Transport.cat

wefer wrote:
Rapidesa:
1- Metro
2- Tramvia
3- Bus

Això depèn molt del traçat del tramvia, que pot ser molt variable tal i com es pot veure en les diferents xarxes que ara hi ha a Europa: des d'un tram totalment amb plataforma reservada fins a un tram integrat amb la resta del trànsit amb totes les variants mixtes que volgueu. En qualsevol cas la diferència tram/bus (i més en una ciutat com Bcn) no serà substancial. Sí que ho és la diferència entre tram o bus respecte al metro.

Guigui wrote:

Baró de MunChausson wrote:Si et mires els recorreguts dels tramvies que circulen per europa (especialment ciutats del centre i l'est) veuras que l'entorn no s'assembla gaire al tronc central de la Diagonal de Bcn, amb encreuaments constants, passos de vianants constants (perquè és una zona comercial i la gent vol creuar d'una banda a l'altra), encrauaments amb diferents fasses semafòriques constants, etc...tot això en un espai molt reduït i dens....i probablement no trobaràs cap recorregut comparable amb llargària amb el que serà el tram de Bcn un cop unides ambdues xarxes.

Viena: línies D, 2 i 5.

M'he estat mirant vídeos (per desgràcia no hi he estat mai) dels tramvies de Viena i he de reconèixer que és un exemple més proper a Barcelona que el cas de Berlín. De totes maners no veig en el cas de Viena la saturació de trànsit de Bcn (ni de cotxes, ni de motos, ni de bicis). Crec que té una densitat de població que no arriba a 4.100 hab/ km2

Com t'he dit més amunt, posant un exemple encara més extrem (Venècia), compta menys la densitat nominal que les dimensions i la disposició dels carrers. I t'asseguro que a la zona central de Viena (ciutat on vaig viure 7 anys, per cert) no hi ha més de cinc carrers que arribin a l'amplada de qualsevol carrer de l'Eixample.

Guigui wrote:Com t'he dit més amunt, posant un exemple encara més extrem (Venècia), compta menys la densitat nominal que les dimensions i la disposició dels carrers. I t'asseguro que a la zona central de Viena (ciutat on vaig viure 7 anys, per cert) no hi ha més de cinc carrers que arribin a l'amplada de qualsevol carrer de l'Eixample.

És que no és la disposició de carrers, ni l'amplada, ni el traçat (més o menys recte) el que marca la mobilitat. És l'edificabilitat (alçada i proximitat dels habitatges) el que marca la densitat de població. No és, crec (i si hi ha cap estadística fiable sobre el tema, digeu_m'ho) que els ciutadans de Bcn tinguin 3 cotxes per família perquè són més egoïstes i els de Viena 0'5; el problema (crec, insisteixo que no he trobat estudis seriosos sobre el tema) és que si en un mateix espai hi ha el doble de gent els problemes es dupliquen.

wefer wrote:. Tant costa entendre que la densitat és tant rellevant com el color dels bancs del carrer?

O sigui. És el mateix que entre Francesc Macià i Glòries hi visquin (invento) 50.000 persones que 500.000? Les solucions urbanístiques i de mobilitat han de ser les mateixes?

Baró de MunChausson wrote:És que no és la disposició de carrers, ni l'amplada, ni el traçat (més o menys recte) el que marca la mobilitat. És l'edificabilitat (alçada i proximitat dels habitatges) el que marca la densitat de població. No és, crec (i si hi ha cap estadística fiable sobre el tema, digeu_m'ho) que els ciutadans de Bcn tinguin 3 cotxes per família perquè són més egoïstes i els de Viena 0'5; el problema (crec, insisteixo que no he trobat estudis seriosos sobre el tema) és que si en un mateix espai hi ha el doble de gent els problemes es dupliquen.

El problema no és la densitat. És l'oferta de transport públic. En efecte, el municipi de Viena té cinc vegades l'extensió del de Barcelona, amb aproximadament la mateixa població (la diferència és que més enllà dels límits municipals amb prou feines hi ha continu urbà; dit d'altra manera, Viena no té cap Hospitalet, per exemple). I, de fet, té menys quilòmetres de metro que Barcelona, però el transport públic hi està molt més ben solucionat. La raó principal és que la xarxa, tal com la coneixem avui, prové estructuralment del 1900, quan ja hi havia dues línies de metro i pràcticament totes les de tramvia. I només s'han desmantellat línies de tramvia allí on es construïa metro (entre 1900 i 1970, no se'n va fer res).

En canvi, Barcelona té clares llacunes, amb els tramvies desmantellats pel Porciolisme, a canvi d'unes línies d'autobús que no arriben a satisfer la demanda. I ens hem quedat sense oferta intermèdia allí on un metro seria massa i un autobús és massa poc.

En resum: la mobilitat, de la Diagonal i de qualsevol eix, no se soluciona sinó a base de més transport públic, a canvi de reduir el transport privat. No n'hi ha d'altra. I menys encara en una ciutat com Barcelona, on la densitat demogràfica -aquí sí- és directament proporcional a la densitat de vehicles, amb les conseqüències que això té en la qualitat de l'aire, entre d'altres.

Si voleu seguir com fins ara, vosaltres mateixos. Però que l'últim faci el favor d'apagar el llum.

Baró de MunChausson wrote:O sigui. És el mateix que entre Francesc Macià i Glòries hi visquin (invento) 50.000 persones que 500.000? Les solucions urbanístiques i de mobilitat han de ser les mateixes?

Evidentment no és el mateix. El que passa és que no existeix una relació directe entre densitat i mitjà de transport a utilitzar. El que marca que és millor en cada són les necessitats de transport de la gent, que és una cosa diferent.
Posem com exemple aquesta unitat de 500.000 habitants que dius: ¿es tracta d'una ciutat dormitori situada a 20 Km d'una ciutat més gran o per contra és una capital amb tots els serveis? En el primer cas el prioritari serà una línia de rodalies potent que connecti amb la ciutat central mentre que la connexió interna serà suficient amb unes poques línies d'autobús. En el segon cas, en canvi, necessitaràs una xarxa interna potent de tramvies o fins i tot metro perquè la gent es mogui per dins de la ciutat. Tens els mateixos 500.000 habitants, però la forma de moure's és totalment diferent.

En el cas de la Diagonal només cal deixar de banda les infantils baralles polítiques i fer un simple exercici de lògica per saber què cal fer:

1. El bus (dièsel, elèctric o a pedals, és indiferent) no pot absorbir la demanda que genera aquest corredor. Cal un transport molt més potent per servir aquesta zona.
   Necessitem un transport que cobreixi la zona de la Diagonal en tots els seus punts, per la qual cosa descartem Rodalies (com a mínim de moment) ja que compleix una funció diferent (la de connectar amb zones allunyades).
2. Només ens queden dues alternatives lògiques de gran capacitat i cobertura propera: tramvia i metro.
3. Fa un temps era partidari de fer metro des de Maria Cristina fins a Fòrum com més o menys preveien els plans d'expansió dels anys 70. Desgraciadament es va optar pel tramvia i per lapidar una ingent quantitat de milions en una L9 sobredimensionada. Ara tenim dues semixarxes de tramvia a les quals només els falta un petit tram per acabar unides i anar de punta a punta. En quant al metro, ni tan sols tenim diners per acabar la L9... per la qual cosa queda descartat també com opció
4. Conclusió: l'únic que es pot fer a la Diagonal és acabar el tramvia unint les dues xarxes i reduint el trànsit privat, per molt que els pesi a segons quins elitistes. No serà un metro però amb preferència semafòrica funcionarà milers de vegades millor que el bus que tenim ara, i donades les circumstàncies actuals i a mig termini és la única opció viable de gran capacitat

Deixem de perdre el temps en estupideses i comencem ja a posar rails. Després ens estranyem de ser un país TERCERMUNDISTA (la culpa d'aquest desgavell també la té Madrid?) però si ho som és precisament perquè no ens guiem per la lògica sinó les manies personals i a més ens eternitzem discutint el sexe dels àngels criticant per criticar.

wefer wrote: Evidentment no és el mateix. El que passa és que no existeix una relació directe entre densitat i mitjà de transport a utilitzar. El que marca que és millor en cada són les necessitats de transport de la gent, que és una cosa diferent.
Posem com exemple aquesta unitat de 500.000 habitants que dius: ¿es tracta d'una ciutat dormitori situada a 20 Km d'una ciutat més gran o per contra és una capital amb tots els serveis? En el primer cas el prioritari serà una línia de rodalies potent que connecti amb la ciutat central mentre que la connexió interna serà suficient amb unes poques línies d'autobús. En el segon cas, en canvi, necessitaràs una xarxa interna potent de tramvies o fins i tot metro perquè la gent es mogui per dins de la ciutat. Tens els mateixos 500.000 habitants, però la forma de moure's és totalment diferent.

Vejam, tu parles de nombre d'habitants (500.000) i jo et parlo de densitat. No és el mateix que aquests 500.000 hi visquin en 10.000 km/2 que en 100.000 km/2 (parlem de mobilitat interna dins d'aquesta àrea, que és el que mourà el tramvia en el tram Glòres-F Macià...suposo que no estareu pensant que aquest tram servirà per reduir el nombre de vehicles dels commuters). En el segon cas la convivència dels diferents modes de transport és molt més complicada perquè es fa en un espai molt més reduÏt. Si els ciutadans que ara es desplacen en vehicle privat es passessin en bloc al tramvia el problema estaria resolt però resulta que el tramvia no substituirà la major part dels desplaçaments actuals; molt probablement desplaçarà alguns usuaris del bus al tram i molt probablement generarà una nova demanda de desplaçaments entre els eixos comercials Illa-Diagonal-Pg Gràcia-Glòries . Això, evidentment, és una opinió personal però si hi ha algún estudi seriós que demostri que el tram substituirà una part substancial del trànsit privat actual, jo estic disposat a canviar d'opinió immediatament. Parlo d'estudis seriosos, basats en el coneixement dels desplaçaments actuals, no d'estudis basats en la famosa equació "un tramvia equival a tants cotxes".

Tornant a la densitat de població. Si en un entorn de saturació mitjana introdueixes un nou mode de transport l'impacte pot ser més o menys possitiu, però rarament negatiu. Si tu introdueixes un nou mode de transport en un entorn saturat l'impacte pot ser possitiu o neutre però també negatiu (si no redueix substancialment el trànsit ja existent).

Fem una mica d'història: en aquesta ciutat es van fer uns canvis molt importants i substancials abans dels Jocs Olímpics: es van fer les Rondes i es va crear la xarxa de Rodalies tal i com la coneixem ara, entre altres coses. Des d'aleshores no s'ha fet res substancialment significatiu; tot el creixement que ha viscut la ciutat arran dels Jocs (brutal, no cal dir-ho) l'ha anat absorvint la mateixa xarxa. Conclusió: no resoldrem el problema estructural del transport sense solucions estructurals (desdoblament de vies de rodalies, creació de línies de metro exprés, nou túnel ferroviari per Horta o similars). Dins aquest context el tramvia Glòries-F MAcià és un pedaç...que a més a més fins i tot pot empitjorar la situació actual.

I permete'm una darrera "provocació": tú parles dels "plans d'expansió dels 70". Resulta que als anys 70, al marge de desmuntar el tramvia i fer vies ràpides pels cotxes, es va fer en proporció més metro que ara...i com tú be apuntes hi havia plans ( i estudis bastant ben fets per l'època) per fer-ne molt més. Ara ens han venut un discurs ideològic molt potent ("el cotxe és el culpable de tot") però no ens han ofert cap alternativa real (o molt poques). No hi ha cap pla estratègic seriós. Necessitem urgentment algú que s'assembli a Mercè Sala.

http://www.eic.cat/jornades/1095939?platform=hootsuite

La visió tècnica del projecte d'unió dels tramvies per la Diagonal

Comissió: Comissió de Mobilitat i Transports
Descripció: S'exposaran a partir d'un estudi socioeconòmic de valoració de les diferents alternatives modals de transport públic, les motivacions tècniques de les solucions a adoptar, per tal de poder implantar el tramvia per la Diagonal entre Francesc Macià i Glòries i en quines condicions es pot fer.

Els ponents explicaran en detall els estudis realitzats per tal de donar resposta als dubtes tècnics sobre el seu impacte en la vialitat i a la capacitat del viari per adsorbir els canvis que la implantació del tramvia pressuposa.

Es veurà també com s'han elaborat els estudis de demanda i com fer-hi front i la afectació en els temps de trànsit per la pròpia via i pels carrers verticals que la creuen.

Moderador: Josep Maria Rovira, president de la Comissió de Mobilitat i Transport

Ponents: Pere Macias i Oriol Altisench enginyers de camins, canals i ports, responsables del projecte a l'Ajuntament de Barcelona
Dates: Dijous, 12 de gener de 2017
Horari: A les 18.30 h a la seu dels EIC, Via Laietana, 39, 5a planta. Barcelona.
Inscripcions col·legiats/associats Inscripció general
[Certificat, politica i gestió]

Places limitades. Pot fer la reserva utilitzant la inscripció online o trucant per telèfon al 933 192 304 (de dl. a dj. de 8.30 a 18.00h i dv. de 8.30 a 14.30h).

Baró de MunChausson wrote: Necessitem urgentment algú que s'assembli a Mercè Sala.

Totalment d'acord, i si no vaig errada, l'estudi on es proposava la línia de metro lleuger dels 90, aleshores ella encara era la presidenta, corregiu-me si m'equivoco, clar.

metring wrote:Totalment d'acord, i si no vaig errada, l'estudi on es proposava la línia de metro lleuger dels 90, aleshores ella encara era la presidenta, corregiu-me si m'equivoco, clar.

Mercè Sala, presidenta de Renfe entre 1991 i 1996: https://ca.wikipedia.org/wiki/Merc%C3%A ... hnorkowski

Salut !!

OK, igualment no m'he equivocat, el pla d'empresa de TMB de 1989-1992, fet el 1988, a on apareix el projecte de metro lleuger per la Diagonal, està fet durant el seu mandat.

metring wrote:OK, igualment no m'he equivocat, el pla d'empresa de TMB de 1989-1992, fet el 1988, a on apareix el projecte de metro lleuger per la Diagonal, està fet durant el seu mandat.

No era pas la meva intenció fer visible cap error. Simplement he trobat la dada de quan Mercè Sala va deixar TMB per anar-se'n a Renfe i la he aportat.

Salut !!

Ja ho sabia, tranquil

metring wrote:Totalment d'acord, i si no vaig errada, l'estudi on es proposava la línia de metro lleuger dels 90, aleshores ella encara era la presidenta, corregiu-me si m'equivoco, clar.

En efecte, Mercè Sala era partidària d'una línia de metro lleuger per la Diagonal, entre molts altres projectes que hi havia per la Barcelona Olímpica. La majoria es van duur a terme; el del metro lleuger, no. Molt probablament no era un tema estructuralment prioritari. Al llibre "Metros i Metròpolis" (super recomanable) explica tots els canvis que s'anaven fent en aquells anys, tots ells de molta volada. El tramvia, dins d'aquest context, semblava una bona idea per fer la ciutat més humana un cop les grans obres haguessin solucionat els problemes estructurals; no em fa l'efecte que ho pensés al contrari (com a agent solucionador/pacificador principal)

Baró de MunChausson wrote:

wefer wrote: Evidentment no és el mateix. El que passa és que no existeix una relació directe entre densitat i mitjà de transport a utilitzar. El que marca que és millor en cada són les necessitats de transport de la gent, que és una cosa diferent.
Posem com exemple aquesta unitat de 500.000 habitants que dius: ¿es tracta d'una ciutat dormitori situada a 20 Km d'una ciutat més gran o per contra és una capital amb tots els serveis? En el primer cas el prioritari serà una línia de rodalies potent que connecti amb la ciutat central mentre que la connexió interna serà suficient amb unes poques línies d'autobús. En el segon cas, en canvi, necessitaràs una xarxa interna potent de tramvies o fins i tot metro perquè la gent es mogui per dins de la ciutat. Tens els mateixos 500.000 habitants, però la forma de moure's és totalment diferent.

Vejam, tu parles de nombre d'habitants (500.000) i jo et parlo de densitat. No és el mateix que aquests 500.000 hi visquin en 10.000 km/2 que en 100.000 km/2 (parlem de mobilitat interna dins d'aquesta àrea, que és el que mourà el tramvia en el tram Glòres-F Macià...suposo que no estareu pensant que aquest tram servirà per reduir el nombre de vehicles dels commuters). En el segon cas la convivència dels diferents modes de transport és molt més complicada perquè es fa en un espai molt més reduÏt. Si els ciutadans que ara es desplacen en vehicle privat es passessin en bloc al tramvia el problema estaria resolt però resulta que el tramvia no substituirà la major part dels desplaçaments actuals; molt probablement desplaçarà alguns usuaris del bus al tram i molt probablement generarà una nova demanda de desplaçaments entre els eixos comercials Illa-Diagonal-Pg Gràcia-Glòries . Això, evidentment, és una opinió personal però si hi ha algún estudi seriós que demostri que el tram substituirà una part substancial del trànsit privat actual, jo estic disposat a canviar d'opinió immediatament. Parlo d'estudis seriosos, basats en el coneixement dels desplaçaments actuals, no d'estudis basats en la famosa equació "un tramvia equival a tants cotxes".

Tornant a la densitat de població. Si en un entorn de saturació mitjana introdueixes un nou mode de transport l'impacte pot ser més o menys possitiu, però rarament negatiu. Si tu introdueixes un nou mode de transport en un entorn saturat l'impacte pot ser possitiu o neutre però també negatiu (si no redueix substancialment el trànsit ja existent).

Fem una mica d'història: en aquesta ciutat es van fer uns canvis molt importants i substancials abans dels Jocs Olímpics: es van fer les Rondes i es va crear la xarxa de Rodalies tal i com la coneixem ara, entre altres coses. Des d'aleshores no s'ha fet res substancialment significatiu; tot el creixement que ha viscut la ciutat arran dels Jocs (brutal, no cal dir-ho) l'ha anat absorvint la mateixa xarxa. Conclusió: no resoldrem el problema estructural del transport sense solucions estructurals (desdoblament de vies de rodalies, creació de línies de metro exprés, nou túnel ferroviari per Horta o similars). Dins aquest context el tramvia Glòries-F MAcià és un pedaç...que a més a més fins i tot pot empitjorar la situació actual.

I permete'm una darrera "provocació": tú parles dels "plans d'expansió dels 70". Resulta que als anys 70, al marge de desmuntar el tramvia i fer vies ràpides pels cotxes, es va fer en proporció més metro que ara...i com tú be apuntes hi havia plans ( i estudis bastant ben fets per l'època) per fer-ne molt més. Ara ens han venut un discurs ideològic molt potent ("el cotxe és el culpable de tot") però no ens han ofert cap alternativa real (o molt poques). No hi ha cap pla estratègic seriós. Necessitem urgentment algú que s'assembli a Mercè Sala.

els teus raonaments començaven bastant bé però has perdut la credibilitat aviat:

- realment com pots dir que la unió dels tramvies és un pedaç?

- com pots dir que des dels jocs olímpics no s'ha fet res significatiu? hola L9/l10! hola L2! hola L8! hola L11!...

- com pots encara preguntar si hi ha algun estudi seriós que demostri les avantatges del tramvia? és que no s'han fet estudis al respecte fins a dia d'avui?

- considerar que dir que el cotxe és un problema és un simple discurs ideològic ho dius en serio??? ...
i que no ens n'han ofert cap alternativa???? carrils bici, bus ortogonal, busos exprés,...
L'únic que manca estrepitosament es rodalies....


Realment no se en que perjudica el tramvia... pot ser si fossis algú que necessites el cotxe per treballar a Barna? ho tindries ben fotut llavors amb o sense tramvia. I si fos aquest el cas et diria que almenys, deixis viure millor la resta de conciutadans que usa el transport públic....
Aquesta imatge ho il·lustra molt bé:
https://pbs.twimg.com/media/CeOk8ujUAAAQgoW.jpg:large

I ara em permeto una pregunta oberta pels que a vegades proposen fer túnels, metro, etc enlloc de tramvia per la diagonal....
creieu que es prioritari que l'ajuntament inverteixi 500 milions d'euros que en ppi costaria la broma si els partits ja posen traves per gastar 100 i pico milions en la unió en superfície de tramvies??... o és simple filibusterisme per a que no es canvii res?

salut!

gracienc wrote: els teus raonaments començaven bastant bé però has perdut la credibilitat aviat:

- realment com pots dir que la unió dels tramvies és un pedaç?

- com pots dir que des dels jocs olímpics no s'ha fet res significatiu? hola L9/l10! hola L2! hola L8! hola L11!...

- com pots encara preguntar si hi ha algun estudi seriós que demostri les avantatges del tramvia? és que no s'han fet estudis al respecte fins a dia d'avui?

- considerar que dir que el cotxe és un problema és un simple discurs ideològic ho dius en serio??? ...
i que no ens n'han ofert cap alternativa???? carrils bici, bus ortogonal, busos exprés,...
L'únic que manca estrepitosament es rodalies....


Realment no se en que perjudica el tramvia... pot ser si fossis algú que necessites el cotxe per treballar a Barna? ho tindries ben fotut llavors amb o sense tramvia. I si fos aquest el cas et diria que almenys, deixis viure millor la resta de conciutadans que usa el transport públic....
Aquesta imatge ho il·lustra molt bé:
https://pbs.twimg.com/media/CeOk8ujUAAAQgoW.jpg:large

I ara em permeto una pregunta oberta pels que a vegades proposen fer túnels, metro, etc enlloc de tramvia per la diagonal....
creieu que es prioritari que l'ajuntament inverteixi 500 milions d'euros que en ppi costaria la broma si els partits ja posen traves per gastar 100 i pico milions en la unió en superfície de tramvies??... o és simple filibusterisme per a que no es canvii res?

salut!

-Dic que la unió dels tramvies és un pedaç perquè no resoldrà cap problema estructural. EL trànsit actual continuarà existint.

-Les ampliacions de metro que tu esmentes s'han fet efectivament però no són tan estratègiques com podria ser un nou túnel ferroviari per Horta o el desdoblament de vies de rodalies, creació de noves línies, etc. És el mateix d'abans: no anem a l'arrel del problema.

-Digue'm, si us plau, un sol estudi que faci una previsió sobre quants usuaris del transport privat es podrien passar al transport públic com a conseqüència de la unió d'ambdues xarxes de tramvia per la Diagonal.

-El tramvia pot perjudicar en la mesura en que afectarà la resta de trànsit ja existent (també el transport públic). Un trànsit que ja ara és complicat (amb un munt d'encreuaments amb nombroses fases semafòriques) pot complicar-se encara més. Ara bé, si el que es pretén es desviar aquest trànsit per altres carrers, potser no es notarà cam impacte negatiu, però els vehicles contaminants privats continuaran sent-hi encara que no es noti i ens puguin vendre la moto de la "pacificació del trànsit"

-La xarxa ortogonal i el bícing, dius? La xarxa ortogonal no és més que una reestructuració del que ja tenim però que "fa modern". I respecte al bícing doncs més del mateix: és un sistema complementari que capta, sobretot, antics usuaris del transport públic o gent que es desplaçava a peu; difícilment podem pensar que l'alternativa al cotxe o a la moto és el bícing. Tenim el bícing afegit al trànsit que ja hi havia abans; el mateix que passará previsiblement amb el tram.

-I respecte a la imatge que has penjat, perdona però no entenc què demostra. Qualsevol ampliació que connecti altres sistemes ja existents "potencia l'efecte xarxa". És una obvietat generalista que no analitza res del cas concret que ens ocupa, per exemple les possibles afectacions negatives. Què potser no n'hi ha, també? I això de que "optimitza els recorreguts de les línies 3 i 4 del metro" em sona a eslògan publicitari, res més.

Ningú diu que la unió del tramvia sigui l'única cosa que solucioni el transport públic i eviti el caos circulatori, clar que calen moltes coses, però mentre no arribin deixem de fer res o comencem per una cosa tant natural com enllaçar les dues xarxes existents? És que no sembla que ja existeixin i funcionin, sinó la inquisició que intenta evitar el transport maleit i que l'hagin de cremar si el veuen! Si us plau!

Estem a punt de repetir l'error dels anys 70 del segle passat, amb la supressió dels tramvies a Barcelona per la pressió de les empreses de busos, volem que torni a passar?

metring wrote:Ningú diu que la unió del tramvia sigui l'única cosa que solucioni el transport públic i eviti el caos circulatori, clar que calen moltes coses, però mentre no arribin deixem de fer res o comencem per una cosa tant natural com enllaçar les dues xarxes existents? És que no sembla que ja existeixin i funcionin, sinó la inquisició que intenta evitar el transport maleit i que l'hagin de cremar si el veuen! Si us plau!

Jo ho veig a l'inrevès: s'ha de fer el tramvia sí o sí per putejar (perdó per l'expressió) el vehicle maleït: el cotxe...sense analitzar per què es fan tants desplaçaments en cotxe, sense donar solucions alternatives potents.

Unir ambues xarxes no és cap cosa "natural" (ni tampoc antinatural, evidentment). A París, per exemple, els tramvies circulen per la banlieu, enllaçant els extrems de les línies de metro que sí arriben al centre.

En general, i segons la meva opinió, ens agrada el tramvia perquè ens emmirallem en determinades ciutats europees, sobretot del centre i nord, que ens encanten (a mi també), amb els tramvies circulant en un entorn pacificat, però cometem un error, crec: no és que l'entron sigui com és perquè hi hagi tramvies; és que hi pot haver tramvies perquè l'entorn és el que és.