta línea ha quedado descartada, perpetuando una anomalía con la excusa de que la L1 de metro y Rodalies-RENFE resultan suficientes.
Existen numerosos motivos por los que merecería la pena implantar una nueva línea de autobús entre Ciutat Meridiana y el Pla de Palau a lo largo de toda la avenida Meridiana debido a las ventajas que ofrecería.
En primer lugar, establecería correspondencia con numerosas líneas de autobús. Se crearían diversas áreas de intercambio que permitirían fácilmente y rápidamente el cambio de una línea a otra, además de constituir un eje "bisagra" entre la zona del Besòs y Barcelonès Nord con el resto de la ciudad. Las líneas convencionales y servicios de proximidad ejercerían su función de aportación y de alimentación a la nueva línea de altas prestaciones. Además, su correspondencia con la estación de autobuses de Fabra i Puig posibilitaría enlazar con los servicios intermunicipales e interurbanos de autobús de más largo recorrido.



En segundo lugar, establecería correspondencia con el metro y Rodalies-RENFE, de modo que asumiría la función de aportador-alimentador a este modo de transporte de alta capacidad, facilitando así la posibilidad de desplazarse más rápidamente por Barcelona y su región metropolitana. Los intercambiadores de Fabra i Puig, La Sagrera, Clot y Glòries serían los más importantes.
En tercer lugar, establecería correspondencia con el tranvía, adoptando una función homóloga con respecto al metro y a Rodalies-RENFE, la cual aumentaría su sentido en caso de que el tranvía se prolongara por toda la avenida Diagonal, repercutiendo entonces a incrementar las áreas de intercambio y, por consiguiente, las posibilidades de desplazamiento por la ciudad e incluso hacia el Barcelonès Nord y el Baix Llobregat.
En cuarto lugar, representa una alternativa de superficie con respecto a los transportes subterráneos. A pesar de que, ciertamente, un tramo importante de la avenida Meridiana queda cubierto por la L1 de metro y Rodalies-RENFE, siempre existe una demanda potencial de usuarios que optan voluntariamente por un transporte de superficie a los cuales no debe marginarse sino ofrecerles esta alternativa que también puede ser rápida y cómoda, pues al circular por Ciutat Meridiana acercaría a un notable porcentaje de población que no accede al metro todo y la presencia de la L11.
En quinto lugar, resultaría más cómoda y accesible para determinados colectivos, como son personas de la tercera edad que supone un importante porcentaje de la población barcelonesa, mujeres embarazadas o personas discapacitadas físicas o psíquicas, demás de enfermos o lesionados. Aunque la red de metro es accesible mediante ascensores hidráulicos, obviamente es más fácil el acceso directo a nivel de calle que descender para luego volver a ascender.



En sexto lugar, sería más fácil regular su oferta en función de la demanda, incorporando más o menos vehículos según el número de pasajeros. Por ello, sería un servicio rentable que ofrecería en este sentido muchas posibilidades y alternativas.
En séptimo lugar, cubriría una arteria de gran importancia social y comercial como es la avenida Meridiana donde, además de constituir un eje de gran densidad de población, contiene numerosos equipamientos educativos, sociales, culturales, sanitarios y deportivos, concentrándose una parte destacada de ellos en el área de centralidad de la plaza de las Glòries.
En octavo lugar, configuraría un nuevo eje de transporte público hasta ahora inexistente, que actualmente se halla parcialmente cubierto y mayormente atendido por el transporte subterráneo, pues la línea 62 solo cubre un tramo al quedar desviado a la altura de las calles Aragó y Consell de Cent.
En noveno lugar, cubriría tramos de la avenida Meridiana sin servicio de autobús a la vez que recuperaría el trazado hasta la plaza de las Glòries eliminado desde mediados de los años ochenta.
Y en décimo lugar, contribuiría a la movilidad sostenible reforzando la presencia dle transporte público, contribuyendo a ganar adeptos en detrimento de los automovilistas, reduciendo el tráfico de vehículos privados, reduciendo la contaminación en caso de incorporar vehículos a GNC, híbridos o eléctricos, y asumiendo un papel destacado y fundamental en la futura avenida Meridiana a la que se prevé someter a una profunda remodelación urbanística en los próximos años.



El tramo comprendido entre Fabra i Puig y el barrio de Ciutat Meridiana, de escasas paradas, asumiría la función de semilanzadera entre ambos puntos, haciéndose realidad la petición vecinal de un servicio rápido exprés entre ambos puntos. La implantación de la nueva línea permitiría la opción factible de suprimir la línea 62 de autobús, cuya oferta es deficiente e insuficiente. En ese sentido, Ciutat Meridiana dispondría de la nueva línea D50 para desplazarse hasta el centro de Barcelona, a la vez que enlazaría con otros lugares de interés como es el Hospital de Sant Pau, compensando también la supresión de la línea 51. El recorrido por la avenida Meridiana que dejaría la 62 quedaría cubierto por la línea diagonal de la avenida Meridiana, de modo que el citado barrio no perdería las conexiones en autobús que tiene hasta ahora sino que se ampliarían y mejorarían.
En cuanto al final en Pla de Palau, se podría incluso estudiar la opción de prolongar la línea hasta el monumento a Colón o bien hasta la Barceloneta, hecho que haría aumentar más aún su potencial rentabilidad. He creído oportuno aportar argumentos razonables por los cuales defiendo la implantación de esta línea que, insisto, resulta injusto e inexplicable que haya sido descartada del proyecto final de una nueva red ortogonal que no debería permitirse el lujo de dejar espacios "vacíos" únicamente cubiertos parcialmente por el metro o Rodalies-RENFE y mal servidos por una deficiente línea de autobús convencional

[França451]

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Sí a la implantación de la nueva línea de autobús "Pla de Palau-Ciutat Meridiana" por la avenida Meridiana


Para el próximo año TMB terminará de implantar la nueva red ortogonal de autobuses cuya implantación se inició en el 2012. Ello supone una profunda reestructuración de los actuales servicios de transporte público superficie para adaptarlos a las nuevas necesidades del siglo XXI. Esta reformulación pretende que las líneas de autobús ganen en eficacia, eficiencia y competitividad para los usuarios. Entre sus ventajas figura una mayor legibilidad de las líneas, máxima cobertura territorial, mayor frecuencia de paso y velocidad comercial, menor tiempo de viaje, más proximidad, más capacidad, mayor conectividad y menor contaminación. Otras ventajas son la prioridad semafórica, la presencia de nuevos carril-bus, la implantación de paradas dobles y la creación de áreas de intercambio.
El proyecto inicial previó un total de 28 líneas, de las cuales 17 serían verticales (mar-montaña y distintivo numérico V+número impar), 8 horizontales (Llobregat-Besòs y distintivo numérico H+número par) y 3 diagonales (distintivo numérico D+número múltiplo de 10). Esta nueva red supone la desaparición de la mayoría de líneas urbanas convencionales hasta ahora existentes, mientras que otras recortarán su recorrido o lo modificarán. Solo los servicios de proximidad o “Bus del Barri” quedarían inalterados. Sin embargo, durante las sucesivas fases anuales de implantación de la nueva red se fueron realizando pequeñas modificaciones en algunas líneas con respecto a la propuesta original para mejorar, corregir y compensar.



Para este próximo otoño y en el otoño del 2018 se implantarán el resto de líneas pendientes que completarán la red, que supondrán un total de 12. Se observa que en la propuesta final, además de alguna leve modificación y prolongación de recorridos y el descarte provisional (o tal vez definitivo) de la Línea D30 de la avenida Diagonal, figuran dos nuevas líneas diagonales inicialmente no previstas (la D40 Pl.Espanya-Roquetes y la D50 Pl.Catalunya-Ciutat Meridiana). Pero increíblemente y para el asombro de muchos no figura la línea diagonal D10 o D60 “Ciutat Meridiana-Pla de Palau” que debería cubrir toda la avenida Meridiana, con lo cual queda un vacío mal cubierto en esta arteria tan importante de Barcelona.
Resulta incomprensible que finalmente se haya descartado una línea tan importante que resultaría parte fundamental para terminar de completar y articular la nueva red ortogonal. Una vez más, la avenida Meridiana sale malparada en cuanto a autobuses se refiere. Tal vez la excusa sea que buena parte de esta vía queda cubierta por la L1 de metro y Rodalies-RENFE y que la línea 62 de autobús ya asume buena parte de esta función. Durante la década de los ochenta, numerosas líneas de autobús que circulaban por la avenida Meridiana se fueron suprimiendo o recortando hasta Fabra i Puig por falta de rentabilidad, quedando solo las líneas 18 (ya desaparecida) y 62. Al iniciarse las obras del anillo de la plaza de las Glòries, ambas desviaron su recorrido dejando huérfano el tramo de la avenida Meridiana entre el Clot y la citada plaza. Se trataba de un desvío provisional, pero una vez terminadas las obras inexplicablemente estas líneas de autobús no regresaron a su itinerario original a pesar de las protestas vecinales. Así, para ir hasta la plaza directamente solo había la opción de la L1 de metro.



Con la puesta en marcha de la nueva red ortogonal, al observar la propuesta original donde figuraba una línea diagonal por toda la avenida Meridiana produjo satisfacción porque el nuevo servicio venía a solventar un problema que se arrastraba desde la segunda mitad de la década de los ochenta, a la vez que al fin se creaba un servicio público de transporte que cruzara completamente la avenida Meridiana con los beneficios que ello conllevaría en términos de movilidad. Pero ahora, al observar la propuesta final, inexplicablemente esta línea ha quedado descartada, perpetuando una anomalía con la excusa de que la L1 de metro y Rodalies-RENFE resultan suficientes.
Existen numerosos motivos por los que merecería la pena implantar una nueva línea de autobús entre Ciutat Meridiana y el Pla de Palau a lo largo de toda la avenida Meridiana debido a las ventajas que ofrecería.
En primer lugar, establecería correspondencia con numerosas líneas de autobús. Se crearían diversas áreas de intercambio que permitirían fácilmente y rápidamente el cambio de una línea a otra, además de constituir un eje "bisagra" entre la zona del Besòs y Barcelonès Nord con el resto de la ciudad. Las líneas convencionales y servicios de proximidad ejercerían su función de aportación y de alimentación a la nueva línea de altas prestaciones. Además, su correspondencia con la estación de autobuses de Fabra i Puig posibilitaría enlazar con los servicios intermunicipales e interurbanos de autobús de más largo recorrido.



En segundo lugar, establecería correspondencia con el metro y Rodalies-RENFE, de modo que asumiría la función de aportador-alimentador a este modo de transporte de alta capacidad, facilitando así la posibilidad de desplazarse más rápidamente por Barcelona y su región metropolitana. Los intercambiadores de Fabra i Puig, La Sagrera, Clot y Glòries serían los más importantes.
En tercer lugar, establecería correspondencia con el tranvía, adoptando una función homóloga con respecto al metro y a Rodalies-RENFE, la cual aumentaría su sentido en caso de que el tranvía se prolongara por toda la avenida Diagonal, repercutiendo entonces a incrementar las áreas de intercambio y, por consiguiente, las posibilidades de desplazamiento por la ciudad e incluso hacia el Barcelonès Nord y el Baix Llobregat.
En cuarto lugar, representa una alternativa de superficie con respecto a los transportes subterráneos. A pesar de que, ciertamente, un tramo importante de la avenida Meridiana queda cubierto por la L1 de metro y Rodalies-RENFE, siempre existe una demanda potencial de usuarios que optan voluntariamente por un transporte de superficie a los cuales no debe marginarse sino ofrecerles esta alternativa que también puede ser rápida y cómoda, pues al circular por Ciutat Meridiana acercaría a un notable porcentaje de población que no accede al metro todo y la presencia de la L11.
En quinto lugar, resultaría más cómoda y accesible para determinados colectivos, como son personas de la tercera edad que supone un importante porcentaje de la población barcelonesa, mujeres embarazadas o personas discapacitadas físicas o psíquicas, demás de enfermos o lesionados. Aunque la red de metro es accesible mediante ascensores hidráulicos, obviamente es más fácil el acceso directo a nivel de calle que descender para luego volver a ascender.



En sexto lugar, sería más fácil regular su oferta en función de la demanda, incorporando más o menos vehículos según el número de pasajeros. Por ello, sería un servicio rentable que ofrecería en este sentido muchas posibilidades y alternativas.
En séptimo lugar, cubriría una arteria de gran importancia social y comercial como es la avenida Meridiana donde, además de constituir un eje de gran densidad de población, contiene numerosos equipamientos educativos, sociales, culturales, sanitarios y deportivos, concentrándose una parte destacada de ellos en el área de centralidad de la plaza de las Glòries.
En octavo lugar, configuraría un nuevo eje de transporte público hasta ahora inexistente, que actualmente se halla parcialmente cubierto y mayormente atendido por el transporte subterráneo, pues la línea 62 solo cubre un tramo al quedar desviado a la altura de las calles Aragó y Consell de Cent.
En noveno lugar, cubriría tramos de la avenida Meridiana sin servicio de autobús a la vez que recuperaría el trazado hasta la plaza de las Glòries eliminado desde mediados de los años ochenta.
Y en décimo lugar, contribuiría a la movilidad sostenible reforzando la presencia dle transporte público, contribuyendo a ganar adeptos en detrimento de los automovilistas, reduciendo el tráfico de vehículos privados, reduciendo la contaminación en caso de incorporar vehículos a GNC, híbridos o eléctricos, y asumiendo un papel destacado y fundamental en la futura avenida Meridiana a la que se prevé someter a una profunda remodelación urbanística en los próximos años.



El tramo comprendido entre Fabra i Puig y el barrio de Ciutat Meridiana, de escasas paradas, asumiría la función de semilanzadera entre ambos puntos, haciéndose realidad la petición vecinal de un servicio rápido exprés entre ambos puntos. La implantación de la nueva línea permitiría la opción factible de suprimir la línea 62 de autobús, cuya oferta es deficiente e insuficiente. En ese sentido, Ciutat Meridiana dispondría de la nueva línea D50 para desplazarse hasta el centro de Barcelona, a la vez que enlazaría con otros lugares de interés como es el Hospital de Sant Pau, compensando también la supresión de la línea 51. El recorrido por la avenida Meridiana que dejaría la 62 quedaría cubierto por la línea diagonal de la avenida Meridiana, de modo que el citado barrio no perdería las conexiones en autobús que tiene hasta ahora sino que se ampliarían y mejorarían.
En cuanto al final en Pla de Palau, se podría incluso estudiar la opción de prolongar la línea hasta el monumento a Colón o bien hasta la Barceloneta, hecho que haría aumentar más aún su potencial rentabilidad. He creído oportuno aportar argumentos razonables por los cuales defiendo la implantación de esta línea que, insisto, resulta injusto e inexplicable que haya sido descartada del proyecto final de una nueva red ortogonal que no debería permitirse el lujo de dejar espacios "vacíos" únicamente cubiertos parcialmente por el metro o Rodalies-RENFE y mal servidos por una deficiente línea de autobús convencional

Sinceramente, Metring, si hacen esta línea que en su momento se propuso, y ahora inexplicablemente se ha dejado fuera de proyecto, lo prefiero mil veces antes que la proyectada D50 dedsviada a Pla de Palau, Paseo Colom y Ramblas hasta Plaza Catalunya, que dije en su momento. Yo también creo que el eje de la Meridiana debe quedar cubierto completamente de alguna forma, y la 62 en mi opinión, como tantas líneas absurdas (véase 39, 36) hace el tonto por San Andrés y Torras i Bages, en lugar de seguir la Meridiana desde Fabra i Puig hasta Torre de Baró y Vallbona, haciendo paradas en la autovía, que es lo que debería hacer, y dando servicio a toda la Meridiana. Lo mismo con la desviación de Clot sin pasar por Glóries. Y no digamos ya la conexión Clot-Marina. Para una persona con movilidad reducida o personas que lleven un carro muy pesado, y necesiten llegar asta Marina, se excusaba que se cogiera el Metro en Clot porque ya tiene la línea 1. Os recuerdo que bajar a Clot, sea desde línea 2 o sea desde la calle es completamente imposible para una silla de ruedas, por lo que la llegada a Marina desde esta estación es una opción descartada, pudiendo la D10 cubrir este problema. Entre otras muchas cosas: Por ejemplo, llegada al Parc de la ciutadella desde cualquier punto de la Meridiana.

[adriaesc]

Jo estic a favor d'una D60 per la Meridiana, però no cal treure la D50 (actual 51). L'actual 51 dona molt servei tenint en compte que l'actual servei és pèssim. Amb tot això, però, la D60 hauria d'esperar a que finalitzessin les obres del nus de les Glòries, o tirar-la endavant desviant-la per carrers adjacents en el tros de les Glòries. Una altra opció seria fer TRAM també per la Meridiana, però cal tenir en compte que ja hi ha Metro i Rodalies per sota.

[França451]

Jo estic a favor d'una D60 per la Meridiana, però no cal treure la D50 (actual 51). L'actual 51 dona molt servei tenint en compte que l'actual servei és pèssim. Amb tot això, però, la D60 hauria d'esperar a que finalitzessin les obres del nus de les Glòries, o tirar-la endavant desviant-la per carrers adjacents en el tros de les Glòries. Una altra opció seria fer TRAM també per la Meridiana, però cal tenir en compte que ja hi ha Metro i Rodalies per sota.

La D50 acepto que me la elimines si prolongas la 50 al Poliesportiu de la Ciutat Meridiana. Los fines de semana es un completo despropósito que tengas una línea cada 65 minutos a Torre Baró, y encima cada cinco o seis meses le cambian los horarios, y no me vale la excusa de trasbordar a la 76 porque esta línea se mete a la Avenida de L'Alzínar y a parte de la trini Vella a hacer el inútil y tardar mil años, cuando tenemos la 62 y la 96 que ya hacen dicho trayecto y bien podría seguir directa por la Av. de Vallbona a Torre Baró. De hecho esa idea se propuso en el plan de Julio de 2016, que desde Via julia, la 76 siguiera el trayecto de la 51 a Ciudad Meridiana, y veremos a ver si se consigue. Se ha dicho y repetido en este foro por los vecinos del barrio que la estación central de Nou Barris Renfe, denominada Apeadero de Torre Baró- Ciutat Meridiana i Vallbona esta moooolt pero que mooooooooolt mal servida por transporte público y las líneas que atraviesan Nou Barris, y se hace completamente necesario dotar todo el distrito de una línea de altas prestaciones que comunique las arterias y puntos principales del barrio con la estación de Renfe, o dejar líneas convencionales con una frecuencia Decente. ¿Capisco? Una frecuencia decente y no las frecuencias de risa que tienen las diferentes líneas de bus para llegar a Torre Baró Renfe, que ni siquiera con los busitos de Barri de Sagalés dan un servicio en condiciones y la gente de Canyelles, Roquetes, Llucmajor, Virrei Amat o la Prospe, emplean de 30 a 40 minutos en el mejor de los casos en llegar a ese maldito apeadero de Renfe por culpa de las lamentables frecuencias de los buses y porque tMB no le da la gana de poner un bus cada 5 o 10 minutos desde Vía Julia a la estación de Torre de Baró, porque la 50 que podría ser un buen candidato, te deja tirado en Trinitat Nova a merced de la súper línea 11 de Metro que en el mejor de los casos circula cada 7 minutos.

Volviendo al tema: la idea de que Ciudad Meridiana tenga la D50 y la D60 no me parece en absoluto ni un despropósito ni un populismo demagógico. Creo que Torre de Baró y la estación de Renfe tienen que tener un par de líneas de altas prestaciones con una frecuencia de 7 minutos que conecten a diferentes puntos, tanto de Nou Barris o Sant Andreu como con el resto de la ciudad de Barcelona y ya si le ponemos la frecuencia de la D20, me quito el sombrero y bailo sevillanas.

[adriaesc]

Offtopic:
El mes de novembre vaig veure (i vaig formar part d') estudis de mobilitat de TMB a les línies H4 i 32. M'ha vingut ara que han presentat la substitució de la 32 per la D40. Tot això després del PxM, però abans que es fessin públiques les substitucions. Em va estranyar personalment l'H4 amb les bones dades (ara contrastades) que ha obtingut aquest any.

[França451]

Offtopic:
El mes de novembre vaig veure (i vaig formar part d') estudis de mobilitat de TMB a les línies H4 i 32. M'ha vingut ara que han presentat la substitució de la 32 per la D40. Tot això després del PxM, però abans que es fessin públiques les substitucions. Em va estranyar personalment l'H4 amb les bones dades (ara contrastades) que ha obtingut aquest any.

Las sustituciones, si lo dices por qué líneas se iban a sustituir, yo ya lo sabía antes incluso de julio de 2016 (me refiero a lo del D40 por el 32), lo que no entiendo es qué se va a tocar del H4. Hasta el momento no van a modificar nada en dicha línea y precisamente lo que comentas de sus buenas cifras ya lo dije yo en otro hilo: sorprendentemente a pesar de haber sido una línea creada en la IV fase ha sido la segunda línea más utilizada de NXB durante 2016 seguida del H6, y superando al H8. ¿Para qué se hizo un estudio en esta línea? Porque lo único que se me ocurre es mejorarle el trazado en la Bonanova, que según habéis dicho algunos en el foro, en el Paseo de San Gervasi se come unos atascazos del copón.

Hay un dato curioso en estas estadísticas. Según uno de los archivos de Pacto de mobilitat sobre la NXB en julio de 2016, que imagino que se habrá actualizado en diciembre, una de las tres primeras líneas con mayor demanda de la NXB y si mal no recuerdo, la segunda, fue la novata H4, que con sus críticas y aciertos ha conseguido en TMB llevarse una de las más altas demandas de autobús urbano. No es que pretenda decir que la NXB sea la repera, pero hay que reconocer que la NXB y la red de buses de TMB a veces tiene cosas para quitarse el sombrero.

Hombre, yo soy usuario habitual del H4 y puedo asegurar que por las tardes (17-17:30) en la zona del Velódromo va lleno, pasando autobuses cada 4'+76s+B19s (sin contar los 27/60s). Hay días que el conductor no te deja subir de lo lleno que va, otras veces que ni para, y para colmo, hay bastantes autobuses estándares últimamente a esa hora.
También felicitar a TMB por pensar en unir 73+22, que era de lógica que llenaría autobuses haciendo esta unión.

(Procedente del hilo http://www.transport.cat/viewtopic.php? ... 54#p266354 )
Te respondo en el hilo adecuado. Si no lo dije en su momento lo digo ahora. Así como el H8 y el H10 me parecieron un completo acierto desde el principio, sobre todo la idea de prolongarle al 15 su trazado a La Sagrera, Sant Andreu y La Maquinista, la idea de unir 22 y 73 me pareció muy acertada desde el principio, si bien el H2 debería haber seguido el trazado de las Rondas propuesto por el 60 original, pues no olvidemos que dicha línea en su creación fue muy alabada y valorada en este foro y ha transportado sus cifras hasta que la han empezado a destrozar. Pero en lo del H4 así como en la V29 que van a implantar en octubre de este año, me parece uno de los aciertos más concienzudos de la NXB, y claro que se esperaba una gran utilización de la línea. De hecho yo ya comenté que el problema de la 22 y la 73 cuando existían y que pude observar en numerosas ocasiones era que al llegar al semáforo de la calle Balmes dirección Alfonso Comín, veías el 73 irse delante de tus narices y en más de una ocasión escuché a varios usuarios de la Bonanova y San Gervasi que el 22 y el 73 casi nunca estaban coordinados para hacer el enlace del tibidabo, por lo que el H4 aunque se tire tres años en el semáforo de Balmes te asegura una continuidad que con el 73 nunca sabías cuándo ibas a llegar a tu destino. De hecho era muy frecuente bajarse en la parada de Folgueroles con el 22 e ir corriendo a la plaza de Kennedy para coger el 73, porque quienes lo hacían sabían que la conexión no estaba coordinada.

[Oriolix]

Trobo un error modificar el final del H10 quan arriba a Sants. Abans pujava per Comtes de Bell-lloc, tombava per Av.Madrid fins Badal. Ara, en canvi, acabarà a la plaça de Sants on donarà la volta, per tornar cap a "Barcelona".

És a dir, en el tram de Sants a Sagrada Família, l'H10 seguirà exactament el traçat de la L5. Ja s'ho han pensat bé?

[França451]

Trobo un error modificar el final del H10 quan arriba a Sants. Abans pujava per Comtes de Bell-lloc, tombava per Av.Madrid fins Badal. Ara, en canvi, acabarà a la plaça de Sants on donarà la volta, per tornar cap a "Barcelona".

És a dir, en el tram de Sants a Sagrada Família, l'H10 seguirà exactament el traçat de la L5. Ja s'ho han pensat bé?

Espera, que lo que hay antes de llegar a Sants es peor. Esta tarde he estado en la reunión de Eixample Dret. Hay muchas cosas que contar, y he anotado muchas más. La principal es que todos los planos y pdfs, me han dicho que se colgarán en la página decidim barcelona. No sé si son visibles para todos o no, pero como yo estoy registrado, conforme vayan saliendo los comparto.

Bueno, respecto al tema H10, en el Eixample no lo van a meter por Aragò por Carrer Nápols, sino por ¡Castillejos!!!! Pierde la conexión con Sagrada Família. Y la otra novedad gorda es que el 34 no bajará a a Plaza Catalunya, sino que lo dejan en la Plaza de Jacinto Verdaguer!!!!! Esa joya aparecía en el plano del que pusísteis lo del 133 del Congrés, que también lo tengo afotado y he visto su trazado.
Pero lo gordo gordo del H10 no es eso, es un detalle que agarraos a la silla con lo que vais a oír. Una vez coge Aragó, sigue recto hasta el cruce con Villarroel, donde empieza a subir por Avenida de Roma. Todos vosotros y yo mismo, pensamos: vale, coge Avenida Roma, pues todo derecho hasta Sants. Pues no. ¡No!!!! En la siguiente manzana, gira a la derecha Comte d'Urgell dos cuadras, para coger de nuevo Mallorca (como lo estáis oyendo) y en el cruce con Rocafort, volver a coger Avinguda de Roma hasta Sants. Pero lo más gordo no es eso. ¡Noooo, señor, no!!!! Lo más gordo es que el 109, desde Sants, baja Avinguda Roma, Vilamarí, coge Valencia y en Comte sube hasta Provença, haciendo allí su final (Hospital Clínico). Pues una vez sale de allí dirección Zona franca, baja Comte Borrell, y coge Mallorca hasta Rocafort y gira Avinguda Roma hasta Sants. Es decir, meten el 109 a hacer ese trayecto y desvían al H10 por Mallorca para que lo duplique!!!!!!! ¿Alguien entiende semejante paranoia? Y mira que era fácil!!!!! El 109 del Clínico a Sants por Mallorca y el H10 desde comte d'Urgell a Sants por Avenida Roma!!!! Y alguien dirá que eso está para reforzar al 20. Pues los del Congrés, lamento decir que se pueden ir olvidando, porque el 20 no aparece en esos planos. Por lo que el trazado por Calle Mallorca entre Pau Claris y Comte d'Urgell queda sin buses, y luego inexplicablemente duplicado desde Comte hasta Sants, haciendo al H10 hacer más eses que las de la línea 9.

El Maño Amañado: te vas a quedar flipando con el Intercambiador de Encants. Ya he dicho que el H10 gira para coger Aragó en Castillejos. Pues no os lo perdáis: El intercambiador de Encants se va a hacer entre D50, V23 y H10 con las paradas actuales y sólo un único cambio de ubicación de parada: la del V23 en Independencia, que actualmente está por encima de Mallorca, la bajan una cuadra y la sitúan encima de Valencia. Allí pararán el D50 y el V23, dejando todo lo demás como está, y haciendo que Mallorca-Dos de Maig (la parada actual, entre Dos de Maig y Cartagena) y Valencia-Dos de Maig (la actual parada delante del CC Encants Nous) sean enlace entre el V23, D50 y H10 en todas las direcciones, girando el V23 definitivamente en Mallorca para coger Castillejos, y dejando la parada de Independéncia-Valéncia (V 23 y D50) a una manzana y media de las paradas del H10. Desde la organización de NXB incluso se me proponía si vienes del H10 procedente de Badalona, bajarte en la parada anterior, Mallorca-Rogent y caminar hasta Independencia para coger el V23 hacia Mundet. El argumento que se me ha dado para no desplazar las paradas del H10 de sitio es que todas están a una distancia equidistante, y si las movemos se rompe esa distancia.
También tuve curiosidad por saber qué pasaría con el H10 y el V25, puesto que éste sube por Trinxant y baja por Navas de Tolosa, y el H10 tiene la parada pasado Trinxant. La respuesta está en la Meridiana: Nuevamente dejan las paradas donde están y la actual parada del 62 en la Meridiana entre Mallorca y Valencia en ambas direcciones, hará el Área d'Intercanvi Clot con las actuales del H10: Mallorca-Meridiana sentido Plaza de Sants, y Valéncia-Muntanya, sentido Badalona.
Lo del 133, la línea del Congrés al Hospital de Sant Pau, no tiene ningún misterio. Sale del Congreso Eucarístic, coge Olesa en una dirección y Juan de Garay por la otra, y en la Plaça de Maragall coge Padre Claret e Indústria, subiendo por Cartagena como actualmente hace el 192, teniendo su final delante de Urgencias del Hospital Sant Pau y bajando Sant Quintí hasta Indústria. Simplemente eso. Anda que se habrán roto mucho la crisma los de Mobilitat para solucionar lo del Congrés con el 133. Lo más lógico y directo, y arreando que es gerundio. Imagino que los defensoresd del 20 estaréis que echáis chispas con la bromita.

El 47, a partir de Cruc-Córsega hace exatamente el recorrido del 45, es decir gira en Mallorca para coger Pau Claris y deja de continuar por calle Bruc.

Y por último, lo del Tram. Al menos tres personas distintas, han protestado en varias ocasiones en contra del Tram por la Diagonal, alegando que en no sé qué referéndums se votó no al Tram, pero la causa que todos han mantenido como principal para defender esta idea ha sido (agarraros otra vez a la silla que vienen curvas), que se cede el trazado de la Diagonal a un transporte servido por una empresa privada en vez de poner el D30, que está servido por una empresa pública de transportes. Les daría la razón, si no fuera porque por un lado he escuchado y leído en varios papeles colgados en estaciones de Metro que quieren privatizar TMB, ñpor lo que si lo llegan a hacer, tal postura para ir contra el Tram carecería completamente de sentido. Y por otro lado porque tres de las cinco personas alegaron que el Tram es una barrera para los automóviles, por lo cual criticamos que se deje la Diagonal en manos de una empresa privada, pero no somos conscientes de que nuestro coche, al cual le estorba el Tram a su paso por la Diagonal, es tan privado como la empresa Tram. ¿Alguien lo entiende o me lo explica, por favor?

Y por último, ya tengo las calles exactas de los giros del H8 en el Eixample, toda una joya que gira por donde quiere y en las verticales más inverosímiles tales como Sicilia, Muntaner o Viladomat, en lugar de coger arterias principales, más amplias y con menor riesgo de atascaos, como pueden ser aparte de Paseo San Juan, Marina, Balmes o Comte d'Urgell.

Un saludo

Mikel

[Oriolix]

Pero lo gordo gordo del H10 no es eso, es un detalle que agarraos a la silla con lo que vais a oír. Una vez coge Aragó, sigue recto hasta el cruce con Villarroel, donde empieza a subir por Avenida de Roma. Todos vosotros y yo mismo, pensamos: vale, coge Avenida Roma, pues todo derecho hasta Sants. Pues no. ¡No!!!! En la siguiente manzana, gira a la derecha Comte d'Urgell dos cuadras, para coger de nuevo Mallorca (como lo estáis oyendo) y en el cruce con Rocafort, volver a coger Avinguda de Roma hasta Sants.

La veritat és que en aquest punt concret no hi ha alternativa perquè que el trànsit no té continuïtat a l'Av.Roma entre Urgell i Borrell, de manera que obligatòriament cal girar per Urgell i després agafar Mallorca per anar cap a l'estació de Sants.

[adriaesc]

Però, tal i com està ara funciona? A la gent li agrada? Si la resposta és sí, per què toquen el que ja rutlla?

[Gimeno]

El pdf de Sant Andreu
https://decidimbcn-production.s3.amazon ... _Besos.pdf

El pdf de Eixample
https://decidimbcn-production.s3.amazon ... xample.pdf

[trenesrenfe123]

Bueno, respecto al tema H10, en el Eixample no lo van a meter por Aragò por Carrer Nápols, sino por ¡Castillejos!!!! Pierde la conexión con Sagrada Família. Y la otra novedad gorda es que el 34 no bajará a a Plaza Catalunya, sino que lo dejan en la Plaza de Jacinto Verdaguer!!!!! Esa joya aparecía en el plano del que pusísteis lo del 133 del Congrés, que también lo tengo afotado y he visto su trazado.
Pero lo gordo gordo del H10 no es eso, es un detalle que agarraos a la silla con lo que vais a oír. Una vez coge Aragó, sigue recto hasta el cruce con Villarroel, donde empieza a subir por Avenida de Roma. Todos vosotros y yo mismo, pensamos: vale, coge Avenida Roma, pues todo derecho hasta Sants. Pues no. ¡No!!!! En la siguiente manzana, gira a la derecha Comte d'Urgell dos cuadras, para coger de nuevo Mallorca (como lo estáis oyendo) y en el cruce con Rocafort, volver a coger Avinguda de Roma hasta Sants.

El tema del H8 i H10 per l'Eixample és molt greu. Li diuen xarxa quadriculada i el que menys fa és anar recte. La nxbus es va dissenyar justament per aprofitar l'estructura urbanística quadriculada de l'Eixample. A part de l'eficiència que es pot perdre en fer els girs per després acabar tornant al mateix carrer, no hi ha cap anàlisi de demanda que ho justifiqui. És més, l'intercambiador de la Sagrada Família es quedarà pràcticament sense cap autobús transversal (H10 per Aragó, el 50 ja no passarà per allà, el 33 va fora i el 34 es limita a Verdaguer).

L'H8 més del mateix, canvis de carrer inútils, innecessaris i ineficients. Tal i com està ara està molt bé, igual que l'H10. Quina mania tenen en treure tots els autobusos de la Diagonal... tot pel Tramvia, que no té ni data d'inici de la construcció. I mentrestant, què hem de fer?

[Eduardo]

[quote="França451"][quote="Oriolix"]
Lo del 133, la línea del Congrés al Hospital de Sant Pau, no tiene ningún misterio. Sale del Congreso Eucarístic, coge Olesa en una dirección y Juan de Garay por la otra, y en la Plaça de Maragall coge Padre Claret e Indústria, subiendo por Cartagena como actualmente hace el 192, teniendo su final delante de Urgencias del Hospital Sant Pau y bajando Sant Quintí hasta Indústria. Simplemente eso. Anda que se habrán roto mucho la crisma los de Mobilitat para solucionar lo del Congrés con el 133. Lo más lógico y directo, y arreando que es gerundio. Imagino que los defensoresd del 20 estaréis que echáis chispas con la bromita.


En referencia a la 47 por el Congrerso, le pregunté al director de movilidad Sr. Andrià, creo recordar, y me comentó que no se va a hacer porque hay muchos pasajeros de Canyellas que lo utilizan como destino a la zona que va entre los "15" y Pl. de Maragall, concretamente 4 paradas que dejaría de hacer , por el contrario por el interior del congreso la demanda sería inferior a la anterior comentada. Por lo tanto la solución para el congreso según los técnicos de TMB pasaría como bien comentas por un bus de barri dotada de un coche me comentaron con destino al CAP y estudiaran que llegue a Sant Pau, sería la línea 191,

[França451]

Però, tal i com està ara funciona? A la gent li agrada? Si la resposta és sí, per què toquen el que ja rutlla?

Es que el problema no es si a la gente le agrada o no.
Lo del Tram al H10 no le afecta en absoluto. Bien es cierto que al H8 le afecta, pero como todos aquí saben, lo de eliminarlo de la Diagonal sí es por el Tram pero no es en absoluto el motivo de que le pongan a hacer tantos giros. Y el motivo lo diré más abajo.
Y Sagrada Familia tampoco queda sin buses, habéis citado el 34, pero olvidáis que el D50 hasta Tetuán hace exatamente el mismo recorrido que el 51, por lo que también pasará por la Sagrada Família.

La gente no está de acuerdo con los giros del H10 y el H8, pero como tampoco han dicho nada, piensan que se hará así y así queda. El problema no es del Eixample.
Si los defensores del 20 en el caso del H8 se hubiesen estado más calladitos, TMB no habría puesto al H8 a hacer giros tontos por el Eixample, porque en el primer PDF que salió del proyecto, el H8 iba sentido Collblanc por Industria y a partir de Paseo San Juan, Córsega y continuaba por Córsega hasta coger la calle París, a la altura del Clínico. Eliminaban el 45 y el 20, recortaban el 39. La gente del Congrés se puso a protestar por la falta del 20 alegando que conectaba los hospitales, las universidades y el Palacio del Vaticano, y TMB primero puso a hacer giros tontos al H8 para que "se acercara al recorrido del 20". Luego crearon el 133 pero como la gente del Eixample no ha dicho nada, pues dejan el H8 con esa falta de ortogonalidad. Y no es por meterme en absoluto con los defensores del 20. Pero en el Raval ha pasado lo mismo: la gente ha dicho que la falta de líneas convencionales deja sin conexión el CAP de Manso, y ponen al H16 a perder el tiempo desviándolo de Sepúlveda. Y aquí nadie me puede decir que la culpa es del Tram, porque el Tram, señores, no pisa el raval ni de lejos.

El motivo de bajar el H10 de eje por Aragó vino precisamente por poner al H8 a hacer el recorrido del 20 para tener contentos y callados a los vecinos del Congrés. El H8 original al circular por Córsega en el Eixample, no afectaba en absoluto al H10, pero al bajarlo a Provenza, quedaba muy cerca del H10 y le bajaron a éste el eje. Daño colateral otra vez provocada por una reivindicación de la eliminación de una línea convencional. En mi opinión hay que tener mucho cuidado con lo que se pide y se protesta si quitan líneas, porque en este caso como se puede ver y a estas alturas todo el Foro tiene comprobado, ha sido peor, mucho peor el remedio que la enfermedad. Y en el caso del Eixample, nadie o casi nadie se ha puesto a pensar por qué el H8 hace tantos giros y por qué quitan el 20, porque la mayoría ni sabe que los vecinos del Congrés, distrito de Sant Andreu, y que por tanto no les afecta, la liaron tan parda por la eliminación de su línea, que TMB puso a una horizontal a cubrir ese trazado. Estoy seguro que si en ese momento yo, que sí lo sabía llego a decir que ese trazado se puso para cubrir la falta del 20 y solucionar el conflicto con los del Congrés, más de uno se lo hubiera tomado a broma.
Ahora faltará ver qué dice la Esquerra del Eixample. Porque ayer tampoco es que estuviéramos muchas personas, no llegábamos ni a 30, con lo cual entre que sólo seis hicieron alegaciones, cuatro contra el TRAM sin aportar nada más, una señora que alegó una conexión que hace el 92 entre la zona de Glóries y Alfons X que se pierde (y que curiosamente le propusieron V23, H8 y V19, cuando era más fácil V23 a Guinardó y conexión con H6 que ya va a Alfons X directa), y otra relativa a los cruces entre verticales y horizontales (tipo el cruce del H14 con el H16 o el H2 con el H4). Y nadie alegó nada acerca del H8, de hecho sí que preguntaron por qué el H10 va por Aragón, pero del H8 no dijeron absolutamente nada. Con lo cual, ya me diréis cómo se va a solucionar que el H8 coja Córcega entera por el Eixample sentido Collblanc y Rosselló entera sentido Maquinista. Ahora a ver quién deshace el desaguisado.

Y mira que era todavía más fácil. Sentido Collblanc, ya con el plano de Sant Andreu-Eixample delante, desde Sagrera, Padre Claret, baja San Juan y Córsega, todo derecho recto y ortogonal hasta Comte d'urgell, sube hasta Londres y Avenida Sarriá para coger Travesera de las Cortes. Córsega desde San Juan hasta Comte d'urgell, y el motivo de bajar a Córsega es para evitar el barrio de Gràcia que impide la continuidad de Padre Claret. Y sentido Maquinista, mucho más fácil que todo lo que hay: bajando de París y Avenida Madrid por Villarroel, Rosselló todo recto y ortogonal hasta su final, en la calle Freser. Coge Freser arriba y en Navas de Tolosa gira abajo para coger Navas y Sagrera. Pierde por abajo el tramo de Sant Pau recinto modernista y el viejo hospiral de San Pau, pero queda mucho más recto y lógico. Y si me apuráis, en Paseo San Juan que gire y se incorpore a Industria, pero sólo bajan un eje, Córsega y Rosselló. Punto. En el plano se ve como la idea de mayo de 2017, mucho más recto y lógico. Pues no, pudiendo ser tan fácil, le meten otro eje más hacia abajo para luego volver a subirlo.

Y es que manda h**v*s: Para Collblanc: Claret- Lepant- Córsega- Pau Claris- Provença-Aribau-Córsega otra vez- Londres- Av Sarriá-Numáncia y Travessera de les Corts.
Para la Maquinista: Av Madrid-Berlín-París- Muntaner-Rosselló-San Juan-Indústria.

[adriaesc]

Però, tal i com està ara funciona? A la gent li agrada? Si la resposta és sí, per què toquen el que ja rutlla?

En ningún momento iba contra el Tram, ni mi entrada decía nada de él. Me refería a que si el trazado del H8 y del H10 ya funcionan bien como estáhoy, que no lo toquen.