Transport.cat

Perquè una zona d'influència d'entre 5 i 10 milions d'habitants (segons es mesuri) es quedarà simplement amb vols porta a porta sense garantia de connexió per anar més enllà que les destinacions directes, exceptuant algunes rutes on s'implantarà un monopoli de facto (Madrid, Londres, Frankfurt, París), i exposat a un model de negoci que atraurà turisme, però que serà ben poc atractiu per a viatges de negocis.

Las cosas cuando se quieren hacer por la fuerza salen mal. Pretender que en un país tan pequeño haya dos hubs interuniversales es de locos. Países más grandes e importantes no los tienen.

En todo caso, parece como si Barcelona no tuviera vuelos internacionales y que todo el que quiera volar, se ve obligado a pasar por Madrid. Todas estas perlas que esta misma mañana he escuchado en Els Matins de TV3, y miedo me da lo que escucharía en el programa del indocumentado del Fuentes por la radio.

Barcelona TIENE vuelos internacionales. Mismamente yo he volado de Nueva York a Barcelona directo y sin ninguna escala. ¿Es que no me he enterado y Nueva York está al lado del Punt de Trobada? venga por favor. Otra cosa es querer que vengan vuelos desde Japón, China, Corea o Australia. Contemos los aeropuertos que tienen vuelos diarios a esos destinos, y no es que vayan precisamente abarrotados. Pues que no pretendan meter un 777 para hacer un BCN-NRT porque habrá muchos turistas japoneses pero no los suficientes para llenarlo. Sobre el tema ejecutivos ya es la risa, como si todos ahora estén dispuestos a ir en compañías de bandera que te cobran cinco veces más que una low cost con prácticamente el mismo servicio. La única diferencia en un BCN-AMS entre KLM y XXX es que en la primera te dan un sandwich y una bebida y en la otra no, como mucho el poder facturar.

En fin, uno se pone enfermo leyendo y escuchando las tonterías de ultrahubsdelasgalaxias.

Només 2 coses:
1.- Vueling no té classe Business, i sense aquesta classe molts alts directius no viatgen, deixem-nos de demagogia, Business és necessari per absorvir las seus corporatives i grans fires i congressos.
2.- Algunes companyies com Singapore Airlines ja han anunciat que estudiaran que fan amb El Prat, ja que no es poden permetre quedar-se sense connexions domèstiques quan arriben a Barcelona. Spanair al pertàyner a la mateixa aliança era qui feia aquestes connexions.

Nozomi wrote:La única diferencia en un BCN-AMS entre KLM y XXX es que en la primera te dan un sandwich y una bebida y en la otra no, como mucho el poder facturar.

En fin, uno se pone enfermo leyendo y escuchando las tonterías de ultrahubsdelasgalaxias.

Si els teus viatges són de turisme potser no hi hagi més diferències però en cas contrari de diferències n'hi ha algunes més.

Les companyies de baix cost no garanteixen connexions, la regularitat, la puntualitat no és la mateixa, la flexibilitat dels bitllets, la caradura de l'empresa a l'hora de considerar les mides de l'equipatge, possibilitat de canvis no són les mateixes, també és una mala política de les companyies de baix cost a qui penso que convé una política de canvis més flexible, ja que podria afavorir la venda immediata per exemple, ni tampoc hi ha les mateixes garanties en cas d'incompliments, està clar que hi ha empreses que han fet retallades però això no treu que s'hagi d'arribar a certs nivells.

Una opció podria ser anar transformant els serveis de baix cost amb serveis normals, el baix cost té o va tenir cert sentit per implantar-se al meu entendre però una consolidació penso que no pot basar-se amb això, molts hem fet viatges amb les aerolínies de baix cost que en cas contrari no haguéssim fet però ja és hora de replantejar-se les coses

Però Vueling no és ben bé una companyia de low cost, llegiu missatges de http://transport.cat/viewtopic.php?f=14 ... ion#p62393

Però Vueling es troba en l'òrbita d'Iberia. I és significatiu que aquesta aposti per Madrid com a hub, mentre deixa les escorrialles del low-cost al Prat.

Vueling és una low cost, Vueling forma part de l'Associació europea de companyies de Baix cost que van denunciar a Spanair per les ajudes rebudes...

http://www.ara.cat/ara_premium/cronica/ ... 36230.html
Les aerolínies de baix cost van sumar 17 milions de passatgers l'any passat a l'aeroport de Barcelona
El 'low cost' absorbirà un 63% del trànsit del Prat
La desaparició de Spanair provocarà el creixement del baix cost a l'aeroport de Barcelona. Aquest trànsit sumarà un 63% del total. Vueling, Ryanair i EasyJet són les més ben posicionades per guanyar pes.

IGNASI PUJOL BARCELONA. | Actualitzada el 01/02/2012 00:00
Sis de cada deu passatgers de l'aeroport del Prat viatjaran amb una aerolínia de baix cost. Aquest és el nou escenari de la infraestructura barcelonina després del cessament d'operacions de Spanair divendres. Tant els responsables de l'aerolínia catalana, que era el segon operador del Prat, com el Govern i la resta de companyies aèries donen per fet que l'espai que deixa Spanair a Barcelona serà ocupat per aerolínies low cost .

En primera posició en aquesta cursa hi ha Vueling (participada per Iberia en un 46%), l'irlandesa Ryanair i la britànica EasyJet. Aquestes tres companyies copen ara -en aquest ordre- el podi de l'aeroport de Barcelona. L'any passat van sumar 14,08 milions de viatgers al Prat, xifra que representa el 41% del total de viatgers de la instal·lació. En total, el low cost va moure 16,68 milions de viatgers a la capital catalana -el 48,49% del total-, en sumar les operacions de companyies com Wizz Air, Air Berlin, Transavia, Germanwings, Niki, Jet4you, Jet2 i BMI.

Si se sumen els 4,33 milions de passatgers que va tenir Spanair a Barcelona durant el 2011, el baix cost hauria sumat 21 milions de passatgers, un 61,08% del total d'usuaris del Prat l'any passat. Fonts del sector apunten que aquesta xifra s'elevaria, com a mínim, fins al 63% si es tenen en compte els plans de creixement de Vueling i Ryanair a Barcelona.

Abans del tancament de la companyia catalana, Vueling va anunciar l'obertura de 23 rutes al Prat gràcies a la incorporació de cinc nous avions a la base de Barcelona (fins a sumar-ne 28 al Prat). És l'aposta més gran de la companyia des de la fusió amb Clickair, el juliol del 2009. D'aquesta manera, l'aerolínia presidida per Josep Piqué vol blindar el seu lideratge a Barcelona.

No hi haurà viatgers orfes

El conseller delegat de Vueling, Álex Cruz, va explicar dilluns que la companyia assumirà a partir del 25 de març cinc rutes de Spanair (dues a Barcelona i tres a Bilbao) i n'estudiarà més. "No desestimarem cap mercat que tingui demanda constant i rendible", va dir Cruz. El conseller d'Economia, Andreu Mas-Calell, és del parer que cap passatger de Spanair quedarà orfe, segons va dir dilluns.

"El que és raonable que passi ara és que l'espai que deixa Spanair l'ocupin Ryanair i altres companyies de baix cost", va dir el president de Spanair, Ferran Soriano, a l'entrevista amb l'ARA de diumenge.

Vueling (que ahir va pujar a la borsa un 13,33%, després que dilluns ho fes un 25%) vol desmarcar-se de la resta de low cost pels seus serveis diferencials. De fet es defineix com la "primera aerolínia de nova generació" perquè ofereix serveis equiparables als de les companyies tradicionals amb preus ajustats. Però el cert és que Vueling és una companyia de baix cost a tots els efectes (opera vols de curt i mitjà radi punt a punt i a preus baixos) i així és reconeguda en la indústria aèria. És la representant a Espanya de la European Low Fares Airline Association (Elfaa), la patronal que va denunciar davant de l'autoritat de Competència de la Unió Europea les aportacions públiques a Spanair (un dels desencadenants del fracàs de la venda a Qatar Airways).

L'aerolínia irlandesa Ryanair, a Barcelona des del setembre del 2010, és ara la segona aerolínia del Prat. L'any passat va aportar prop de la meitat dels nous passatgers del Prat (que va arribar a la xifra rècord de 34,4 milions de viatgers, un 17,8% més que el 2010), fins a sumar-ne 3,46 milions. Aquest any espera transportar 4,4 milions de viatgers al Prat i ha promès que assolirà algun dia el lideratge del trànsit aeri a Barcelona.

EasyJet ensenyarà les cartes divendres. La companyia anglesa prepara des de fa anys l'obertura d'una base d'operacions al Prat, però va aturar aquests plans per la irrupció de Ryanair. Volotea, la nova low cost impulsada pels fundadors de Vueling, s'enlairarà aquesta primavera i podria operar al Prat.

http://www.ara.cat/politica/Eurocambra- ... 36274.html
L'Eurocambra vota per unanimitat en contra dels privilegis de Barajas en els vols intercontinentals
Aprova una esmena de CiU que demana que els acords bilaterals sobre transport aeri entre països no donin prioritat formal a cap aeroport específic

ACN Brusel.les | Actualitzada el 02/02/2012 20:04
El ple del Parlament Europeu ha votat aquest dijous en contra de la discriminació de l'aeroport de Barcelona en els vols intercontinentals. S'ha aprovat per unanimitat una esmena de CiU que demana a la Comissió Europea que no es doni prioritat formal a cap aeroport per als vols d'un país a un altre, com passa a l'Estat. Segons la cambra de comerç de Barcelona, els governs espanyols han signat almenys 23 tractats amb països d'altres continents que fixen Barajas com l'únic aeroport on poden enlairar-se i aterrar els seus avions.

L'esmena és una iniciativa de l'eurodiputat convergent Ramon Tremosa, que confia que la Comissió Europea permeti a l'aeroport de Barcelona "competir en millors condicions" amb Barajas i garantir la lliure competència. L'eurodiputat lamenta la "mala notícia de l'eliminació de Spanair", perquè "els vols intercontinentals són els que més valor afegit aporten a una economia i faciliten les inversions d'altres països".
Onze dels països que tenen prohibit volar directament a Barcelona són africans, sis d'Amèrica Llatina, quatre del Pròxim Orient, un d'Oceania i un d'Europa. Tot i així, fonts d'Aena han reconegut a l'ACN que l'existència d'acords bilaterals "ja no suposa cap barrera real" i que sempre que una aerolínia demana operar a Barcelona se li permet. "El vol directe de Singapore Airlines amb Spanair de Barcelona a Sao Paulo sense fer escala a Madrid n'és el darrer exemple", recorden.

Tot i així, fonts d'Aena han reconegut a l'ACN que l'existència d'acords bilaterals "ja no suposa cap barrera real" i que sempre que una aerolínia demana operar a Barcelona se li permet. "El vol directe de Singapore Airlines amb Spanair de Barcelona a Sao Paulo sense fer escala a Madrid n'és el darrer exemple", recorden.

El darrer exemple és la parsimònia amb la que van tramitar els permisos per a Singapore Airlines, en contrast amb l'autorització per a la mateixa ruta a Iberia per la via expedita.

A sobre de mentir, ens prenen per imbècils.

http://www.ara.cat/politica/Govern-Artu ... 36149.html

El Govern buscarà alternatives perquè el Prat esdevingui un 'hub' internacional

"Volem ser com Munic", assegura Artur Mas, qui ha insistit que, si no s'ha aconseguit amb Spanair, caldrà aconseguir-ho "d'una altra manera"

SARA GONZÁLEZ
Barcelona | Actualitzada el 03/02/2012 10:43

El president de la Generalitat, Artur Mas, ha explicat que, si bé no s’ha aconseguit que l’aeroport del Prat esdevingui un hub internacional amb Spanair, caldrà aconseguir-ho “d’una altra manera”. El cap de l’executiu català ha subratllat a Catalunya Ràdio que, si bé Qatar creia en aquesta possbilitat, l’instrument “feia por”.

Mas ha assegurat que no s’aconseguirà ser “com París o Londres”, però que Catalunya sí pot aspirar a ser el segon aeroport de l’Estat. “Volem ser com Munic”, ha dit el president en referència al segon aeroport alemany en vols intercontinentals. Pel president, el fracàs de l'aerolínia catalana no significa que l'objectiu de fons pel Prat no sigui possible tenint en compte l'actual afluència de passatgers.

Munic, Milà o Manchester ...

Però Munic i Milà són diferents de Barcelona, perquè la companyia de bandera del país sí que els té com a segon hub, mentre que és impensable que Iberiena aposti per Barcelona.

I el trànsit de Manchester no és comparable amb el del Prat.

Munic y Milà, envidia en cuanto a tratamiento por parte de su gobierno central.
Manchester, envidia por sus conexiones intercontinentales.

Jo personalment no crec que hi hagi privilegis, sino que hi ha una demanda que cal estimular per a poder tenir un aeroport important. I un aeroport important no és un aeroport amb molts vols, sinó un aeroport capaç de generar i absorvir una demanda business que estimuli el teixit empresarial i industrial.
No podem pensar en un hub intercontinental en un aeroport on les companyies més utilitzades ara mateix són Vueling i Ryanair. Aquestes coses s'han de fer a poc a poc i amb cap.

jaezcurra wrote:Munic, Milà o Manchester ...

Realment només serveix Munic com a exemple, i el nivell de desenvolupament industrial i empresarial d'allà no el trobem enlloc aquí.
Alitalia va reduir molt a Milà ja fa uns anys i va concentrar les rutes a Roma.
Manchester bàsicament serveix com a base de companyies low cost (jet2, easyjet, Thomas Cook, Monarch), que tampoc és el que hauriem de buscar.

guigui wrote:El darrer exemple és la parsimònia amb la que van tramitar els permisos per a Singapore Airlines, en contrast amb l'autorització per a la mateixa ruta a Iberia per la via expedita.

Hi ha una diferència important i és que als acords bilaterals de vols entre Espanya i Brasil, s'inclouen companyies espanyoles i brasileres. El cas de Singapore Airlines és diferent perquè l'aerolínia no és de cap d'aquests països i van haver de buscar una solució diferent. D'aqui que Iberia ho tingui tan fàcil, igual que ho tindria TAM si decidís venir a BCN.

buertu wrote:

Guigui wrote:El darrer exemple és la parsimònia amb la que van tramitar els permisos per a Singapore Airlines, en contrast amb l'autorització per a la mateixa ruta a Iberia per la via expedita.

Hi ha una diferència important i és que als acords bilaterals de vols entre Espanya i Brasil, s'inclouen companyies espanyoles i brasileres. El cas de Singapore Airlines és diferent perquè l'aerolínia no és de cap d'aquests països i van haver de buscar una solució diferent. D'aqui que Iberia ho tingui tan fàcil, igual que ho tindria TAM si decidís venir a BCN.

Des de bon començament, el vol de Singapore Airlines el va tramitar Spanair com a companyia que hi volava en codi compartit. Per tant, suposo que Aena deuria fer seves les tesis de l'Espe Aguirre, segons les quals a Espanya, els catalans són més estrangers que els congolenys.

Guigui wrote:Des de bon començament, el vol de Singapore Airlines el va tramitar Spanair com a companyia que hi volava en codi compartit.

Es ben cert que el vol s'operava amb un permís de Spanair, operat per Singapore Airlines. De tota manera, el problema arriba en permetre un avió d'un altre país transportar passatgers entre països diferents del d'origen, en un mateix trajecte (Singapur-Barcelona-Sao Paolo).
D'alta banda, el vol no s'ha cancel·lat amb el tancament de Spanair, per tant imagino que estaran fent la "vista gorda" per temes polítics.

buertu wrote:Jo personalment no crec que hi hagi privilegis, sino que hi ha una demanda que cal estimular per a poder tenir un aeroport important. I un aeroport important no és un aeroport amb molts vols, sinó un aeroport capaç de generar i absorvir una demanda business que estimuli el teixit empresarial i industrial.
No podem pensar en un hub intercontinental en un aeroport on les companyies més utilitzades ara mateix són Vueling i Ryanair. Aquestes coses s'han de fer a poc a poc i amb cap.

jaezcurra wrote:Munic, Milà o Manchester ...

Realment només serveix Munic com a exemple, i el nivell de desenvolupament industrial i empresarial d'allà no el trobem enlloc aquí.
Alitalia va reduir molt a Milà ja fa uns anys i va concentrar les rutes a Roma.
Manchester bàsicament serveix com a base de companyies low cost (jet2, easyjet, Thomas Cook, Monarch), que tampoc és el que hauriem de buscar.

guigui wrote:El darrer exemple és la parsimònia amb la que van tramitar els permisos per a Singapore Airlines, en contrast amb l'autorització per a la mateixa ruta a Iberia per la via expedita.

Brevemente. Mirando en internet para Milà (datos de 2010: http://en.wikipedia.org/wiki/Malpensa y vuelos directos: https://www.google.es/webhp?sourceid=ch ... .osb&cad=b) y para Manchester (datos de 2010: http://en.wikipedia.org/wiki/Manchester_Airport y vuelos directos: https://www.google.es/webhp?sourceid=ch ... .osb&cad=b), se observa que Manchester, para un tráfico total la mitad de El Prat, tiene una muy buena cantidad de vuelos intercontinentales y que Milà, aunque pocos son de Alitalia (que parece mantener algunos muy importantes), no parece sufrir ninguna hostilidad por parte de su Gobierno central en cuanto a vuelos intercontinentales.

Por otro lado, si no me falla la memoria, en el anterior plan de 10 grandes infraestructuras de comunicación de la Unión Europea, se encontraba Malpensa (supongo que a petición de Roma). ¿Cuándo se hubiera visto lo mismo con relación a El Prat por parte del gobierno español?

http://www.elperiodico.cat/ca/noticias/ ... el-1387954
Catalunya està perdent la batalla del cel?

Diumenge, 5 de febrer del 2012 | Joan Tapia | Periodista
El maig del 2007 -després que Iberia ho concentrés tot a la nova T-4 de Madrid- una gran assemblea empresarial es va reunir al IESE per exigir la gestió individualitzada i que el Prat fos un hub intercontinental.

La alarma estava justificada perquè la decisió d'Iberia, antiga companyia espanyola de bandera, deixava Barcelona a mercè de Click Air, la seva filial de baix cost. I la idea unànime del teixit econòmic català era que la pèrdua de connexions amenaçava el futur. Com sempre, Iberia afavoria Madrid. Però la societat civil no es va mobilitzar abans, quan José María Aznar va donar prioritat a la T-4 de Barajas. També hi va haver intencionalitat política. Alguns volien destacar que el tripartit no defensava Catalunya i que José Luis Rodríguez Zapatero era centralista. Bé, Iberia ja era privada des de feia anys i el Govern central estava acabant una inversió de 5.000 milions en la nova terminal.

Avui no hi ha hagut una reacció equivalent quan la ministra de Foment, Ana Pastor, el dilluns 23 de gener, va congelar la privatització del Prat -decidida pel Govern del PSOE- i va anunciar que la privatització futura seria d'AENA perquè «el tot val més que la suma de les parts». És un cop a la gestió individualitzada. Diuen que un 1714 aeri. Però no hi haurà IESE. I el president Artur Mas no va plantejar l'assumpte a Mariano Rajoy en la cimera d'aquesta setmana. Al IESE hi va haver una demanda molt justa juntament amb certa fantasia (el hub) i una mica de subhasta catalanista contra José Montilla.

Barcelona en sortia perjudicada. Poc abans s'havia creat Vueling, basada en el model de la Jet-Blue americana de créixer en una segona ciutat dinàmica. Però només cobreix -amb èxit- el trànsit de curta i mitjana distància (Espanya i Europa). A més a més, Vueling, que tenia com a principal accionista José Manuel Lara, que va posar successivament en la presidència Josep Miquel Abad i Josep Piqué, es va fusionar amb Click Air i hi mana Iberia. Però Iberia té arguments. Diu que per a una companyia privada seria ruïnós tenir dos hub a una distància de 500 quilòmetres. Que Madrid només és hub per a l'Amèrica Llatina i l'Àfrica. Per a l'Àsia ho és Heathrow, on opera British (fusionada amb Iberia). Ara a Madrid amb Iberia Expres fan el mateix que a Barcelona amb Click Air.

Trucada des d'Estocolm

A mitjans del 2008, el conseller Antoni Castells (PSC) va escoltar amb atenció les idees de Joan Gaspart i del president de la Cambra de Comerç de comprar Spanair, que els escandinaus volien abandonar. Sostenien que Spanair era l'opció perquè era, juntament amb Lufthansa, en l'aliança competidora d'Iberia. Altres creuen que sempre va ser un mort.

Sembla que un empresari abanderat del projecte va trucar des d'Estocolm a un financer català per comunicar-li que havia aconseguit tot el que s'havia demanat: Spanair s'adquiria per un euro, hi hauria un crèdit participatiu de 150 milions i SAS es mantindria en l'accionariat. I diuen que el financer va contestar: «Si et donen tot el que demanes, potser no és una bona operació».

Però la idea va prendre. La Fundació FemCat (empresaris nacionalistes) hi va apostar i hi va posar diners. També Turisme de Barcelona (Cambra i ajuntament). I la Generalitat va decidir ajudar, bàsicament amb crèdits de l'ICF.

Ara, tres anys després -malgrat que la Generalitat també ha entrat en l'accionariat-, Spanair tanca. Per la crisi, per falta de pulmó financer, perquè el negoci és difícil i potser per Ferran Soriano. Va ser proposat per FemCat -grup no gaire realista, perquè va arribar a presentar una candidatura a Foment contra Joan Rosell, que va patir una seriosa derrota-, però el seu somni era la presidència del Barça. I no es va presentar perquè el consell de Spanair l'hi va vetar. ¿Era normal que qui pilotava un projecte tan difícil aspirés a dedicar el seu temps al Barça? I Iberia assegura que, amb els seus costos -o els de Spanair- es perden diners en el trànsit de curta i mitjana distància.

Però hi van apostar Castells i Mas-Colell. El primer va avalar el projecte i el segon l'ha mantingut fins al final. ¿S'ha rendit massa aviat? És difícil sentenciar, encara que l'estrany crèdit de 25 milions de l'ajuntament a la Generalitat amb destí Spanair ja va ser una operació desesperada. ¿Han caigut dos economistes de primera, Castells i Mas-Colell, de partits diferents, en un excés de voluntarisme catalanista? ¿Spanair és un segon 1714 aeri en menys d'una setmana?

Potser tot és més matisat. El IESE i la compra de Spanair, malgrat els errors, han canviat l'horitzó. Per això s'ha potenciat el comitè de rutes de l'aeroport. I l'evolució del Prat és positiva. El director, Fernando Echegaray, diu que ha estat l'aeròdrom europeu que va créixer més el 2011: un 17% (10% sense Ryanair). I que en tots els grans (inclòs el Kennedy de Nova York) hi ha moltes low cost, que no perjudiquen els vols intercontinentals. D'aquests, Barcelona ja en té 32 davant dels 10 de fa 4 anys, un augment del 70%. Potser el tancament de Spanair només faci perdre dos vols a l'Àfrica que seran compensats aquest estiu amb Dubai i Nova York.

A més, un expert internacional m'assegura que un hub exigeix una gran inversió. Només n'hi ha cinc o sis a Europa. No es pot entrar a la universitat sense passar pel batxillerat. El lògic -diu- és augmentar els vols intercontinentals de diverses companyies. Barcelona, com Manchester, pot. ¿Ho fa?

La mediació de Pujol

L'altra qüestió és que Iberia es va privatitzar el 1994. ¿Per què hi van entrar accionistes madrilenys (Corte Inglés, Caja Madrid…) i no catalans?. Jordi Pujol va esbossar l'assumpte accidentalment fa poc, abans dels dos 1714 aeris (no gestió individualitzada i tancament de Spanair): «Em va venir a veure gent que em va dir que Catalunya no en podia quedar al marge (de la privatització). Havia de pressionar La Caixa. Els vaig contestar que no ho podia fer, perquè no era clar que fos una bona operació. Els vaig dir, a més, que si ho feia podia passar que els de La Caixa no em fessin cas. I potser amb raó. No hi va haver politització a les caixes catalanes».

Avui diuen que pressionen Caixabank per absorbir Bankia (antiga Caja Madrid) i que potser no sigui interessant. Però en l'aeroport anem darrere.

http://www.ara.cat/economia/Aena-mantin ... 35985.html

Aena mantindrà la gestió "coordinada" del Prat

Ana Pastor no concreta el nou model aeroportuari en la seva compareixença al Senat

EFE
Madrid | Actualitzada el 07/02/2012 19:07

La ministra de Foment, Ana Pastor, ha anunciat avui que el govern espanyol mantindrà la "gestió coordinada" de l'aeroport del Prat per part de les administracions central i autonòmica, per millorar la seva "capacitat i competitivitat".

Així ha respost la ministra a la senadora de CiU Montserrat Candini, que ha reclamat la gestió exclusivament catalana de l'aeroport durant la primera sessió de control al govern de Mariano Rajoy al Senat.

Pastor ha considerat "clau" que les administracions autonòmiques i locals participin al costat d'Aena en la gestió del Prat i de Madrid-Barajas perquè els dos aeroports "competeixin a nivell mundial", i aconseguir amb això que aquestes instal·lacions prestin un servei més competitiu.

La ministra ha expressat el seu desig de "comptar" amb totes les forces polítiques per posar en marxa un "sistema de participació" que ajudi a optimitzar la gestió dels aeroports per "afavorir la cohesió" i "dinamitzar el territori".

Respecte a aquest pla de gestió, Pastor ha explicat que el seu ministeri vol dur a terme una "transformació" de la xarxa general d'aeroports que garanteixi "l'existència d'una empresa capdavantera amb capacitat d'expansió internacional".

No obstant això la senadora de CiU ha insistit que la gestió individualitzada del Prat "és una demanda de tota la societat civil", i necessària perquè l'aeroport de Barcelona pugui competir a nivell mundial, especialment "en temps de crisi".

Per tant, ha demanat a la ministra que sigui "sensible" a la demanda del govern català i l'ha instat a seguir buscant "conjuntament" les fórmules més adequades per continuar amb aquest procés.

Respecte a la interrupció del procés de privatització de l'aeroport del Prat, que va decidir el govern el passat 23 de gener, la ministra ha explicat que es va interrompre perquè la situació era "clarament desfavorable" i existia el risc que no hi hagués ofertes.