Transport.cat

Jordi Freixas wrote:Jo continuo sense creure'm que la diferència de temps entre un Girona - Barcelona - Camp de Tarragona - Lleida, i un Girona - Vic - Manresa - Cervera - Lleida, tot plegat a 250 km/h sigui només de cinc minuts. No té cap mena de llògica.

PD A no ser que de cara a l'EFT, els trens vagin a menys de 250 km/h.

En aquest link (http://www.gencat.cat/web/multimedia/ca ... ex_htm.htm) he vist que aquests temps de viatge són a una velocitat estimada de 180 km/h. De Lleida a Girona hi haurà 233 km, mentre que passant per Barcelona són uns 285 km.

Jordi Freixas wrote:S'hauria de notar de manera significativa a l'hora d'unir Lleida i Girona, sense haver de passar per Barcelona.

Justifico, amb més dades, que l'EFT no es pot planificar pensant en la demanda de Lleida a Girona. Aquí tenim els resultats en dia feiner de l'Estudi de Mobilitat Quotidiana del 2006, en milers de desplaçaments diaris. A l'esquerra, els desplaçaments generats a la Regió Metropolitana de Barcelona, i a la dreta els que no passen per aquesta (no es representen els fluxos <2.500):

Suma de desplaçaments entre Ponent, Camp de Tarragona, RMB i Comarques de Girona: 267.500
Suma de desplaçaments entre Ponent, Catalunya Central i Comarques de Girona: 31.800
Desplaçaments entre Ponent i Comarques de Girona: 3.000

Conclusions:
1) Els desplaçaments entre Ponent i Girona representen el només 10% dels desplaçaments conjunts entre Ponent, Catalunya Central i Girona.
2) Els desplaçaments entre les regions per on passa l'ETF suposen el 12% dels desplaçaments entre les regions per on passa la línia Lleida-Barcelona-Figueres.

Ens agradi o no, la població de Catalunya està molt centralitzada. Així doncs, un eix que passi per Barcelona tindrà molta més demanda que un eix que no hi passi.

D'aquí a pocs anys tindrem un eix d'Alta Velocitat que unirà Lleida, Tarragona (ejem), Barcelona, Girona i Figueres. La demanda en aquest eix justifica posar un tren entre Lleida i Figueres cada 30'. Si l'ETF fos d'alta velocitat, quants trens podríem posar entre Lleida i Girona? 3 o 4 al dia com a molt. Justificaria aquesta demanda la construcció d'una línia totalment nova amb paràmetres d'alta velocitat? No. Els lleidatans preferiran agafar un Avant a Girona per Barcelona a qualsevol moment del dia, encara que això els suposi uns minuts més, que no haver de cenyir-se a 3 o 4 horaris fixos pel fet d'estalviar-se uns minuts de viatge. És l'etern dilema entre més freqüència o més velocitat.

Només cal veure un exemple ja existent. Quants trens circulen diàriament entre Saragossa i Còrdova, pel by-pass que evita Madrid-Atocha? Només 2 per sentit: Barcelona-Sevilla i Barcelona-Màlaga. I això que aquest ramal només té 15 km en terreny pla! El nostre ETF ha de tenir 233 km entre Lleida i Girona, amb un terreny molt més difícil...

Conclusió: menys del 10% dels usuaris utilitzaria l'ETF per a la relació Lleida-Girona. Així doncs, cal pensar menys en els extrems, i més en les comarques intermèdies on donarà servei.

Lluita1714 wrote:Tenim una sort a Catalunya, de que tenim les principals ciutats ben bé en un mateix segment, bé, corb, però amb una línia n'hi ha prou.

Això em recorda Suïssa, on en un sol eix Oest-Est d'uns 350 km s'enllacen 6 de les 8 principals ciutats del país: Ginebra, Lausanna, Berna, Zuric, Winterthur i Sankt Gallen. Les úniques que queden al marge són Basilea i Lucerna, que formen un eix Nord-Sud que es creua amb l'anterior a Olten, que és el centre de la xarxa ferroviària suïssa. De tal manera que és possible moure's entre qualsevol de les 8 principals ciutats suïsses amb una freqüència de només 30'.

Jordi Freixas wrote:

I per a quan l'EOF i l'EPF (Eix Occidental Ferroviari i Eix Pirinenc Ferroviari)?

D'on ho has tret això?

L'EOF aquí http://www.3cat24.cat/noticia/351354/ba ... structures

L'EPF a enlloc però el proposo jo, si serveix

UT596001 wrote:En cotxe vodràs dir, perquè autobús només n'hi ha un al dia i per sentit. I no circula els caps de setmana.

Disculpa doncs el meu desconeixement. Vergonyós.

Sagrerenc wrote:Això em recorda Suïssa, on en un sol eix Oest-Est d'uns 350 km s'enllacen 6 de les 8 principals ciutats del país: Ginebra, Lausanna, Berna, Zuric, Winterthur i Sankt Gallen. Les úniques que queden al marge són Basilea i Lucerna, que formen un eix Nord-Sud que es creua amb l'anterior a Olten, que és el centre de la xarxa ferroviària suïssa. De tal manera que és possible moure's entre qualsevol de les 8 principals ciutats suïsses amb una freqüència de només 30'.

és un dels avantatges de connectar les ciutats amb una mateixa línia, les freqüències, ja que la demanda és major.

Sagrerenc wrote:De tal manera que és possible moure's entre qualsevol de les 8 principals ciutats suïsses amb una freqüència de només 30'.

De fet, això és possible entre pràcticament qualssevol dos dels punts de la xarxa ferroviària suïssa. I, afegint el servei d'autobús, que arriba a tots (sí, tots!) els pobles que no tenen tren, resulta que hi ha una freqüència pel cap baix horària des de qualsevol punt del país a qualsevol altre, i amb temps de transbord còmodes, però curts.

I aquí, ens anirem debatent durant anys si l'ETF haurà de ser una LAV o un tren-tram, mentre comarques senceres com la Vall d'Aran, el Solsonès o la Terra Alta tenen un transport públic que és un insult a la intel·ligència.

Guigui wrote:I aquí, ens anirem debatent durant anys si l'ETF haurà de ser una LAV o un tren-tram, mentre comarques senceres com la Vall d'Aran, el Solsonès o la Terra Alta tenen un transport públic que és un insult a la intel·ligència.

Fins i tot àmbits quasi sencers (àmbits ja que no podem dir vegueries)

Vilarrubla wrote:

Guigui wrote:I aquí, ens anirem debatent durant anys si l'ETF haurà de ser una LAV o un tren-tram, mentre comarques senceres com la Vall d'Aran, el Solsonès o la Terra Alta tenen un transport públic que és un insult a la intel·ligència.

Fins i tot àmbits quasi sencers (àmbits ja que no podem dir vegueries)

m'autocito XD

Actualment hi ha 32 comarques que tenen alguna estació de ferrocarril, 14 de les quals tenen servei de Rodalies Barcelona i/o de FGC. Hi ha 18 comarques que tenen estacions de línies de mitjana distància o de llarga distància i 9 comarques que no tenen cap tipus d'estació de ferrocarril.

Guigui wrote:De fet, això és possible entre pràcticament qualssevol dos dels punts de la xarxa ferroviària suïssa. I, afegint el servei d'autobús, que arriba a tots (sí, tots!) els pobles que no tenen tren.

Doncs no sabia que el xarxa de transport suïssa arribés a absolutament tots els punts del país. Per comprovar-ho, entrat al web de la SBB i he volgut fer un recorregut entre els dos municipis més petits dels 2.596 que té Suïssa: Corippo (17 hab.) i Martisberg (20 hab.) distants 115 km pel camí curt (passant per Itàlia) i 164 km sense sortir del territori suís.

Quina ha estat la meva sorpresa, quan he vist que tinc 6 combinacions diferents al llarg del dia: sortint a les 07:08, 07:28, 09:33, 12:56, 15:33 i 17:03. En tots els casos he d'agafar 4 mitjans de transport diferents, però els temps d'enllaç entre un i altre són mínims. A més, a Martisberg no hi arriba cap autobús i he de caminar mitja hora des de l'estació de tren més propera. Però tot i així, en el millor dels casos puc realitzar el meu viatge en 4h09'.

És cert que en cotxe només trigaria 2h27' pel camí més curt, però si jo vivís a Suïssa, amb el sistema de transport que hi ha no tindria cap necessitat de tenir cotxe. I si algun dia el necessités per anar a algun lloc remot a la muntanya en llogaria un i em sortiria més a compte.

A veure qui és el valent que em busca la manera de moure'm en transport públic entre els municipis més petits de Catalunya: Sant Jaume de Frontanyà (29 hab.) i Gisclareny (34 hab.). I això que tots dos estan a la mateixa comarca (Berguedà), separats per només 36 km!

Doncs llavors, si no estem parlant d'una infraestructura tant potent no veig perquè la mateixa, tal i com està plantejada no pot ser també utilitzada per donar servei a les poblacions intermitges; bé que al Corredor Mediterrani actual, els Euromed a 230 km/h en el tram d'altes prestacions, comparteixen via amb la resta de trens, Rodalies inclosos a partir de Castelló i circulant a 200...

Sagrerenc wrote:

Jordi Freixas wrote:Jo continuo sense creure'm que la diferència de temps entre un Girona - Barcelona - Camp de Tarragona - Lleida, i un Girona - Vic - Manresa - Cervera - Lleida, tot plegat a 250 km/h sigui només de cinc minuts. No té cap mena de llògica.

PD A no ser que de cara a l'EFT, els trens vagin a menys de 250 km/h.

En aquest link (http://www.gencat.cat/web/multimedia/ca ... ex_htm.htm) he vist que aquests temps de viatge són a una velocitat estimada de 180 km/h. De Lleida a Girona hi haurà 233 km, mentre que passant per Barcelona són uns 285 km.

Si, com molt bé dius amb una velocitat estimada de 180 km/h, aquesta notícia també ho diu (El Govern aprova el traçat del futur Eix Ferroviari, amb enllaç al nou aeroport)

La única explicació de que la Generalitat vulgui fer una infraestructura d'alta velocitat quan la velocitat mitjana del servei que vol treure és de 180 km/h només pot tenir una explicació i és que vulgui treure rendiment a la infraestructura mitjançant mercaderies i que altres serveis europeus cap a la península es facin per aquesta línia, i només podra competir amb la LAV fent que el preu de deixar passar per aquesta infraestructura sigui menor que el de la LAV, tot i que si els serveis són RENFE + SNCF jo crec que passaran per les d'adif encara que aquesta pogués ser més barata.

Referent a l'enllaç de la Generalitat, hi ha un fragment que no he acabat d'entendre:

El nou eix s'inicia a l'oest de Lleida i passa per l'exterior de les poblacions. L'estació de Lleida estarà connectada amb la línia d'alta velocitat i els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

1- Si l'EFT comença "a l'oest de Lleida", a mi em dóna a entendre que té el seu punt d'inici ABANS d'arribar a l'estació de Lleida Pirineus des del costat Espanya. Pot ser que es tracti d'un error a l'hora de redactar la informació?

2- La part referent a l'estació de Lleida, està potser indicant que de cara a l'EFT es pretén construir una NOVA estació a Lleida al marge de la ja existent?

Vull pensar que simplement està mal redactat.

^^ Aquí ho explica més bé:

Aeroport de Lleida-Alguaire – Cervera: el tram entre l’aeroport de Lleida-Alguaire i Cervera abasta una longitud de 69 km al llarg de 4 comarques: el Segrià, l’Urgell, el Pla d’Urgell i la Segarra. Compta amb 5 estacions per viatgers. El nou eix s’inicia l’aeroport de Lleida - Alguaire, que serà l’únic connectat directament pel nou eix. Des d’aquest punt, el traçat enllaçarà ara amb la línia ferroviària convencional de Lleida – Saragossa al terme municipal d’Almacelles, per a donar servei a la futura plataforma logística prevista en aquesta àrea. En aquest punt, l’eix aprofita el tram de via existent fins a arribar a l’estació Lleida-Pirineus que funcionarà com a intercanviador amb la línia regional i el TAV. El nou eix continua amb un tram de nova construcció a l’alçada de futur centre logístic a Torre Blanca - Quatre Pilans (Mollerussa) on hi ha un punt desdoblat per l’avançament de trens.

http://www20.gencat.cat/portal/site/Sal ... 0c1e0aRCRD

Collonut!!!

Sky wrote:Des d’aquest punt, el traçat enllaçarà ara amb la línia ferroviària convencional de Lleida – Saragossa al terme municipal d’Almacelles, per a donar servei a la futura plataforma logística prevista en aquesta àrea. En aquest punt, l’eix aprofita el tram de via existent fins a arribar a l’estació Lleida-Pirineus que funcionarà com a intercanviador amb la línia regional i el TAV.

I es pot saber com ho pensen fer, tenint en compte que l'EFT ha de ser en ample UIC?

Jordi Freixas wrote:Collonut!!!

Sky wrote:Des d’aquest punt, el traçat enllaçarà ara amb la línia ferroviària convencional de Lleida – Saragossa al terme municipal d’Almacelles, per a donar servei a la futura plataforma logística prevista en aquesta àrea. En aquest punt, l’eix aprofita el tram de via existent fins a arribar a l’estació Lleida-Pirineus que funcionarà com a intercanviador amb la línia regional i el TAV.

I es pot saber com ho pensen fer, tenint en compte que l'EFT ha de ser en ample UIC?

La connexió amb Martorell serà per la línia de Vilafranca, i tampoc explica quina serà la solució per la incompatibilitat estàndard-ibèric.

Potser pressuposen que per l'any 203X tota la xarxa ja s'haurà transformat a l'ample UIC.

Tot plegat és un bon reflex de la indefinició que envolta l'ETF. Mentre no s'aclareixi, amb dades i dates concretes, m'ho prendré com una elucubració, qui sap si menys fonamentada que les idees que aportem en aquest modest fòrum.

Vilarrubla wrote:

Jordi Freixas wrote:Collonut!!!

Sky wrote:Des d’aquest punt, el traçat enllaçarà ara amb la línia ferroviària convencional de Lleida – Saragossa al terme municipal d’Almacelles, per a donar servei a la futura plataforma logística prevista en aquesta àrea. En aquest punt, l’eix aprofita el tram de via existent fins a arribar a l’estació Lleida-Pirineus que funcionarà com a intercanviador amb la línia regional i el TAV.

I es pot saber com ho pensen fer, tenint en compte que l'EFT ha de ser en ample UIC?

La connexió amb Martorell serà per la línia de Vilafranca, i tampoc explica quina serà la solució per la incompatibilitat estàndard-ibèric.

Però pel que fa a la connexió amb Martorell jo ja donava per fet que simplement connectaria amb la LAV BCN-Madrid.

Doncs segons el PDF connecta amb la línia convencional.

Visca

Sky wrote:

amb aquest traçat i fent-lo en via ample ibèric només puc dir una cosa: