Baró de MunChausson wrote:El risc zero no existeix, i ho estem veient en els nombrosos accidents o incidents ferroviaris de les darreres setmanes (França, Suïssa, FGC...). Dit això, amb el que sabem fins ara jo també pensó que el maquinista de cap manera pot ser l'únic culpable. Ha comès un error, indiscutiblement, però les coses no són tan senzilles com dir "ha badat, ell té tota la culpa, que per això és el maquinista".
Les referències visuals no són les mateixes en un tren de rodalia que com a molt pot anar a 120, que un tren que frega l'alta velocitat (200) i que circula per una línia molt mes aillada de l'entorn que les convencionals. Si fem una comparació amb l'automòbil podem dir que no és el mateix conduir per ciutat que fer-ho carretera o per autopista. En el segon cas molt sovint no sabem exactament en quin punt estem fins que veiem un cartell indicador. Molt sovint ens trobem també que el nostre principal enemic és la rutina.
El tren no va a 120, va a 200 i el maquinista va més relaxat (no ha de controlar la dirección del vehicle).
Ja sabem que el maquinista coneixia perfectament la línia però...us imagineu anar per autopista a 200 i haver de reduir a 80 sense cap senyalització excepcional que et posi en alerta? No pot pasar alguna vegada que un conductor massa relaxat per la inercia del recorregut vegi el senyal massa tard?
Evidentment que el maquinista es pot despistar, com tristement hem vist darrerament. És normal que la societat aspiri al risc zero i que tothom estiguem indignats i afectats pel que ha passat. Evidentment s´ha d´analitzar tot el que ha passat pels experts i quan es faci sortiran les conclusions i les millores. El que dic és que els anàlisis fets des de l´indignació primera, encara que comprensibles, no son bons. Fent un resum del que s´ha dit correctament en la meva opinió:
- Com és possible que no hi hagi res que avisi al maquinista de que cal que redueixi la velocitat?. S´ha explicat que els maquinistes reben formació de les línies per les que van, fan molts viatges formant-se, això no és fer-se maquinista i anar a veure quines corbes em trobo. Els maquinistes van seguint el llibre horari, segurament aquell que diuen que se sent que fullejava mentre parlava per telèfon, i al llibre diu on han de frenar. A més, tenen senyals fixes a la via que ho indiquen. Amb el que s´ha dit, sí s´avisa al maquinista.
- Com és possible que no hi hagi res que aturi al tren si el maquinista s´equivoca?. Aquesta és crec la qüestió que cal estudiar des del coneixement i la calma. Ni un autobus ni un avió ni un vaixell tenen res que impedeixi que el "maquinista" s´estampi on no toca. Amb els trens no tolerem això i no dic que estigui malament. Fins fa res, aquí i a tots els països desenvolupats existien només les senyalitzacions "normals" tipus ASFA, el tant conegut ja per tots ASFA. Tota la vida han anat els trens bé, amb menys accidents que la majoria dels mitjans (no m´atreveixo a dir que menys que l´avió). Amb el desenvolupament de l´alta velocitat, es fa necessari un salt tecnològic i surten els sistemes més avançats que han derivat entre d´altres al també conegut ja per tothom ERTMS (o RMTS segons alguns diaris). Si anant a menys de 200 km/h només cal ASFA (si és així pot ser un punt a revisar) i només existeixen balisses per les reduccions de velocitat per sota de 60 km/h (si és així pot ser un punt a revisar), com que aquesta corba estava a 80 km/h no havia cap balissa que obligués a res al maquinista. És correcte?. A la vista està que en aquest cas no però no obstant aquest sistema porta moltissims anys funcionant així amb poquissims problemes. A partir d´aquí, cal analitzar si aquests paràmetres de l´ASFA s´han de mantenir o no, si cal fer excepcions o no.
- Com som tant tercemundistes que no hi ha ERTMS?. Aquí ja comença la demagògia directament. S´ha criticat de forma general la construcció indiscriminada d´alta velocitat, les milionades que ens hem gastat tots en això per no portar a ningú. Resulta que dins de tot això, Espanya és capdavanter mundial en implantació de ERTMS, un sistema que tot just s´està desenvolupant (tothom recordarà que quan es va inaugurar el Madrid - Lleida encara no funcionava... i no perquè no sabessin sinó perquè el van tenir que desenvolupar, no existia). Amb feines hi ha nivell 2 a la línia Madrid - Barcelona, i la resta està en nivell 1 crec. Ara dir que és indignant que hi hagi un tram que no tingui ERTMS és molt dir, ja que els alemanys o els francesos o els americans es podrien indignar molt més que nosaltres (tenen moltissim menys que nosaltres). Hem de ser conscients de les coses. Hem d´exigir el millor possible?, sí, segur, però des del coneixement i la prudència.
- Com podem tenir un tren que quan se surt a una corba surtin els vagons volant?. Ara resulta que el tren estrella, el Talgo, és un mal tren. Resulta que un tren que s´exporta a tot arreu, des dels Estats Units a Alemanya o a Russia, no val. El Talgo és un tren excel.lent que precisament unes de les seves virtuds és la lleugeresa i prendre molt bé les corbes (clar, no amés del doble de la màxima velocitat permesa). El Talgo és un molt bon tren. Que aquest model té un vagó generador que pesa molt, segurament és cert, és el resultat de que el tren hagi d´anar per llocs sense catenària. Volem electrificar totes les vies?. És una opció, raonable sens dubte, però que de nou cal prendre des del coneixement i la tranquilitat. Segurament tothom criticaria a la RENFE si fan canviar durant el viatge tres o quatre vegades de tren en funció de si hi ha o no electrificació.
