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Adif: "La seguridad en el ferrocarril español es una asignatura continua"
Ferre asegura que el tramo de la red ferroviaria Ourense-Santiago estaba planificado como alta velocidad, pero posteriormente se modificó a línea convencional | La modificación a red convencional contó con el visto bueno del entonces ministro Blanco
Sucesos | 08/08/2013 - 09:53h | Última actualización: 08/08/2013 - 12:30h
Adif:
Astrid Meseguer
El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, ha comparecido ante la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados para ayudar a esclarecer las causas del descarrilamiento del tren de Santiago en el que murieron 79 personas el pasado 24 de julio. Ferre ha asegurado que su deseo es que se conozca toda la verdad sobre las causas del trágico suceso para que no vuelva a repetirse nunca más. También ha afirmado que la seguridad es la base primordial del servicio ferroviario, además de señalar que la infraestructura ferroviaria española es una de las mejores del mundo y ha de continuar siéndolo.
"La seguridad en el ferrocarril español es una asignatura continua", ha sentenciado. El presidente de Adif ha asegurado que ha colaborado en todo momento con la investigación judicial y que "hay que evitar que lo ocurrido se vuelva a producir".
Ferre ha desgranado la metodología que siguen los proyectos de Alta Velocidad antes de ser aprobados y ha descrito los procedimientos de la infraestructura de la línea Ourense-Santiago de Compostela. El estudio informativo tenía cinco alternativas y finalmente la C fue la elegida. Se recibieron 300 alegaciones y ninguna hizo mención al trazado de la curva de Agrandeira, donde se produjo el accidente.
El presidente de Adif ha asegurado que el tramo de la red ferroviaria Ourense-Santiago, cuyo proyecto inicial data de 2009, estaba inicialmente planificado como alta velocidad, pero que posteriormente se modificó a línea convencional el 25 de abril de 2011, casi ocho meses antes de su entrada en servicio, el 10 de diciembre del mismo año.
El tramo estaba planificado en ancho internacional y con sistema de seguridad ERTMS, capaz de frenar automáticamente el tren si excede la velocidad fijada en ese tramo. Sin embargo, a propuesta de Adif, finalmente este tramo se realizó en línea convencional y con sistema ASFA, que frena únicamente el tren si circula a más de 200 kilómetros por hora. Ferre ha justificado esta decisión porque se consideró que se habría producido "una distorsión innecesaria a la explotación".
Según ha revelado Ferre, el entonces ministro de Fomento, José Blanco, aprobó la modificación de la vía del AVE Orense-Santiago porque "no daba ventajas al servicio".
Ferre ha continuado su exposición argumentando que el control automático de la circulación se lleva a cabo desde el puesto central de mando, que incluye el mecanismo del bloqueo automático entre dos estaciones. "La radiotelefonía tiene como objetivo evitar situaciones de peligro en la circulación", ha dicho.
Equipos de seguridad
El proyecto constructivo del tramo incorporaba un cambiador de ancho a la entrada de la estación con el sistema ERTMS. El enclavamiento de Santiago contaba con el sistema ASFA y la vía en la que tuvo lugar el accidente había sido inspeccionada el pasado 20 de abril.
La noche del accidente se pusieron en marcha todos los protocolos de emergencia. Un total de 138 personas ayudaron en los trabajos de intervención. Se reconstruyeron señales, comprobación de los servicios, catenarias y se instaló un cartelón con el aviso de limitación de velocidad a 30 km/h en el tramo afectado.
Problemas en los modelos Alvia 730
El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ha comparecido a continuación para explicar la actuación de la compañía desde el momento del descarrilamiento, activando los protocolos previstos para colaborar con los servicios de emergencia en la atención a las víctimas.
Gómez-Pomar ha reconocido que "se advirtieron una serie de problemas" en los modelos de tren Alvia 730 en relación a la compatibilidad del sistema de señalización entre el vehículo y la vía. Asimismo, ha concretado que el 23 de junio de 2012 se decidió, por ese motivo, cambiar el sistema utilizado para la línea Ourense-Santiago a ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).
Gómez-Pomar ha explicado que "no hay constancia de comunicación con los centros de comunicación de avería alguna durante el trayecto" y que el tren salió con tres minutos de retraso por operaciones relacionadas con los viajeros. Ha querido subrayar que la jornada laboral del maquinista el día del accidente fue de 8 horas y 46 minutos, de las que 2 horas y 42 minutos eran de conducción efectivas, y que ambos periodos están dentro del reglamento. También ha subrayado que no consta ninguna anomalía en el tren hasta el momento del suceso.
El presidente de Renfe ha manifestado que Garzón Amo se hizo cargo de la conducción en Ourense a las 20:06. La caja negra registra que a las 20:39 se oye el pitido correspondiente a la baliza previa que avisa del paso por la señal avanzada de A grandeira y que a las 20:41:10, el maquinista activa el freno de emergencia a una velocidad de 153 km/h. La velocidad máxima permitida en el tramo era de 80 km/h.
Gómez-Pomar ha explicado que si el maquinista se desvanece en cabina, existe un sistema de hombre muerto que requiere un requisto de pulsación cada cierto tiempo. Si el maquinista no realiza la pulsación, "el tren se frena". El presidente de Renfe ha dicho que el maquinista entró a trabajar en la compañía el 2 de diciembre de 1982, que en 2008 obtuvo la titulación de conductor principal y que ha superado siempre todos los controles requeridos para la ejecución de su trabajo.
Por otra parte, la compañía Renfe asegura a sus empleados defensa jurídica, derecho al que se ha acogido Garzón Amo, el maquinista imputado.
Minuto de silencio
La sesión parlamentaria ha comenzado con un minuto de silencio en recuerdo y homenaje a las víctimas del siniestro. El presidente de la Comisión de Fomento, Celso Luis Delgado, ha transmitido su pesar por la tragedia y ha transmitido un "sentido mensaje de solidaridad y cercanía a las víctimas, y sus familiares y amigos". Delgado ha querido agradecer también a los profesionales sanitarios, los bomberos, los psicólogos, al personal de Renfe y al de Adif y a todas las personas que ayudaron durante la tragedia.
Fomento ha creado una Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, encargada de analizar el descarrilamiento de Santiago de Compostela, y una comisión de expertos, dedicada a analizar la situación actual de la red de ferrocarriles españoles para proponer mejoras.