Re: El futuro del aeropuerto del Prat...
Posted: Monday 27/02/2012 8:16
http://www.lavanguardia.com/economia/20 ... -cost.html
El Prat, más allá del 'low cost'
Peligros y retos del aeropuerto de Barcelona después del cierre de Spanair
Economía | 27/02/2012 - 00:10h AINTZANE GASTESI Barcelona
La principal misión de Spanair era –lo repitieron cientos de veces tanto los gestores privados de la compañía como las autoridades que invirtieron grandes sumas de fondos públicos– construir un hub, un aeropuerto que brindara a las compañías que cubren vuelos intercontinentales un mercado atractivo para establecer destinos. Para tener un hub, rezaba el plan estratégico de la compañía, eran necesarios tres elementos: población suficiente en su área de influencia, Catalunya y provincias adyacentes, además del sur de Francia; las excelentes condiciones de conexión que brinda la T1 del aeropuerto de El Prat, y una o varias compañías capaces de alimentar los vuelos de larga distancia, operados por aviones grandes que no son rentables si no tienen altos índices de ocupación. Las tres condiciones siguen vigentes y, tras un 2011 en que el aeropuerto de Barcelona batió todos los récords, en el 2012, la instalación mantiene sus objetivos: captar más vuelos intercontinentales, especialmente hacia nuevos destinos asiáticos y latinoamericanos, así como hacia la Costa Oeste de Estados Unidos.
De los tres pilares estratégicos para El Prat, Spanair asumió la de alimentador para otras compañías que cubrían vuelos de larga distancia. En sus tres años de existencia, el aeropuerto logró, gracias a Spanair y la complicidad con otras compañías de Star Alliance, captar la ruta entre Barcelona y São Paulo de Singapore Airlines, así como incrementar frecuencias de la ruta de Avianca entre Barcelona y Colombia. En cambio, al mismo tiempo Spanair frenó proyectos de expansión de otras aerolíneas en El Prat con el pretexto de no crear competencia en rutas a Latinoamérica que la propia aerolínea planeaba cubrir tras la incorporación de un socio industrial. Por un lado, el vuelo diario a São Paulo de SIA; por otro, los vuelos a varios destinos de Sudamérica con escala en Barcelona que Turkish Airlines planeaba lanzar el año pasado.
También Iberia se sumó el año pasado al lanzamiento de nuevas rutas hacia destinos americanos. Primero, tres vuelos semanales a Miami a finales de marzo y, posteriormente, dos vuelos semanales a São Paulo desde el mes de junio. Aunque no desde el primer momento, actualmente estos vuelos de Iberia conectan con otros de Vueling procedentes de otras ciudades españolas o del sur de Francia. Además, Iberia, en virtud del acuerdo de negocio conjunto con British Airways y American Airlines, incrementará sus vuelos entre Miami y Barcelona a cinco semanales a partir de abril y vuelo diario a partir de junio, que serán operados por la aerolínea americana. Este acuerdo también incluye la conexión con los vuelos de Vueling.
El 2011 fue un año en el que el aeropuerto de Barcelona batió todos los récords de tráfico, en gran parte por el incremento de la actividad de Ryanair, que el pasado mes de enero ya se había posicionado como la segunda aerolínea de El Prat, por delante de Spanair. Pero también por la incorporación de nuevos viajeros atraídos por las nuevas rutas hacia São Paulo, Miami y Qatar, en Oriente Medio.
Con 34,3 millones de pasajeros, 5,1 millones más que el año anterior, El Prat registró un tráfico récord, superando las cifras previas a la crisis, en el ejercicio 2007. El tráfico internacional de países de fuera de la Unión Europea se incrementó un 24% y el número de pasajeros de vuelos intercontinentales creció un 17%. El mercado latinoamericano se disparó un 64% más por los nuevos vuelos a São Paulo y el incremento de frecuencias de Aerolíneas Argentinas; Oriente Medio creció otro 40%, gracias a la ruta a Doha de Qatar Airways, y el tráfico hacia Norteamérica aumentó casi un 30% por nuevas rutas a Canadá, Estados Unidos y México.
"El crecimiento de rutas y de la capacidad de largo radio durante el año pasado y el creciente pasaje español y europeo son datos muy positivos para el futuro del aeropuerto", señala Xavier Requejo, analista de mercados y consultor de Gestió i Promoció Aeroportuària (GPA), empresa que elabora el Observatorio de Tráfico Aéreo de El Prat y colabora estrechamente con el Comité de Rutas (CDRA). "Además, Vueling parece cada vez más dispuesta a incrementar conectividad con otras aerolíneas, algo que hasta ahora no había hecho de manera clara excepto con Iberia", añade Requejo.
Más allá del low cost, el aeropuerto mantiene intacto el objetivo de atraer nuevas rutas internacionales. "Sin Spanair es más difícil, pero Barcelona es un destino atractivo para muchas aerolíneas", apunta el analista de GPA. Los principales temores de los analistas de rutas son que aerolíneas como Air China, la japonesa ANA, la coreana Asigna, TAM y United Airlines, todas de Star Alliance, pierdan interés en volar a Barcelona al perder la aerolínea la alianza que podía mantener alimentados sus vuelos. Asimismo, algunas rutas existentes, como la de Avianca a Caracas, la de US Airways a Nueva York y la de Air Canadá a Toronto, podrían también sufrir también ciertas modificaciones de frecuencias si pierden tráfico de conexión en los próximos meses.
Por su parte, Singapore Arlines asegura que no sólo mantendrá la ruta Singapur-Barcelona-São Paulo, sino que ya ha pedido los permisos pertinentes para incrementar la frecuencia hasta el vuelo diario. Dado que el Instituto Brasileño de Turismo (Embratur) acaba de lanzar un programa específico para fomentar nuevas rutas aéreas con Brasil, con un presupuesto de promoción de 3,7 millones de euros, la decisión de ampliar el permiso para aumentar frecuencias está en manos de Aviación Civil. Para la aerolínea asiática, el vuelo diario es estratégico, ya que capta tanto viajeros hacia Brasil como hacia Singapur (acorta el viaje dos horas), de tal manera que una negativa de las autoridades españolas les haría replantear su estrategia desde El Prat.
Quien ya replanteó su presencia fue Aeroméxico, que canceló el vuelo entre Barcelona y México DF durante el invierno, según la compañía por los altos costes del combustible. Según fuentes del sector, los seis vuelos semanales no consiguieron tener capacidad suficiente. La compañía mexicana anunció que recuperaría el vuelo de cara a la temporada de invierno, pero todavía no lo ha anunciado oficialmente.
También Aerolíneas Argentinas, perteneciente a la alianza Sky Team y socia de Air Europa, anunció en Fitur un incremento de frecuencias para cubrir un vuelo diario entre Barcelona y Buenos Aires, aunque el vuelo todavía no está programado. Por su parte, Continental Airlines aseguró en Fitur que aumentaría el número de plazas en su ruta diaria a Nueva York con la incorporación de un avión más grande.
"Actualmente, las compañías de Star Alliance son las que pueden replantearse algunas de las rutas a Barcelona, mientras las pertenecientes a One World tienen abiertas algunas puertas para conectar con Vueling, que es hoy la compañía que puede ejercer de alimentadora para las rutas intercontinentales". Es la valoración de Xavier Requejo.
Con este panorama, Air Europa, compañía que se encuentra en plena crisis y en guerra por los pilotos, cobra importancia en el aeropuerto, ya que al pertenecer a Sky Team puede ayudar a atraer a nuevas compañías muy interesantes para Barcelona, principalmente las asiáticas China Airlines, China Eastern Airlines, China Southern y Korean Air. Pero fuentes del sector apuntan que, debido a sus problemas financieros, la compañía irá perdiendo rutas desde El Prat. El pasado mes de enero ya se aprecia una caída de pasajeros, de más de 107.000 en enero del 2011 a cerca de 84.000 en el 2012.
El comité de rutas aéreas, integrado por Aena, la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona y la Cambra de Comerç, ultima la redacción del plan estratégico para los dos próximos años, que renovará algunos de los objetivos del plan estratégico 2010-2011 que siguen pendientes. Durante el anterior periodo vigente, se lograron los vuelos a Brasil, de Iberia y SIA, así como el crecimiento de las rutas a Nueva York, Buenos Aires y México, aparte del liderazgo del tráfico entre India y España, por delante de Madrid. En cambio, quedan pendientes rutas tan ambiciosas como Japón, China y otros mercados asiáticos, y nuevos destinos a Latinoamérica, especialmente Perú, Venezuela y Ecuador.
El Prat, más allá del 'low cost'
Peligros y retos del aeropuerto de Barcelona después del cierre de Spanair
Economía | 27/02/2012 - 00:10h AINTZANE GASTESI Barcelona
La principal misión de Spanair era –lo repitieron cientos de veces tanto los gestores privados de la compañía como las autoridades que invirtieron grandes sumas de fondos públicos– construir un hub, un aeropuerto que brindara a las compañías que cubren vuelos intercontinentales un mercado atractivo para establecer destinos. Para tener un hub, rezaba el plan estratégico de la compañía, eran necesarios tres elementos: población suficiente en su área de influencia, Catalunya y provincias adyacentes, además del sur de Francia; las excelentes condiciones de conexión que brinda la T1 del aeropuerto de El Prat, y una o varias compañías capaces de alimentar los vuelos de larga distancia, operados por aviones grandes que no son rentables si no tienen altos índices de ocupación. Las tres condiciones siguen vigentes y, tras un 2011 en que el aeropuerto de Barcelona batió todos los récords, en el 2012, la instalación mantiene sus objetivos: captar más vuelos intercontinentales, especialmente hacia nuevos destinos asiáticos y latinoamericanos, así como hacia la Costa Oeste de Estados Unidos.
De los tres pilares estratégicos para El Prat, Spanair asumió la de alimentador para otras compañías que cubrían vuelos de larga distancia. En sus tres años de existencia, el aeropuerto logró, gracias a Spanair y la complicidad con otras compañías de Star Alliance, captar la ruta entre Barcelona y São Paulo de Singapore Airlines, así como incrementar frecuencias de la ruta de Avianca entre Barcelona y Colombia. En cambio, al mismo tiempo Spanair frenó proyectos de expansión de otras aerolíneas en El Prat con el pretexto de no crear competencia en rutas a Latinoamérica que la propia aerolínea planeaba cubrir tras la incorporación de un socio industrial. Por un lado, el vuelo diario a São Paulo de SIA; por otro, los vuelos a varios destinos de Sudamérica con escala en Barcelona que Turkish Airlines planeaba lanzar el año pasado.
También Iberia se sumó el año pasado al lanzamiento de nuevas rutas hacia destinos americanos. Primero, tres vuelos semanales a Miami a finales de marzo y, posteriormente, dos vuelos semanales a São Paulo desde el mes de junio. Aunque no desde el primer momento, actualmente estos vuelos de Iberia conectan con otros de Vueling procedentes de otras ciudades españolas o del sur de Francia. Además, Iberia, en virtud del acuerdo de negocio conjunto con British Airways y American Airlines, incrementará sus vuelos entre Miami y Barcelona a cinco semanales a partir de abril y vuelo diario a partir de junio, que serán operados por la aerolínea americana. Este acuerdo también incluye la conexión con los vuelos de Vueling.
El 2011 fue un año en el que el aeropuerto de Barcelona batió todos los récords de tráfico, en gran parte por el incremento de la actividad de Ryanair, que el pasado mes de enero ya se había posicionado como la segunda aerolínea de El Prat, por delante de Spanair. Pero también por la incorporación de nuevos viajeros atraídos por las nuevas rutas hacia São Paulo, Miami y Qatar, en Oriente Medio.
Con 34,3 millones de pasajeros, 5,1 millones más que el año anterior, El Prat registró un tráfico récord, superando las cifras previas a la crisis, en el ejercicio 2007. El tráfico internacional de países de fuera de la Unión Europea se incrementó un 24% y el número de pasajeros de vuelos intercontinentales creció un 17%. El mercado latinoamericano se disparó un 64% más por los nuevos vuelos a São Paulo y el incremento de frecuencias de Aerolíneas Argentinas; Oriente Medio creció otro 40%, gracias a la ruta a Doha de Qatar Airways, y el tráfico hacia Norteamérica aumentó casi un 30% por nuevas rutas a Canadá, Estados Unidos y México.
"El crecimiento de rutas y de la capacidad de largo radio durante el año pasado y el creciente pasaje español y europeo son datos muy positivos para el futuro del aeropuerto", señala Xavier Requejo, analista de mercados y consultor de Gestió i Promoció Aeroportuària (GPA), empresa que elabora el Observatorio de Tráfico Aéreo de El Prat y colabora estrechamente con el Comité de Rutas (CDRA). "Además, Vueling parece cada vez más dispuesta a incrementar conectividad con otras aerolíneas, algo que hasta ahora no había hecho de manera clara excepto con Iberia", añade Requejo.
Más allá del low cost, el aeropuerto mantiene intacto el objetivo de atraer nuevas rutas internacionales. "Sin Spanair es más difícil, pero Barcelona es un destino atractivo para muchas aerolíneas", apunta el analista de GPA. Los principales temores de los analistas de rutas son que aerolíneas como Air China, la japonesa ANA, la coreana Asigna, TAM y United Airlines, todas de Star Alliance, pierdan interés en volar a Barcelona al perder la aerolínea la alianza que podía mantener alimentados sus vuelos. Asimismo, algunas rutas existentes, como la de Avianca a Caracas, la de US Airways a Nueva York y la de Air Canadá a Toronto, podrían también sufrir también ciertas modificaciones de frecuencias si pierden tráfico de conexión en los próximos meses.
Por su parte, Singapore Arlines asegura que no sólo mantendrá la ruta Singapur-Barcelona-São Paulo, sino que ya ha pedido los permisos pertinentes para incrementar la frecuencia hasta el vuelo diario. Dado que el Instituto Brasileño de Turismo (Embratur) acaba de lanzar un programa específico para fomentar nuevas rutas aéreas con Brasil, con un presupuesto de promoción de 3,7 millones de euros, la decisión de ampliar el permiso para aumentar frecuencias está en manos de Aviación Civil. Para la aerolínea asiática, el vuelo diario es estratégico, ya que capta tanto viajeros hacia Brasil como hacia Singapur (acorta el viaje dos horas), de tal manera que una negativa de las autoridades españolas les haría replantear su estrategia desde El Prat.
Quien ya replanteó su presencia fue Aeroméxico, que canceló el vuelo entre Barcelona y México DF durante el invierno, según la compañía por los altos costes del combustible. Según fuentes del sector, los seis vuelos semanales no consiguieron tener capacidad suficiente. La compañía mexicana anunció que recuperaría el vuelo de cara a la temporada de invierno, pero todavía no lo ha anunciado oficialmente.
También Aerolíneas Argentinas, perteneciente a la alianza Sky Team y socia de Air Europa, anunció en Fitur un incremento de frecuencias para cubrir un vuelo diario entre Barcelona y Buenos Aires, aunque el vuelo todavía no está programado. Por su parte, Continental Airlines aseguró en Fitur que aumentaría el número de plazas en su ruta diaria a Nueva York con la incorporación de un avión más grande.
"Actualmente, las compañías de Star Alliance son las que pueden replantearse algunas de las rutas a Barcelona, mientras las pertenecientes a One World tienen abiertas algunas puertas para conectar con Vueling, que es hoy la compañía que puede ejercer de alimentadora para las rutas intercontinentales". Es la valoración de Xavier Requejo.
Con este panorama, Air Europa, compañía que se encuentra en plena crisis y en guerra por los pilotos, cobra importancia en el aeropuerto, ya que al pertenecer a Sky Team puede ayudar a atraer a nuevas compañías muy interesantes para Barcelona, principalmente las asiáticas China Airlines, China Eastern Airlines, China Southern y Korean Air. Pero fuentes del sector apuntan que, debido a sus problemas financieros, la compañía irá perdiendo rutas desde El Prat. El pasado mes de enero ya se aprecia una caída de pasajeros, de más de 107.000 en enero del 2011 a cerca de 84.000 en el 2012.
El comité de rutas aéreas, integrado por Aena, la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona y la Cambra de Comerç, ultima la redacción del plan estratégico para los dos próximos años, que renovará algunos de los objetivos del plan estratégico 2010-2011 que siguen pendientes. Durante el anterior periodo vigente, se lograron los vuelos a Brasil, de Iberia y SIA, así como el crecimiento de las rutas a Nueva York, Buenos Aires y México, aparte del liderazgo del tráfico entre India y España, por delante de Madrid. En cambio, quedan pendientes rutas tan ambiciosas como Japón, China y otros mercados asiáticos, y nuevos destinos a Latinoamérica, especialmente Perú, Venezuela y Ecuador.
