Transport.cat

Us ho preneu molt seriosament, hehehe. Jo també crec que perdria una mica el seu encant. la nostàlgia del vell tren, que sempre va en via única. És perquè psicològicament atribuïm l'antiguitat a la via única i la modernitat a la doble via.

viscaelcat wrote:Us ho preneu molt seriosament, hehehe. Jo també crec que perdria una mica el seu encant. la nostàlgia del vell tren, que sempre va en via única. És perquè psicològicament atribuïm l'antiguitat a la via única i la modernitat a la doble via.

Només en que desdoblessin la part amb mes afluencia de viatgers i que arreglessin la infrastructura actual (sense treure passos de nivell ni coses tipiques de la linia). I posant més convois en doble composició la linia ja guanyaria molt!

La R3 necessita doble via. Potser perdi l'encant que té ara però fa molta falta.
Salut!

Això és veritat, fa molta falta. Ara per ara però, el que cal és coordinació per a que els trens semidirectes no s'hagin d'esperar als creuements.

Hola a todos.
Es mi primera participación en este foro, y os propongo que penséis en el título que lleva: desdoblament... Me imagino que significa pasar de una vía única a una doble, no variar la cota por la que discurre para hacer pasos superiores o inferiores. ¿Alguien me puede decir cuándo habrá vía doble entre Aiguafreda y La Garriga?
Me parece que eso permitirá tener más trenes que hagan parada en El Figaró. Así, espero, no tendré que ir en coche a La Garriga en coche para coger un tren que se acerca más a mi horario "óptimo".
Gracias a todos por adelantado
Enric

emr wrote:¿Alguien me puede decir cuándo habrá vía doble entre Aiguafreda y La Garriga?

Al ritme que anem, no hi comptis abans del 2030.

A veure, el desdoblament hauria de ser fins a la Garriga! Més amunt només faria falta què s' optimitzes l' infrastructura, es possesin més serveis en doble composició i es fessin un repàs als horaris i la linia guanyaria molt! (El problema no es la vía unica)

Rodalies1i3 wrote:A veure, el desdoblament hauria de ser fins a la Garriga!

I això qui ho diu?

Rodalies1i3 wrote:(El problema no es la vía unica)

Que no? És la causa principal per la qual les freqüències estan limitades. I a tot arreu llegeixo "...tot i la alta demanda"

Guanyaria bastant amb el desdoblament fins a La Garriga, però no és suficient. El millor seria que es fes fins a Ripoll, però ja se sap...

jEiiK0b wrote:

Rodalies1i3 wrote:A veure, el desdoblament hauria de ser fins a la Garriga!

I això qui ho diu?

Rodalies1i3 wrote:(El problema no es la vía unica)

Que no? És la causa principal per la qual les freqüències estan limitades. I a tot arreu llegeixo "...tot i la alta demanda"

Guanyaria bastant amb el desdoblament fins a La Garriga, però no és suficient. El millor seria que es fes fins a Ripoll, però ja se sap...

Deixa-ho estar, és com parlar amb una paret... Només cal veure la quantitat de gent que fa servir la R3 només fins a Vic, tant laborable com cap de setmana i festiu, i la que fa servir els busos de Sagalés per evitar els problemes i els retards de Renfe (en hora punta calen 3 busos de 70 places!). Hauria de ser prioritari desdoblar almenys fins a Torelló, i per tant, fer Torelló i Manlleu integrats en la 6a zona, i Vic passar a ser la 5a. Llavors si venen temps de bonança econòmica, desdoblar fins a Ripoll, i si després de tot això encara queda algun caler al calaix (cosa difícil, i més en aquest país de nou ric), rectificar el traçat fins a Puigcerdà, i potenciar els trens internacionals via LaTour de Carol, amb canviador d'ample a la capital de la Cerdanya. Només cal observar la quantitat d'estudiants de la UVic que agafen cada dia el tren. No pot ser per exemple, que entre les 18:50 i les 20:00 només hi hagi un tren cap a Barcelona. La via única fa que els retards no es puguin recuperar, ja que queden condicionats pels creuaments a les estacions, cosa que passa gairebé cada dia als trens que van/venen de Puigcerdà/LaTour de Carol, condicionen tots els creuaments programats. Més d'un cop he sigut testiomni d'un doble creuament, per exemple en el tren que finalitza a Vic darrera del Semi-directe, a les 19:48, a l'estació de Balenyà-Tona-Seva, te programat un encreuament amb el tren que surt a les 19:12 de Ripoll, i automàticament quan arriba a Vic, surt un tren d'aquesta a les 20:03, algun cop a l'anar tard el tren que procedeix de Ripoll, el tren de Vic cap a L'Hospitalet ha sortit a "cantó", fent que el tren que finalitza a Vic agafi encara més retard, i li sigui impossible de recuperar. Això amb una doble via com cal, no estàs condicionat als encreuaments a les estacions per recuperar temps. Amb la doble via es podria tenir millors freqüències, els retards serien mínims, i en el cas de retard, és més fàcil recuperar temps. Qui diu que la doble via no cal fins almenys a Vic, és que no coneix la realitat diària que pateixen els viatgers d'aquesta deixada línia.

En un calaix de Fomento hi ha un projecte de desdoblament entre Montcada i Vic amb un preu d'execució d'uns 700 milions d'euros. És evident que tal com estan les coses és totalment impossible invertir aquesta quantitat a curt termini.

No ha dubte que la millor solució definitiva seria un desdoblament complet. Però crec que en el moment actual cal renunciar al desdoblament complet i dividir-lo en fases, que amb un cost molt menor podrien donar una solució prou satisfactòria.

Es tractaria de fer el que mai s'ha fet en aquest país, que és pensar primer en el servei i després en la infraestructura, i no a l'inrevés com s'ha fet sempre. Si es dissenya una malla horària cadenciada, on es repeteixin els mateixos esquemes cada hora, els trens es creuaran sempre als mateixos llocs, i no serà necessari desdoblar a tot arreu. L'actuació en infraestructura en la primera fase (l'única viable en els propers 10 anys) consistiria en desdoblar alguns només trams entre Montcada i La Garriga, i entre Centelles i Vic, deixant en via única el tram més complicat orogràficament (La Garriga-Centelles) i evitant la caríssima variant del Figaró. En comptes de desdoblar 60 km, potser n'hi hauria prou amb la meitat, que a més serien els trams més senzills, per la qual cosa podríem passar de 700 M€ a uns 250 M€, xifra molt més realista.

I vull deixar clar, que no es tracta d'una solució provisional que s'hagi de refer posteriorment, sinó de fer el desdoblament definitiu només en alguns trams, i quan hi hagi més diners fer-lo a la resta de trams. El mateix raonament es pot aplicar al tram Arenys-Blanes.

Totalment d'acord.

Sagrerenc wrote:Si es dissenya una malla horària cadenciada, on es repeteixin els mateixos esquemes cada hora, els trens es creuaran sempre als mateixos llocs, i no serà necessari desdoblar a tot arreu.

I si es presta el servei en condicions adequades, sense deixar que el material rodant i la infraestructura caiguin a trossos, serà possible fer els encreuaments als mateixos llocs.

Aquesta és l'altra gran mancança del transport públic d'aquest país: la fiabilitat.

Totalment d'acord amb la teva proposta Sagrerenc.

Més o menys estic d'acord amb la proposta, però com sempre passa i passaran coses, s'originaran igualment els retards causats per: caigudes de tensió, actes vandàlics, avaria al tren, objectes a la via, entre d'altres... Però com les dues estacions intermèdies què hi ha en el tram La Garriga-Centelles, màxim diria jo que es podrien acumular retards d'uns 10 minuts exagerant, així que no ho veig del tot malament.

De Centelles a La Garriga el temps mitjà de recorregut són 15 minuts, mitjana de velocitat de 80 km/h. El que té de bo aquest tram és que a totes les estacions hi ha més d'una via per encreuar, cosa que permetria que els retards serien mínims, i que amb la hipotètica doble via de La Garriga a Montcada es podria recuperar. Una idea que em balla pel cap amb la doble via, seria; trens a Granollers Canovelles cada 15', amb sortida de l'Hospitalet als minuts 5, 20, 35, i 50 de cada hora. Trens a Vic cada 30', amb sortida de L'Hospitalet als minuts 0 i 30 de cada hora, i fen-los semi-directes des de Montcada Bifurcació fins a Granollers-Canovelles, amb parada només a les estacions importants com Montcada Bifurcació Mollet, Parets i Granollers, i a partir d'aquí parant a totes; un de cada tres trens seguiria fins a Ripoll. Trens a Puigcerdà/LaTour de Carol, cada dues hores, sortint tots als mateixos minuts de cada hora, com per exemple as minuts 45 de cada hora, i cadenciats per enllaçar amb els TER a Toulouse, el Tren Groc i el primer tren actual a Puigcerdà, fer-lo sortir uns 15 minuts abans del que ho fa ara, i allargar-lo fins LaTour de Carol per garantir l'enllaç amb el Corail Lunéa de París. Velocitats màximes del tram Montcada - La Garriga i Centelles Vic 120 (actualment 115 de Montcada a La Garriga i 105 de Centelles a Vic).
L'únic tram conflictiu per desdoblar de Centelles a Vic, és a la sortida direcció Vic d'Els Hostalets de Balenyà (baixador de via única), la via va en trinxera durant uns 500 metres, i en aquest tram una quarta part es fa amb un espai mínim entre el carrer i les cases, amb prou feiens supera els 5 metres. S'hauria de fer una mena de calaix per tal de reposar el carrer que puja de l'antiga N-152 fins al centre del poble. Llavors superat aquest tros ja no hi hauria inconvenient en desdoblar la via, ja que discorre per camps i el soterrament de Vic es va fer contemplant una hipotètica segona via.

Jo crec que efectivament l´única possibilitat raonable en molts i molts anys és la duplicació parcial als trams més fàcils d´executar com Centelles - Vic, Les Franqueses - La Garriga o Parets - Canovelles. Amb aquestes vies dobles i estudiant els encreuaments es podria millorar molt el servei amb tota seguretat. Potser, d´aquí molts anys, es podria pensar en millorar la línia fins a Manlleu o Torelló, però de moment no hi ha demanda en absolut fins a Ripoll que justifiqués una duplicació... i la duplicació fins a Puigcerà simplement és ciència ficció. Les duplicacions parcials permetrien circular a més trens (si es posa senyalització adient i potència elèctrica suficient) i sobretot permetria recuperar més el temps que es pugui perdre a la via única. Atenció no obstant a l´entrada a Barcelona, ja que per molta via doble que col.loquem, a partir de Montcada Bifurcació els trens entrarien a l´embut dels túnels de Barcelona i això sempre és complicat.

A veure, siguem realistes... Actualment no hi ha diners per a desdoblaments... Així que per solucionar problemes com capacitat de trens només fa falta allargar andanes en algunes estacions perquè així es puguin posar trens en doble composició cap a Granollers i Vic. Despres fa falta una rectificació d' horaris i un cop estigués fet aixó ja guanyariem molt! En via unica es poden posar trens cada 15 min per sentit o menys... Així que mentres no hi hagi diners, el què podem fer es amortitzar la infrastructura exsistent.

Rodalies1i3 wrote:En via unica es poden posar trens cada 15 min per sentit o menys... Així que mentres no hi hagi diners, el què podem fer es amortitzar la infrastructura exsistent.

Freqüències de 15 minuts per l'R3? Perquè vagin buits? Si els laborables alguns Granollers-Canovelles van mig-buits o amb 2 persones i dóna-li gràcies..
Recordo què els retards, hagi rectificació d'horaris o no, seguiran al peu del canó. A part de què ficar freqüències de 15 minuts per fer creuaments a cada estació, és una bojeria.. L'altre dia llegint rodalia.info, un usuari de l'R3 es queixava de què a Mollet van estar 5 minuts esperant creuament, 5 minuts més a Parets (per un Granollers-Canovelles)... Seria una tortura per a molts passatgers, i més si s'han d'esperar 5 minuts per cada creuament, perquè el tren va tard... Trens cada 30 minuts ho trobo més que suficient...
Si no és suficient, comparem dades de viatgers entre l'R4 (freqüències cada 15 minuts entre Martorell-Terrassa en hores vall, i de 7,5 minuts a hora punta) i l'R3

R3: Té uns 6,6 milions de passatgers per any i poden viatjar-hi uns 22.841* passatgers en dia laborable.
R4: És una de les línies amb més trànsit de la xarxa de Rodalia de Barcelona, ja que és utilitzada anualment per més de 29 milions de viatgers; això vol dir uns 105.935* viatgers de mitjana cada dia laborable.

Vaja, què si fiquéssim trens cada quart d'hora per l'R3 seria una bajanada. Tampoc ficar-ne cada hora, ja que van molt plens, però cada 30 minuts amb algun reforç a hores punta (matí i vespre) no va malament.

Si a la R3 no hi ha prou demanda perquè hi hagi trens cada 15', és perquè no hi ha oferta. Molta gent d'estacions pròximes a Vic, com és el cas de Balenyà, Hostalets o Centelles, segons l'hora del dia han d'esperar dues hores per agafar un tren direcció Barcelona, a les 7 de la tarda, és a dir hora punta (hora que surt molta gent de treballar). Molts es passen al bus amb una freqüència de cada hora directes de Vic a Barcelona, (en hora punta 3 busos de 70 places) trigant menys que el tren i gairebé sempre puntuals i sense incidències i sumant també els que fan l'altra línia Vic Barcelona passant per tots els pobles fins amb un temps de recorregut d'hora i mitja i amb freqüència relativament acceptable d'una hora en hores punta del matí.
Recordo que Vic és una ciutat de més de 40.000 habitants, a tot això cal sumar-li l'àrea d'influència de pobles com Taradell amb més 6.000 habitants o amb 6.020 habitants. Per no parlar de Tona amb 8.124 i Manlleu amb 20.450. Per tant estariem parlant que l'àrea d'influència de l'estació de Vic seria d'uns 70.000 habitants, més habitants que Granollers, ciutat amb 2 estacions i amb una àrea d'influència semblant.
Amb la hipotètica doble via trens cada 15' a Canovelles i cada 25 a Vic (directes de Montcada Bif. fins a Canovelles) seria una freqüència més que acceptable. Per fer un símil amb la R4, els Terrassa serien els Canovelles i els Vilafranca, Vic.
És evident que no coneixes la realitat de la línia i la demanda real. Tot i així tindríem un altre problema i que és el mateix independentment de si hi ha dues vies o una, que és la saturació del túnel de P. Catalunya, com ha dit Toni, i per això caldria una altra gran obra que s'ha reivindicat en aquest fòrum tant de temps i de la qual sembla que últimament no es reivindica tant, com és el túnel de la Diagonal, que serviria per descongestionar el trànsit de la R4 cap al Baix Llobregat, però que en els temps de col·lapse econòmic actuals és inviable de fer.

UT440_132M wrote:Tot i així tindríem un altre problema i que és el mateix independentment de si hi ha dues vies o una, que és la saturació del túnel de P. Catalunya, com ha dit Toni, i per això caldria una altra gran obra que s'ha reivindicat en aquest fòrum tant de temps i de la qual sembla que últimament no es reivindica tant, com és el túnel de la Diagonal, que serviria per descongestionar el trànsit de la R4 cap al Baix Llobregat, però que en els temps de col·lapse econòmic actuals és inviable de fer.

La tan denostada Estació de França faria perfectament el fet per a descongestionar el túnel de Pl. Catalunya. Es pot debatre quines línies haurien d'anar-hi a morir (crec que l'R3 és de les més indicades), però el fet és que és una instal·lació infrautilitzada, i més en una ciutat a la vora del col·lapse ferroviari.