Transport.cat

Recordem que d'aquí a pocs anys tindrem una magnífica línia d'alta velocitat entre Lleida i Girona (per Barcelona) que unirà les dues capitals en 95 minuts. Els estudis diuen que L'ETF unirà Lleida i Girona en 90 minuts. És justificable fer un ETF en alta velocitat per guanyar només 5 minuts entre els extrems de la línia? La demanda entre Cervera i Girona, o entre Vic i Lleida, justifica fer aquesta línia amb paràmetres d'alta velocitat? Si els trajectes Manresa-Barcelona o Vic-Barcelona no es faran en menys de 50 minuts, cal fer un esforç tan gran per apropar Manresa a 18 minuts de Vic?

Si l'objectiu de l'ETF és fer que les mercaderies no passin per l'àrea de Barcelona, no cal una línia d'alta velocitat perquè les mercaderies van a 120 km/h. Si l'objectiu és el transport de viatgers, una velocitat de 160 km/h ja és suficient. Els temps de viatges als InterCity que parin només a les capitals comarcals seria competitiu amb el cotxe:

Girona-Santa Coloma de Farners 14'
Santa Coloma de Farners-Vic 25'
Vic-Manresa 25'
Manresa-Igualada 15'
Igualada-Cervera 18'
Cervera-Tàrrega 8'
Tàrrega-Mollerussa 12'
Mollerussa-Lleida 15'
GIRONA-LLEIDA 2h12'

Amb una línia dissenyada a 160 km/h es tenen els següents avantatges:
- No cal fer una línia nova entre Lleida i Cervera, n'hi ha prou en acondicionar l'actual i fer variants a les capitals comarcals per al pas de les mercaderies.
- Reducció del radi mínim de corbatura i, per tant, major adaptabilitat al terreny. Es pot reduir el nombre de túnels i viaductes necessaris, reduint el pressupost de l'obra.
- Dotar de servei ferroviari a poblacions com Òdena (1.400 hab), Sant Salvador de Guardiola (3.000 hab), Sant Fruitós de Bages (7.500 hab), Navarcles (6.000 hab), Artés (5.500 hab), Avinyó (2.000 hab), Sant Hilari Sacalm (5.500 hab) o Vilobí d'Onyar (2.800 hab). He mirat la possibilitat de passar per Moià i Tona, però l'altitud de Moià (700m) ho desaconsella, ja que hi hauria un pendent molt fort des de la zona central del Bages.
- Millor coordinació entre trens de viatgers i trens de mercaderies, donat que tindrien unes velocitats semblants (120 km/h sense parades = 160 km/h amb parades) i no caldria que els trens de viatgers avancessin els de mercaderies, estalviant la construcció d'apartadors.

Jo crec que l'ETF no acabarà fent-se mai tal com està plantejat avui, són molts diners i a Catalunya hi ha altres obres que tenen més demanda. Pel cost d'un ETF a 250 km/h entre Manresa i Vic, podríem fer dues línies convencionals a 160 km/h Manresa-Vic i Manresa-Berga.

Totalment d'acord amb la idea de fons.

El plantejament de l'ETF com a LAV demostra fins a quin punt la Generalitat no té ni idea de la importància del ferrocarril per al trànsit comarcal i regional ni com a element clau per a reduir considerablement la dependència del vehicle privat.

Com en Sagrerenc, espero que fins que el projecte vegi la llum, es replantegi de dalt a baix la seva funció.

Però la pregunta del milió, s'arribarà a fer algun dia aquest eix? Perquè tal com està plantejat, em sembla un nyap per destrossar encara més el territori, per res. A part que l'estació de Vic, serà com la de Camp de Tarragona, una estació perduda enmig del no res.

UT440_132M wrote:Però la pregunta del milió, s'arribarà a fer algun dia aquest eix?

Em jugo un pèsol que, tal com està pensat ara, no.

Amb el període d'execució previst i el ritme que porten...

Jo crec que se'l petaran just quan hi hagi un canvi de govern a la Generalitat (l'EFT no té consens entre totes les forces polítiques).

Guigui wrote:

UT440_132M wrote:Però la pregunta del milió, s'arribarà a fer algun dia aquest eix?

Em jugo un pèsol que, tal com està pensat ara, no.

Tal i com està pensat ara, no està previst el 2016-2026? És a dir, dintre de 6-16 anys poden haver passat moltes coses.

Guigui wrote:El plantejament de l'ETF com a LAV demostra fins a quin punt la Generalitat no té ni idea de la importància del ferrocarril per al trànsit comarcal i regional ni com a element clau per a reduir considerablement la dependència del vehicle privat.

És que precisament el que es vol potenciar (encara que no es digui) és la dependència del vehicle privat (Seat, Nissan, RACC, etc.). Si la Generalitat hagués encarregat un estudi per fer un ETF a 160 km/h el projecte hauria sortit més barat, s'hauria aprovat i potser ja estarien en marxa les obres. Però tots sabem que la prioritat de la Generalitat és el desdoblament de l'Eix Transversal viari, així que havien de demostrar que el tren era inviable. Com? Fent un projecte ferroviari que surti molt car (6.612 M€). Tan car, que s'hagi de descartar.

Un ETF "normal" captaria moltes mercaderies que ara circulen per la C-25, de tal manera que no seria necessari el desdoblament (excepte carrils d'acceleració en alguns trams), ja que els cotxes no haurien d'estar-se llargues estones esperant darrere dels camions. L'ETF a 160 km/h més algunes millores puntuals a la C-25 costarien la meitat que el desdoblament de la C-25 i estaríem oferint un bon servei de transport públic de viatgers (actualment l'Eix Bus de Teisa circula a una velocitat comercial de 66 km/h).

Em sembla una bestiesa voler fer una autovia en un eix on no hi ha ferrocarril. Per desgràcia, és un fet massa comú a Catalunya i a Espanya.

UT440_132M wrote:Però la pregunta del milió, s'arribarà a fer algun dia aquest eix? Perquè tal com està plantejat, em sembla un nyap per destrossar encara més el territori, per res. A part que l'estació de Vic, serà com la de Camp de Tarragona, una estació perduda enmig del no res.

Si l'estació del Camp de Tarragona, que connecta amb Madrid (i en menor grau amb Barcelona) és un nyap, imagineu-vos quin seria l'èxit de l'estació del "Camp de Vic", amb una tercera part de la població, i que no connectarà la ciutat ni amb Barcelona (sempre serà millor l'estació actual) ni amb Madrid (sortirà més a compte agafar l'AVE directe a Barcelona que no pas a Lleida).

Doncs jo sóc partidari de la idea que l'EFT hauria de ser de quatre vies (dues per a trànsit ràpid, d'Alta Velocitat i dues per a transit lent, Rodalies i mercaderies), tot en ample UIC.

D'atra banda, això de que l'EFT uniria Girona i Lleida en 90 minuts, versus els 95 de la línia que actualment s'està construint, d'on ha sortit? Com pot ser això possible, tenint en compte que els possibles trens InterCity (?) que circulessin per l'EFT anirien a 250 km/h, sent la mateixa velocitat a la qual circulen actualment els Avant entre Barcelona i Lleida? No ho veieu que no te cap llògica que un tren entre un punt A i un punt B fent volta tardi només cinc minuts més que un altre que va directe a la mateixa velocitat? També cal recordar que quan la línia d'Alta Velocitat actual estigui plenament operativa, un tren Avant entre Girona i Lleida, amb tota probabilitat tindrà més parades de les que hi han actualment entre Barcelona i Lleida; BCN Sagrera, BCN Sants, El Prat de Llobregat, Vilafranca del Penedès i Camp de Tarragona.

A més, convé recordar que un cop la connexió amb França sigui una realitat, per Barcelona no només hi passaran trens AVE.

Jordi Freixas wrote:A més, convé recordar que un cop la connexió amb França sigui una realitat, per Barcelona no només hi passaran trens AVE.

També hi passaran els trens de la nova empresa participada per SNCF i Renfe, suposo que de SNCF no.

I suposo que més operadores, ja que des de Barcelona, França no serà necessariament l'única destinació dels trens d'Alta Velocitat. Però en qualsevol cas, el que em vinc a referir és que el trànsit d'aquesta línia no serà exclusivament per a trens que facin el trajecte Girona - Lleida.

Jordi Freixas wrote:Doncs jo sóc partidari de la idea que l'EFT hauria de ser de quatre vies (dues per a trànsit ràpid, d'Alta Velocitat i dues per a transit lent, Rodalies i mercaderies), tot en ample UIC.

Si dues vies és car i per tant, impossible, imagina't amb quatre... A més hi ha un detall a tenir en compte que se'm va oblidar l'altre dia: en túnels llargs (com és el cas de l'ETF), i a partir de certes velocitats, els dos sentits han de circular per túnels independents.

Jordi Freixas wrote:D'atra banda, això de que l'EFT uniria Girona i Lleida en 90 minuts, versus els 95 de la línia que actualment s'està construint, d'on ha sortit?

En aquest link (http://www.gencat.cat/generalitat/cat/g ... pecial.pdf) hi diu el següent:
Lleida-Girona 90'
Lleida-Manresa 50'
Manresa-Vic 20'
Vic-Girona 20'
Igualada/Manresa-Barcelona 40'

Jordi Freixas wrote:El trànsit d'aquesta línia no serà exclusivament per a trens que facin el trajecte Girona - Lleida.

El cas és que aquesta línia d'alta velocitat només té sentit si ha de servir les poblacions intermèdies, perquè en relacions entre Lleida i Girona, o entre Montpeller i Saragossa (per exemple) ja tindrem la línia que passa per Barcelona.

Jo continuo sense creure'm que la diferència de temps entre un Girona - Barcelona - Camp de Tarragona - Lleida, i un Girona - Vic - Manresa - Cervera - Lleida, tot plegat a 250 km/h sigui només de cinc minuts. No té cap mena de llògica.

PD A no ser que de cara a l'EFT, els trens vagin a menys de 250 km/h.

Jo crec que per 5 minuts de diferència, no ha de ser d'alta velocitat, i m'ho crec, ja que la desviació cap a Tarragona no és gaire exagerada, i l'actual línia, l'únic revolt que a mi em sembla exagerat i que no s'entén sense parada a Vilafranca, és precisament aquest. Per tant, trobo que l'únic objectiu que ha de tenir l'Eix Transversal ferroviari són parades a les viles allà on passi, per vertebrar la Catalunya Central, i poder connectar de forma més directa les mercaderies amb la resta d'Europa. Tot i que defenso que ha de ser d'una velocitat de 160, 200km/h, penso que s'ha de fer en ample UIC, com a inici d'un procés de conversió i creació d'una xarxa paral·lela en ample internacional, que impulsi el futur traspàs de les línies d'ample ibèric, a l'ample que predomina al nostre continent. També opino que si es fa d'alta velocitat (amb menys parades, i preus més elevats) la demanda serà molt baixa. No obstant aprofitaria la seva creació, per fer-la de manera que en un futur, sigui possible quadruplicar les vies i/o fer passar l'alta velocitat.

El problema qe hi veig jo amb tot això, és que si partim de la base que un Girona - Lleida via Barcelona anés a tardar 95 minuts, seria contra-produent que la connexió directa fós més lenta. Crec que d'entrada produiria un efecte semblant a l'existent entre Barcelona i Lleida per via convencional; que tens la línia Barcelona - Manresa - Lleida, que és directa, quan en canvi durant els darrers anys, la Barcelona - Tarragona - Lleida, tot i donar més volta, era més ràpida i conseqüentment era i continua sent encara, malgrat tot, portadora de la major part del transit ferroviari convencional. No crec que sigui productiu pel que fa a l'EFT. Estic plenament d'acord en que aquesta línia ha de tenir per objectiu vertebrar i descentralitzar el país, però a la vegada també s'hauria de notar de manera significativa a l'hora d'unir aquests dos punts, sense haver de passar per Barcelona.

És que realment jo no li veig cap utilitat per anar de Lleida a Girona, per fer això ja tenim una línia d'Alta Velocitat en construcció, jo la veig per comunicar els pobles que hi ha pel mig. Jo trobo que la diferència de temps rau en la velocitat comercial i el nombre de parades.

Si Lluita, jo també vec la utilitat de unir les poblacions del mig, però a mi em sembla bé que no sigui a totes les poblacions, només les capitals de comarca. Per a "rodalies" ja tindrem la línia entre Manresa i Lleida.

I per a quan l'EOF i l'EPF (Eix Occidental Ferroviari i Eix Pirinenc Ferroviari)?

També és important poder connectar Lleida i Girona, sense passar per Barcelona, i en el menor temps possibe. Seria una bona eina per contribuir en la descentralització del país.

I per a quan l'EOF i l'EPF (Eix Occidental Ferroviari i Eix Pirinenc Ferroviari)?

D'on ho has tret això?

Vilarrubla wrote:Si Lluita, jo també vec la utilitat de unir les poblacions del mig, però a mi em sembla bé que no sigui a totes les poblacions, només les capitals de comarca. Per a "rodalies" ja tindrem la línia entre Manresa i Lleida.

I per a quan l'EOF i l'EPF (Eix Occidental Ferroviari i Eix Pirinenc Ferroviari)?

Tampoc estan tan aprop els pobles entre si, com per fer parar només a capitals de comarca. No dic que hagi de parar en pobles de 50 habitants, ni urbanitzacions, però sí a nuclis importants, com pobles de més de 9.000 habitants.

D'altra banda, sr.Freixas, penso que no és de vital importància poder connectar Lleida i Girona en línia recta, si també va de camí passar per Tarragona i Barcelona. És com voler una línia L'Hospitalet - Badalona per Sant Cugat, per no voler centralització... i és que malgrat tot va de camí, i la línia és força recta. Tenim una sort a Catalunya, de que tenim les principals ciutats ben bé en un mateix segment, bé, corb, però amb una línia n'hi ha prou. El que no podem és oblidar-nos de tots els pobles que podrien tenir un nou servei de ferrocarril, per tal d'estalviar cinc minuts als viatges. El veritable problema de la centralització no és anar de Lleida a Girona... és anar d'Igualada a Manresa (que més val fer-ho en autocar) o de Manresa a Vilanova i La Geltrú.

Lluita1714 wrote:és anar d'Igualada a Manresa (que més val fer-ho en autocar)

En cotxe vodràs dir, perquè autobús només n'hi ha un al dia i per sentit. I no circula els caps de setmana.

Jordi Freixas wrote:Jo continuo sense creure'm que la diferència de temps entre un Girona - Barcelona - Camp de Tarragona - Lleida, i un Girona - Vic - Manresa - Cervera - Lleida, tot plegat a 250 km/h sigui només de cinc minuts. No té cap mena de llògica.

PD A no ser que de cara a l'EFT, els trens vagin a menys de 250 km/h.

No és que vagin a menys de 250 km/h, és que hi ha zones que per qualsevol circumstància han d'aminorar la velocitat. La velocitat és la màxima del recorregut, no la mitja. Jo sí que m'ho crec, perquè precissament entre Manresa i Vic el terreny no és precissament plà.