Renfe445 wrote:En teoría cuando estaba pensado el RetBus tenía más el concepto de autobús exprés, con una red más sencilla con pocas líneas y ramales en algunas de ellas. Yo hubiera preferido ésta, primero porque no se habría cargado tantas líneas "clásicas", aunque en algunos casos con la NXB han mejorado mucho en frecuencia: 51 a D50, 42 a V33. Aun así, el diseño gráfico de Retbus era espectacular, contundente y limpio. Prueba de ello,
el 6015.
Te daría un +1 si no fuera porque retbus por ejemplo en zonas como Nou Barris y en muchas otras no solucionaba mucho la movilidad y conexiones. NXB para mí ha sido un logro en muchos sentidos y yo mismo me sorprendo de mis propios mensajes en el año 2012 cuando los ponía a caldo y por ese entonces sólo había 5 líneas. Evidentemente muchas líneas no las conocía, no sabía las movilidades en Barceloneta o Nou Barris y no conocía muchas cosas. En Nou Barris, Retbus, no llegaba a Barcelona Torre de Baró, y si mal no recuerdo, sólo retocaba la 71, línea que ya existía y creo que no tenía una línea por la Ronda de Dalt.
NXB tendrá todo lo que queráis, pero a nivel de eficacia y rapidez tiene muchísimos puntos a favor y también ha motivado que la propia red dé un toque bien grande a la directiva de TMB y le obligue a hacer una compra masiva de buses, meta buses híbridos, eléctricos y aumente de una vez su tráfico de vehículos sostenibles. Aunque haya sido con materiales baratos y de mala calidad, mejor comprar cien mil (me lo invento) buses malos a seguir con la flota actual pero casi todos de gasolina. TMB necesitaba buses a todos los niveles y la NXB fue la excusa para comprarlos. En unos meses veremos si con todos los que hay se cubre la demanda que se necesita.
Por otro lado, ya en la II fase se dijo que se hacen trucos para cubrir forats como sacar coches a hacer servicios parciales o puntuales, llevar buses desde los orígenes directos a un punto de línea que precise o meter tramos de sólo bajada para que un bus cubra un forat. Esto con la red convencional no se hacía. Y tampoco es que NXB sea la panacea, pero según qué líneas y qué ejes ha mejorado mucho la frecuencia y rapidez de las líneas.
Aparte, pienso que la gente mayor en gran parte se queja de vicio, porque en lo que respecta a que la NXB no se entiende es falso: hasta un bebé de año y medio y un disminuído mental entendería la NXB, es de las redes más simples que conozco en lo que respecta a autobuses urbanos: horizontales de color azul, todo el mundo sabe qué es una horizontal, aunque luego en la práctica haga eses. Verticales de color verde. Y Diagonales de color morado. Y para simplificarlo aún más, se han puesto números a cada línea de modo que cada nomenclatura tenga un número distinto y ningún número se repita. Por eso la D10 se eliminó de la numeración, y en caso que se pusiera la línea NXB que cubre al 62, pasaría a llamarse D60.
Cada línea tiene un distintivo numérico que la diferencia y cada tipo de línea tiene un color, igual para todas las de su especie. En simplicidad, NXB es una red para tontos y para niños de cinco años, por lo que creo que en ese aspecto quien no entiende la red es porque no quiere, porque más fácil no se puede hacer. Por otro lado las áreas de intercambio están señalizadas. Hay marcas en el suelo, las paradas están identificadas con flechitas y los planos están muy claros.
Otro cantar es si las áreas se pueden mejorar o establecer enlaces más cercanos en el área, por ejemplo en áreas como Provençals, donde hay paradas del H12 más cercanas a las que se indican. Todo eso es muy mejorable y en eso me apunto a mejorarlo.
Pero las líneas existentes de la NXB, muchas de ellas han creado una buena movilidad, y respecto a la frecuencia, si bien en muchos casos no se cumple no nos hacen la pirula, hay que reconocer que todo el despliegue de personal en los centros de control de TMB se esfuerza por tratar de cumplir lo máximo posible la frecuencia, eficacia y servicio de NXB en todas sus líneas. Se puede hacer mejor, muchísimo mejor. Pero reconoced que toda esa cantidad de carrriles bus y semáforos especiales en puntos controvertidos, ha sido una inversión que al menos, se ha hecho con el fin de mejorar lo máximo posible la red, evitar todo lo que se pueda los efectos acordeón y distribuir el pasaje.
Hay casos sangrantes, que son para darle un pescozón a la Sra. Vidal y a los directivos, como la parada de Pi i Molist/Virrei Amat, en ambos sentidos, pero sobe todo sentido Llucmajor: hay dos marquesinas juntas, una al lado de la otra, ya que es un punto de máxima aglomeración, pero no existen los palos de parada doble como los de la Diagonal: consecuencia: no pueden abrir puertas dos líneas a la vez, y este es un claro ejemplo donde haría falta para evitar no sólo aglomeraciones, sino también agilidad y facilitaría el intercambio entre líneas que van a distintos puntos. Esto mismo se podría aplicar a la parada de enfrente, a Borbò/Serrano y a todas las paradas del área d'intercanvi Llucmajor. Por ejemplo.
Hay muchos otros puntos de la red que necesitarían esto: Catalunya, Universitat... Urquinaona por ejemplo ya lo tiene. Y muy acertado.
Muchas cosas se pueden mejorar, pero hay que reconocer que la idea de la NXB como concepto es una genialidad, que ha aportado muchas cosas positivas y ha dado prioridad e importancia a un medio de transporte como el bus. Es sencilla, fácil, eficaz y establece una serie de "corredores naturales" en cada barrio o punto de la ciudad, y corregidme si me equivoco, pero también ha obligado a aumentar el número de articulados en muchas líneas. A largo término por ejemplo, todas las Diagonales llevarán articulados, todas las horizontales a excepción del H14 serán líneas con buses largos (y el H14 no es por trazado, es porque la demanda que hay en la línea no lo justifica, si fuera más demandada, llevaría articulados) y la gran mayoría de verticales exigen buses articulados: V3, V11, V13, V15, V17 cuando vaya a Vall d'Hebrón probablemente los lleve, la V19 debería llevarlos pero no sé si caben por la Ctra del Carmel. V21, V27. Imagino que la V25 también los acabará llevando. Desconozco si la V1 o V23 los debiera llevar. Pero realmente pocas son las líneas que no los lleven, o cuanto menos, no los exijan.
Volviendo a la movilidad en Nou Barris, zona que he visto y que ahora veo, noto un gran cambio en el distrito. Antes, líneas buenas con buena frecuencia estaban la 47 y la 32, y poco más. Según en qué puntos, te podía crecer la barba esperando a un bus y las conexiones de Metro no servían para mucho. Pero lo más importante: el distrito tenía una estación de RENFE que no servía para nada y su accesibilidad, o la de cualquier otra estación de la red de Rodalies era una odisea.
Ahora, acceder a día de hoy a cualquiera de las estaciones de referencia del distrito, la Sagrera, los San Andreses y Torre Baró lo tienes por la mano. Se puede ir al Maresme y al Fórum sin tragarte la espiral de línea 4, una conexión antes inexistente, y las conexiones con Maragall, los ejes de verge de Montserrat, el barrio de gràcia, Felipe II, la Ronda del Guinardó, y muchos otros siguen existiendo.
Recuerdo un plano de hace algunos años, que sobre la Fase 4 de NXB retocaba algunas líneas existentes, creando el mínimo de líneas restantes. Entre otras joyas decía de prolongar la V27 a Roquetes. recuerdo la cara de asco que se me puso si llegaran a hacer esa chapuza, ya que Roquetes y la Trini con eso no solucionaba nada. De hecho el eje de Felip II no es que sea precisamente rápido: la línea 2 de metro y La Sagrera conectan más rápido con diferencia con Virrei Amat por la V29 que por la V27, y yo que he cogido la V29 y he comprobado tiempos, casi puedo decir que me sirva casi para todo, venga de donde venga, en lo que es movilidad Nou Barris. Las líneas D40 y D50 me parecen buenas. Pero son lentas, muy lentas. La 51 tardaba 34 minutos entre Torre Baró y metro Encants. La D50 no ha avanzado nada. El punto intermedio es Llucmajor. Ir de Llucmajor a Torre Baró en 17 minutos, lo mismo casi que tardas a Sagrada Família, es una pasada de lento. Creo que en Trinitat y Vía Júlia hay demasiadas paradas y los ejes que recorre la D50 son muy lentos. En cambio los 5 minutos escasos que hace la V29 entre Virrei Amat y la Sagrera es algo que ni un coche privado podría hacer mejor. Coincido con el Maño en que la parada de Cantábria-Menorca sobra, pero la actual configuración semafórica pasado el Pont de Treball hasta Guipúscoa, con parada o sin ella, no te va a bajar de los 11-12 minutos el tiempo entre Virrei y Sant Martí, incluso 15 minutos. La V27 tampoco es que tire cohetes en llegar a Bac de Roda. Sant Martí en general tiene mucho que mejorar a nivel semafórico, si bien la parte del Poblenou está mejorando mucho: se abren calles para que el H14 no callejee tanto ni haga enlaces imposibles (como el de Pere IV). Los seis minutos entre el Centro Cívico Sant Martí y la playa del V29 frente a los nueve de Bac de Roda a Taulat del V27 se notan.
La V31 también tiene mucho que mejorar: hay demasiadas paradas en tramos por los que ya pasan otras líneas: se le pueden quitar unas cuantas. La línea está muy bien pero te crece la barba para llegar a la estación de referencia, Sant Andreu Comtal.
El eje de paseo San Juan pide a gritos una línea desde Av. Pi y Margall, en el lado norte del barrio de Gràcia hasta la Barceloneta, por la Estación de Francia. Y que la prioridad semafórica no te haga tragarte el disco en rojo cada vez que arrancas de una parada, como hace el 55 y hacía en su tiempo el insufrible 51. Esta línea debería ser una de las más rápidas de las verticales y me temo que como no hagan algo será una mierda pinchada en un palo. Por otro lado la Vía Layetana tendría que mejorar su movilidad en bus. Hay que hacer algo urgente en ese eje. La V15 es lenta por esto, cuando Layetana va casi sin coches la línea es una delicia. BArceloneta y la Estación de Francia tienen muy buenas conexiones por bus, pero hay que potenciarlas. Juanjo me dijo una vez que Estación de Francia necesita buses directos con Plaza de Catalunya y Arco. No es necesario. Con una buena relación semafórica y carriles exclusivos de bus, solamente la V15 y la V19 ya cubren este servicio perfectamente con las paradas que tienen. Hay que potenciar sus ejes, hacer que los buses por allí corran como en la Gran Vía y poner frecuencias decentes. Uno de los problemas que tenía la Barceloneta era salir del barrio y llegar con rapidez a otros puntos de la ciudad. Actualmente la D20, V15 y el futuro V19 ya son tres ejes que te sacan con rapidez fuera, pero hay que potenciarlos. En el Passeig Colom, paradas dobles en todo su trazado: la D20 y H14 son lentas en llegar a Paralel y Drassanes porque confluyen muchas líneas por el mismo sitio con una altísima demanda, y eso ralentiza la velocidad.
Y de paso que les pongan los circulotes del área de intercambio más grandes, que sólo son tres y parecen de juguete de lo enanos que son. Borbó-Serrano parece un mural de circulotes que ya no cabe nada más en la pobre parada, mientras en otras paradas como Correus, Paralel o Espanya te dejas los ojos (Espanya/FGC).
Fijaros que con la NXB entera funcionando se pueden pedir muchas cosas: es una red que exige grandes cosas: carril bus, rapidez, prioridad semafórica, solucionar problemas de tráfico, señalización, más buses, buses largos, problemas de saturación y agilidad, mejores conexiones con otros barrios o con la red de metro, Renfe o Tram... Si leéis unas veinte páginas más atrás (o más), llevamos desde 2012 pidiendo, exigiendo y sugiriendo mejoras en las calles y en la movilidad para que los autobuses urbanos de Barcelona funcionen dignamente. Si os habéis leído todo o casi todo este hilo, y en cada mensaje vamos apuntando la lista de cosas que sobre la red implantada se necesitan, la lista sería interminable. Muchas de esas cosas, la propia TMB las ha ido haciendo, unas más lentas, otras más rápidas, otras no se hacen, otras sí... Pero pasito a pasito, se han ido haciendo una cantidad bestial de mejoras que antes de 2012 con la red que había seguro que podríamos enviar cartas hasta al sr. Puigdemont y al Tribunal Constitucional para que se hicieran, y más de la mitad no se hubieran hecho en muchísimos años. NXB en este sentido ha sido la excusa para que TMB se ponga las pilas y la velocidad media comercial de muchas líneas con respecto a lo que había antes de 2012 haya mejorado.
Nunca dejaré de agradecer a la Sra Vidal juntar el 22 con el 73, por ejemplo, y esto ya viene de hace tiempo: parecía que el enlace entre ambas líneas estaba hecho a mala leche y ni bajándote en Folgueroles y corriendo enganchabas el 73 que siempre veías irse cuando llegabas a Tibidabo. El H4 tuvo la genial idea de cruzar toda la plaza y parar pasada ésta, por lo que si pilla el semáforo de Balmes en verde, llega en un momento y ya no te hace falta cambiar a nada porque continúas en la misma línea a Paseo Valle Hebrón. Y creo que si es la segunda línea más utilizada NXB, por algo será.
En fin, no me voy a extender más con cosas que ya he dicho y repetido hasta la saciedad. Vamos a fijarnos en lo que se ha logrado y avanzado con la NXB, que sin ser la panacea, insisto que no es una red perfecta ni mucho menos, ha exigido e ido creando una cantidad de recursos que antes de 2012 ni en sueños se hubiera conseguido con una red de buses. Y aún con los carriles segregados, y en esto mi amigo Bryan coincide conmigo, ciudades como Madrid ya quisieran tener una red de buses urbanos como la que tenemos aquí.
