Transport.cat

BB9200 wrote:

Jordi Freixas wrote:PD: BB9200, adaptar la línia de Puigcerdà a l'ample UIC és un tema massa delictat ja que o es fa tota de cop, o no es fa. I fer-la tota de cop implicaria adaptar també la resta de la xarxa catalana. Si anem per aquest camí, endavant, però si no, els Avant 121 serien trens adequadissims per fer un Lleida - La Tor de Querol; ample UIC fins a Vic, intercanviador i amunt.

En sóc ben conscient, però als anys 30 hi ha un estudi encara vigent , que diu d'adaptar la via a ample internacional. Si s'ha tallat la via tantes vegades, potser fòra hora de fer això, ara que està més adaptada.

BB9200 wrote:Els 121 poden ser tot el que tu vulguis, però tenen seriosos problemes amb els intercanviadors. I no ho dic només jo.

BB9200 wrote:Adaptar la línia a ample UIC significaria convertir la línia en verdaderament internacional, permetent la circulació de trens SNCF i trens renfe and privades. Això clar, no sense abans adaptar convenientment el tram Ribes de Freser-Puigcerdà,

BB9200 wrote:ja que es vol fer el túnel de Toses per carretera, aprofitar la circumstància.

BB9200 wrote:Un Avant Lleida-La Tor, no és massa raonable, però ho seria més un Avant Lleida-Tolosa o BCN-Tolosa, la veritat.

BB9200 wrote:Jo, amb el vostre tema, no m'hi fico. Només dir que no és cap fantasmada ficar 114 a una relació Lleida-Tolosa adaptant a les circumstàncies descrites anteriorment, doncs bé que circulen Cisalpino per la línia del Gottard del SBB .

Jordi Freixas wrote:Ja... saps quants trens de viatgers comuniquen al dia i per sentit Portugal amb l'estat espanyol? 3 (Talgo nocturn Madrid - Lisboa / Estrella Lisboa - Irún / Regional Oporto - Vigo). Curiosament a ambdós costats de la frontera hi ha el mateix ample de via.

Guigui wrote:Petita puntualització: entre Porto i Vigo circulen dos trens diaris per sentit.

Guigui wrote:Ara bé, ens estem desviant una mica del tema.

Jordi Freixas wrote: Que es vol fer el què, per carretera? Ara m'he perdut...

Jordi Freixas wrote:Ja buscaré informació sobre aquesta línia, però contnuarà sent un disvarat adaptar total o parcalment la línia de Puigcerdà a l'ample UIC.

davidbarna wrote:...permetre que sigui construïble a mig termini, en comptes d'esdevenir una idea quimèrica.

UT440_132M wrote:Nadal ha admès l’‘excessiva lentitud del carrilet’ en el seu recorregut entre Igualada i Martorell i ha assegurat que l’ETF servirà per ‘trencar aquest relatiu aïllament’ ferroviari de l’Anoia.

Tony M. Nyphot wrote:

UT440_132M wrote:Nadal ha admès l’‘excessiva lentitud del carrilet’ en el seu recorregut entre Igualada i Martorell i ha assegurat que l’ETF servirà per ‘trencar aquest relatiu aïllament’ ferroviari de l’Anoia.

Aquesta és una altra de les bajanades a les que tan ben acostumats ens tenen els nostres polítics i tan arrelada està a la societat catalana: si una infraestructura no funciona, en lloc de millorar-la es decideix fer-ne una nova de trinca.

Pretendre construir una línia de metro a l'Aeroport perquè el servei de Renfe és deficient encara podria ser mig justificable per la guerra de competències. Però que això mateix passi quan tot depèn d'ells mateixos és demencial, més quan part de l'aïllament del que parla el conseller Nadal és precisament responsabilitat de la pèssima gestió d'FGC amb la supressió dels semidirectes, creuaments mal sincronitzats i un estat de la via més lamentable que el que hi havia a la línia de Puigcerdà.

josep_serre wrote:Quantes vegades ho hauré de dir el carrilet d'Igualada no es va construir per comunicar Igualada amb Barcelona sinó per comunicar amb Martorell i transbordar allà les mercaderies de l'Indústria tèxtil de la conca de l'Anoia, es tracta d'una infrastructura que té impossible competir amb la moderna autovia que uneix amb menys d'una hora Igualada i Barcelona, menys de 20 minuts en cas de conductor kamikaze (quan no hi ha trànsit és clar) fins i tot en cas de fer un tren sense cap parada intermèdia entre Igualada i Barcelona cosa per altra banda impossible, cada infrastructura ha de fer la funció per la que serveix, pretendre que el carrilet serveixi per comunicar amb Barcelona no té cap sentit, millorar la infrastructura no faria més que perdre la utilitat actual i no serviria pel que suposadament buscaria.

Una nova línia entre Igualada i Martorell directa que ha estat àmpliament reivindicada per la comarca de l'Anoia no és més que construir el Ferrocarril Saragossa-Barcelona tal i com es va plantejar en un principi molt més favorable que per Manresa on hi va anar per interessos econòmics d'aquell moment per un traçat molt més desfavorable.

L'estat de la via entre Igualada i Martorell no és dolent, podria ser millor potser i els creuaments estan força sincronitzats, amb la via única molt difícil de desdoblar no es poden fer meravelles.

Sobre les millores a línies vs construir-ne de noves, actualment per les experiències que hi ha està més que demostrat que en casos així sempre és més favorable construir-ne de noves doncs al cost de millorar les antigues s'hi ha d'afegir el que costa l'afectació de les obres durant molt de temps, sol ser més temps que construir-ne una de nova, el menor benefici obtingut...clar exemple el Corredor del Mediterrani.

Deixem-nos de sensacionalisme i visceralitat si volem tenir credibilitat amb el que diem.

Tony M. Nyphot wrote:

josep_serre wrote:Quantes vegades ho hauré de dir el carrilet d'Igualada no es va construir per comunicar Igualada amb Barcelona sinó per comunicar amb Martorell i transbordar allà les mercaderies de l'Indústria tèxtil de la conca de l'Anoia, es tracta d'una infrastructura que té impossible competir amb la moderna autovia que uneix amb menys d'una hora Igualada i Barcelona, menys de 20 minuts en cas de conductor kamikaze (quan no hi ha trànsit és clar) fins i tot en cas de fer un tren sense cap parada intermèdia entre Igualada i Barcelona cosa per altra banda impossible, cada infrastructura ha de fer la funció per la que serveix, pretendre que el carrilet serveixi per comunicar amb Barcelona no té cap sentit, millorar la infrastructura no faria més que perdre la utilitat actual i no serviria pel que suposadament buscaria.

Una nova línia entre Igualada i Martorell directa que ha estat àmpliament reivindicada per la comarca de l'Anoia no és més que construir el Ferrocarril Saragossa-Barcelona tal i com es va plantejar en un principi molt més favorable que per Manresa on hi va anar per interessos econòmics d'aquell moment per un traçat molt més desfavorable.

L'estat de la via entre Igualada i Martorell no és dolent, podria ser millor potser i els creuaments estan força sincronitzats, amb la via única molt difícil de desdoblar no es poden fer meravelles.

Sobre les millores a línies vs construir-ne de noves, actualment per les experiències que hi ha està més que demostrat que en casos així sempre és més favorable construir-ne de noves doncs al cost de millorar les antigues s'hi ha d'afegir el que costa l'afectació de les obres durant molt de temps, sol ser més temps que construir-ne una de nova, el menor benefici obtingut...clar exemple el Corredor del Mediterrani.

Deixem-nos de sensacionalisme i visceralitat si volem tenir credibilitat amb el que diem.

És el primer cop que li sento explicar la història de la línia d'Igualada, però vaja. Per començar llevat de les línies d'alta velocitat les línies de ferrocarril convencional en cap cas són competitives amb la infraestructura viària pel que fa a temps de trajecte, per una banda la xarxa viària és molt més extensa que la ferroviària i per l'altra per molta velocitat punta de 160 quilòmetres per hora les parades i els temps d'accés a les estacions no permetran mai competir amb una autopista o una autovia als corredors principals i als secundaris la via ferroviària no permet ni acostar-se a aquestes velocitats sigui per traçat o per mal estat de la via. Sincerament m'agradaria saber d'alguna relació ferroviària convencional on aquesta pugui superar, per temps de viatge, al que un podria aconseguir amb el seu vehicle privat. El valor afegit està en els costos, tant econòmics com socials i mediambientals.

Millores a la infraestructura se'n poden fer unes quantes, evidentment que no permetrar fer el trajecte entre Igualada i Barcelona en menys d'una hora però es podrien aconseguir temps inferiors als que hi havia abans de la implantació dels metros comarcals combinant-ho amb una bona gestió. El traçat a la línia d'Igualada és particularment sinuós si bé el terreny no presenta les dificultats que hi ha per exemple a la línia de Manresa, unes quantes obres senzilles permetrien escurçar notablement el temps de trajecte, la més evident la construcció d'un viaducte entre les estacions de Vallbona d'Anoia i Capellades, l'alteració seria mínima per a la conexió entre el traçat antic i el nou, en un cap de setmana es podria resoldre i es podrien esgarrapar fàcilment cinc minuts al canviar un recorregut tortuós i llarg per un rectilini i més curt.

Per altra banda la gestió dels creuaments que s'ha valorat com a "sincronitzada" dista molt de la realitat, a Piera mateix els trens en sentit Igualada s'esperen sistemàticament tres o quatre minuts per a l'arribada del tren contrari i si a vegades l'espera és menor és perquè el maquinista redueix la velocitat bo i sabent que per molt que arribi a l'hora s'haurà d'esperar, la mostra mateix és palpable als horaris on es veu clarament que el trajecte entre Piera i Masquefa és de 8 minuts però 11 en sentit invers. Aquesta desincronització es dóna en menor mesura a Sant Esteve Sesrovires. Una part important del temps addicional de trajecte al ramal d'Igualada ve donat precisament per aquests creuaments, com si no s'explica que amb el mateix increment de parades entre Martorell i Barcelona l'augment de temps fins a igualada hagi estat major que fins a Manresa, malauradament en aquests moments no disposo dels horaris antics per quantificar-la degudament. Evidentment que un altre factor cabdal és la desaparició dels serveis semidirectes i sangrant especialment en el cas de Quatre Camins, una infraestructura pensada en gran i que permetria fer avançaments amb gran facilitat i actualment desaprofitada totalment. Per acabar l'estat de la via entre La Pobla de Claramunt i Vilanova del Camí és especialment preocupant, per sort en aquell tram sol haver-hi seients lliures de sobres perquè en cas contrari més d'una persona perdria l'equilibri.

Això no és sensacionalisme i visceralitat, són fets que pot comprovar qualsevol que agafi un tren entre Martorell i Igualada. Sensacionalisme i visceralitat seria si digués que la gestió d'FGC és una porqueria i que per això que millor ho recuperi l'Estat i se n'ocupi Renfe, que ni des de Madrid saben fer les coses tan malament.

Sky wrote:el nou traçat aprofitarà les infraestructures existents i quan arribi al polígon de Torreblanca, al costat de la N-240, utilitzarà la via de Tarragona fins a arribar a Almacelles i d'allà connectarà amb l'aeroport d'Alguaire.