Transport.cat

122-042-132 wrote:Aqui trobareu tota la documentació i el projecte complet, amb plànols de com quedarà un cop enllestida la obra, que serà prou important.
Les vies 1 i 2 s'allarguen pel costat Plaça Catalunya, i les vies 3 i 4 pel costat Balmes. La via 6 continuarà operativa. El probelma més greu que hi veig és que quedaran dos cotxes bastant inoperatius (a nivell d'accessibilitat) a les vies 3 i 4. Salut!
https://contractaciopublica.gencat.cat/ ... ode=viewCn

Gràcies!!

A tot això, l'arxiu amb fotografies, l'estic intentant obrir amb diversos programes, i no hi ha manera, no havia vist mai aquesta extensió (TCQ)

metring wrote:

122-042-132 wrote:Aqui trobareu tota la documentació i el projecte complet, amb plànols de com quedarà un cop enllestida la obra, que serà prou important.
Les vies 1 i 2 s'allarguen pel costat Plaça Catalunya, i les vies 3 i 4 pel costat Balmes. La via 6 continuarà operativa. El probelma més greu que hi veig és que quedaran dos cotxes bastant inoperatius (a nivell d'accessibilitat) a les vies 3 i 4. Salut!
https://contractaciopublica.gencat.cat/ ... ode=viewCn

Gràcies!!

A tot això, l'arxiu amb fotografies, l'estic intentant obrir amb diversos programes, i no hi ha manera, no havia vist mai aquesta extensió (TCQ)

Es un programa de seguiment d'obres que proporciona l' ITEC (TCQ --> Temps - Cost - Qualitat) . Tipus PRESTO si algú hi ha treballat. És el pressupost descompost de l' obra i amidaments.

mikado wrote:

metring wrote:

122-042-132 wrote:Aqui trobareu tota la documentació i el projecte complet, amb plànols de com quedarà un cop enllestida la obra, que serà prou important.
Les vies 1 i 2 s'allarguen pel costat Plaça Catalunya, i les vies 3 i 4 pel costat Balmes. La via 6 continuarà operativa. El probelma més greu que hi veig és que quedaran dos cotxes bastant inoperatius (a nivell d'accessibilitat) a les vies 3 i 4. Salut!
https://contractaciopublica.gencat.cat/ ... ode=viewCn

Gràcies!!

A tot això, l'arxiu amb fotografies, l'estic intentant obrir amb diversos programes, i no hi ha manera, no havia vist mai aquesta extensió (TCQ)

Es un programa de seguiment d'obres que proporciona l' ITEC (TCQ --> Temps - Cost - Qualitat) . Tipus PRESTO si algú hi ha treballat. És el pressupost descompost de l' obra i amidaments.

Merci! Alguna cosa he llegit, però no es pot obrir sense això...

És un document molt extens. Tanmateix el més interessant per nosaltres és l 'ANNEX 1 PPTP, on és descriu a bastament el projecte i les intervencions previstes, amb plànols molt entenedors com el referenciat com a pàgima 1392. Aquest doument és un PDF i s'obre sense cap problema, només cal una mica de paciència doncs és de gran capacitat i costa uns minuts d'obrir. Salut!

He intentat penjar el fitxer, però pesa massa.
260MB

Per cert, mireu a les pàgines 58 i 59, imatges del què hi ha darrere el quiosc de l'ONCE!!

L'annexe 1 parla també del eventual allargament de 280 metres, pel qual posa planols i extraccions geològiques fins a Urquinaona, encara que està clar que és una operació que es reserva a un futur.

Dins del projecte general s'han incorporat diversos estudis ja existents, i relacionats en la introducció del propi Projecte, entre ells, el de la cua de maniobra, i estudis geològics ja fets fa un cert temps.
Cal comentar que la intervenció prevista a la configuració d'andanes, accessos i mobilitat en general, comportarà segurament la modificació de l'assignació de vies, les línies S1 i S2 direcció Terrassa i Sabadell passaran a les vies 1 i 2, i els serveis urbans i S5, S6 i S7 a les vies 3,4 i 6. Salut!

La moguda que hi haurà a Plaça Catalunya amb aquestes obres serà important. A veure som s'acaba reconfigurant tot plegat, però les vies de sortida més lògiques seria via 1 línia S1, via 2 línia S2, via 3 línies L6/S5/S6/S7 i via 4 línia L7 per evitar que quedin 2 cotxes sense accés des de l'andana lateral i que un tren de 4 cotxes "tapi" la via 5.

https://www.totbarcelona.cat/mobilitat/ ... 25102.html

Els trens d'FGC del tram Barcelona-Sant Cugat passaran cada 2,5 minuts a partir del 2021

Actualment la freqüència de pas és d'entre set i 11 minuts

per Redacció 06 de juny de 2019 14:05

Els trens de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) passaran cada dos minuts i mig al tram comprès entre Barcelona i Sant Cugat a partir del 2021. Això suposarà un augment de la freqüència de pas i una disminució del temps d'espera dels usuaris, que actualment han d'esperar entre set i 11 minuts, segons el moment del dia. Amb aquesta millora FGC busca arribar als 90 milions de passatgers a la línia Barcelona-Vallès fins al 2022, segons informa l'ACN.

Actualment la línia té 64,10 milions de viatgers, segons dades del 2018, dades que suposen un augment del 3,4%, tal com ha detallat el president d'FGC, Ricard Font. Ha afegit que s'aconseguirà reduir el temps d'espera amb la compra de 15 trens.

Segons l'article entre Sabadell/Terrassa i Barcelona la freqüència a partir del 2020 serà de 5 min, però la millora a 2,5 min a Sant Cugat no es notarà fins el 2021. Com potser això?

Serà a partir de 2021.

És impossible implantar-ho el 2020, ja que el primer tren de la sèrie 115 hauria d'arribar a finals d'aquest any i són uns 6 mesos de proves per a la primera unitat. Un cop realitzades, es comencen a subministrar la resta d'unitats amb les millores introduïdes després de les proves. A més, calen les obres d'ampliació d'andanes de Pl. Catalunya (que es faran durant 2020) i la instal·lació d'un sistema de distància objectiu, que encara no ha estat ni licitat.

marc_valldo wrote:Segons l'article entre Sabadell/Terrassa i Barcelona la freqüència a partir del 2020 serà de 5 min, però la millora a 2,5 min a Sant Cugat no es notarà fins el 2021. Com potser això?

Falta de Trens?

I quan has vist que en tema ferroviari es compleixi alguna data exacta?

Proposar i dir es facil cumplir en aquest pais es imposible.

Aprovat inicialment el planejament del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès

https://govern.cat/salapremsa/notes-pre ... del-valles

Pel que fa a la mobilitat, el PDU preveu la millora dels accessos a la B-30 i a la C-58, noves connexions amb transport públic mitjançant per a un carril bus segregat, un possible ramal de la línia d’FGC que es connectarà al Parc amb dues estacions, i línies d’autobús per a una bona comunicació amb la ciutat.

El conseller de Territorti i Sostenibilitat, Damià Calvet, ha assegurat que la nova estació de Ferrocarrils de la Generalitat de Francesc Macià estarà acabada l'any 2026. Aquesta mesura només és una entre moltes altres que realitzarà el Goven quan s'aprovin els pressupostos del 2020, ja que segons el conseller, vol "fomentar la mobilitat sostenible per a tenir un transport públic més net”.

Així mateix, Calvet ha indicat en una entrevista a 'El matí de Catalunya Ràdio' que una de les prioritats de la Generalitat quan es disposin dels nous comptes, serà acabar el tram central de la L9 del metro de Barcelona. A més, el conseller ha detallat que el tren llançadora que anirà al Prat arribarà fins a Sant Andreu i passarà per passeig de Gràcia. I ha calculat que s'inaugurarà en els "pròxims mesos".

Calvet ha assegurat tenir pactat amb Adif que, quan acabin les obres de la llançadora entre Barcelona i l'Aeroport del Prat, el servei el gestionarà la Generalitat, i ha exposat que funcionarà com una línia més de Rodalies.

En aquesta allau de promeses, Calvet també ha assenyalat el pla per a dotar de més freqüència de servei els Ferrocarrils de la Generalitat, en concret en la línia del Vallès, amb 15 nous trens que permetrà serveis cada 2,5 minuts a Sant Cugat i cada cinc minuts des de Terrassa i Sabadell. A més, ha destacat que es tirarà endavant la connexió amb el Baix Llobregat mitjançant la projectada línia 8 que "donarà més capacitat al transport públic".

El conseller ha explicat que aquesta aposta dels pressupostos del 2020 no significa que les obres acabin en el termini d'un any, sinó que els comptes contemplaran la inversió "plurianual" suficient per a poder posar data a la posada en funcionament del servei.

Calvet ha reivindicat que invertir en transport públic també és "despesa social bàsica", i ha confirmat que aquest mateix dimecres el Govern iniciarà la ronda de contactes amb els grups polítics per a trobar els suports suficients per a poder aprovar els comptes catalans.

Informació extreta del Nacional.cat

Interessant entrevista a En Ricard Font, president de FGC.
El Mon Terrassa
La línia de tren entre Barcelona i Terrassa que actualment gestiona Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) compleix cent anys aquest mes.
El Tot Barcelona i Món Terrassa preparen una sèrie especial sobre la història de la línia i de les seves estacions que començarem a publicar aquest divendres.
Mentrestant, FGC celebra aquest any els 40 anys com a empresa, una companyia construïda amb línies i serveis que l'Estat i els seus propietaris, en el cas de les instal·lacions d'esquí privades, donaven per morts i que la Generalitat ha convertit en rendibles socialment i assumibles econòmicament. En parlem amb Ricard Font, president de la companyia des del 2018, després d'haver estat secretari de Transports, i deixeble i amic de Pere Macias, actual director del pla de Rodalies.

- El de FGC és un dels serveis públics més ben valorats. Això deu fer que els usuaris siguin més exigents quan hi ha avaries o altres dificultats.

Jo crec que la gent sap reconèixer la cultura de FGC, que és d’estar sempre al costat de l'usuari en totes les circumstàncies. Avui hem hagut de tallar el servei entre Sant Quirze i Sabadell [l'entrevista es va fer el dia dels aiguats]. Però des de les sis del matí tenim un equip informant-ne els usuaris. Els expliquen fins i tot com poden utilitzar Renfe com a alternativa. I en un temps rècord hem aconseguit prou autobusos per donar un servei més o menys digne. En un servei públic el que més castiga l'usuari és la manca d’informació. Si informes a través de les xarxes i a les estacions, la gent veu l’esforç i és comprensiva. No és comprensiva quan està tres quarts d'hora dins d’un tren i ningú li diu res.

- També ho és quan el tren va massa ple? Perquè a la línia de Barcelona al Vallès s’ha disparat la demanda i ja no es va gaire ample segons quan…

Això passa perquè que amb les prolongacions a Sabadell i Terrassa crèiem que augmentaria la demanda entre un 15% i un 20%, eren els càlculs de l’ATM. I hem superat el 67% de creixement.

- En quant temps?

Ara ja es va estabilitzant, però els dos primers anys vam créixer un 60%. Perquè realment els Ferrocarrils han començat a funcionar com a metro, i gent que abans potser utilitzava Renfe o un autobús avui agafa trens de FGC.

- I es resigna a anar amb els trens plens de gom a gom?

Des del primer moment, l’any 2015, nosaltres vam ser els primers de dir que amb aquests creixement no teníem prou capacitat i vam anunciar que compràvem uns nous trens, que ens arribaran l’any que ve, perquè entre que els licites, els adjudiques, els compres i els fabriquen, això no és d’avui per a demà. La gent va estreta en hora punta, però sap que l'empresa està fent una inversió, quasi cent milions d’euros en 15 nous trens, que permetrà que a partir del 2021 arribem a tenir trens cada cinc minuts de Sabadell i Terrassa fins a Sant Cugat, i un tren cada dos minuts des de Sant Cugat cap a Barcelona. Saben que hi haurà molta més capacitat i que aniran més amples. Quan és que els ciutadans s'enfaden? Quan hi ha un servei públic saturat, que no funciona, i l'administració no dona cap senyal d’estar fent res per arreglar-ho.

- M’està parlant de la solució per a l’increment de demanda de la prolongació de les línies del Vallès, però abans que hagin pogut posar els nous trens, l’1 de gener, poden tenir un nou increment de demanda per la Zona de Baixes Emissions de Barcelona.

Doncs amb aquests 15 nous trens augmentem un 9% l’oferta i s’arriba al límit de capacitat de FGC amb el túnel que uneix el Vallès amb Barcelona, que és del 1919. El màxim que pot engolir són 32 trens l’hora, un tren cada 112 segons sortint de la plaça Catalunya. I per aplicar-ho cal fer un carrusel perfecte, mil·limetrat. Per això fem inversions per fer robusta i segura la xarxa, que no falli mai. Amb un tren cada dos minuts i mig a Sant Cugat, un tren cada cinc minuts sortint de Sabadell, un tren cada cinc minuts que sortint de Terrassa, han sortit perfectes.

- I a la línia del Baix Llobregat?

Allà sí que tenim capacitat per fer créixer entre un 40% i un 50% més de l'oferta. Haurem de veure com la demanda que genera amb la Zona de Baixes Emissions ens obliga a incrementar l'oferta. D’entrada està clar que poden fer els trens el doble de llargs, que seria un increment del 50% de l’oferta.

- L’altre gran projecte que tenen relacionat amb les línies del Baix Llobregat és la unió amb la línia del Vallès, entre plaça Espanya i Gràcia. Quin efecte tindrà sobre la ciutat de Barcelona.

Tenim el projecte constructiu a punt d’acabar-se. L'any 2021 podrem licitar l'obra d’aquest túnel per acabar-la el 2025, i implicarà que des del Baix Llobregat es podrà anar fins a Gràcia, anant sota terra des de plaça Espanya fins a Gal·la Placídia pel carrer Urgell, Francesc Macià i la Travessera de Gràcia. Amb això podrem incrementar 20 milions de viatges anuals en aquesta línia, més els 20 que incrementarem doblant la capacitat dels trens, però és que a més a més crearem un metro urbà per a una zona de Barcelona que no en té, la part d’Urgell fins a Francesc Macià, i allà hi ha el Tram.

- Però continuaran tenint el tap a la línia del Vallès.

Allà necessitem un túnel nou al costat del que hi ha ara que creua Vallvidrera, el d’entrada a la ciutat, que és del 1919.

- S’ha parlat sovint de fer un túnel per Horta…

Això és un altre debat, que és el debat sobre si hem de connectar per altres llocs el Vallès amb Barcelona. Però a nosaltres, com a operador, per poder millorar la mobilitat entre el Vallès i Barcelona en temps i en capacitat necessitem un segon túnel al costat del que hi ha. És el que ens permetria reduir uns 15 minuts el viatge entre Barcelona i Sabadell, deixar-lo en mitja hora.

- Quin és el calendari realista per a això?

A finals de la dècada que ve hauria d'estar en marxa l’obra. I per aconseguir-ho no podem esperar a l’any 2021, amb els nous trens. Ara és quan hem de començar a planificar-ho i dir que la línia del Vallès el 2021 es quedarà col·lapsada, sense creixement possible, perquè haurem arribat a oferir els 90 milions de viatges anuals que es podran fer amb aquest túnel. I no podrem reduir el temps de viatge. Només ho podrem fer amb un nou túnel per sota de Vallvidrera.

- Si ho tenen tan clar, és qüestió de fer-lo…

No. Perquè això es debat en el marc del nou Pla Director d'Infraestructures de l’ATM. I en aquest debat nosaltres, FGC, diem a les administracions, que inclouen la Generalitat, l’Ajuntament de Barcelona, els de l'àrea metropolitana i els del Vallès, que el 2021 posem en marxa aquest carrusel de cada cinc minuts des de Terrassa i Sabadell i cada dos minuts des de Sant Cugat, amb 90 milions de viatges anuals que poden arribar com a màxim a 100. Però que per créixer més i reduir el temps de viatge, posant trens directes de Sant Cugat a Barcelona sense treure els que paren a totes les estacions, necessitem un altre túnel travessant Vallvidrera. A partir d'aquí, l’ATM ha de decidir, i això vol dir la Generalitat, l’Ajuntament de Barcelona, l’AMB i els altres ajuntaments.

- Això és política.

I han de decidir políticament. Si volem treure cotxes de la C-58, que avui dia hi passen uns 130.000 o 140.000 vehicles al dia, hem de ser competitius, poder dir a la gent que trigarà 30 minuts del Vallès a Barcelona i de Barcelona al Vallès.

- Però vostè em parla del 2035, i la Zona de Baixes Emissions es posa en marxa l’1 de gener que ve, el del 2020.

El que no podem fer és enganyar la gent. Qualsevol projecte que pretengui fer una obra d'aquesta envergadura ha d'estar pensat deu anys abans, aquí i on sigui. La connexió de la línia del Baix Llobregat amb la del Vallès, que a final del 2020 tindrem el projecte constructiu, la vaig encarregar jo el 2011 com a director general de Transports. Això és així aquí i arreu del món. I ara aixequem el dit per avisar que el 2030 hem de començar les obres de millora de la capacitat d'aquesta línia.

- Tenen una estimació de l’increment de demanda que pot comportar la Zona de Baixes Emissions?

Qualsevol estimació que ara donem no seria certa. Crec que l’ATM calcula que un 10%, però les estimacions que teníem amb el canvi tarifari eren unes i la realitat ha sigut una altra. I les estimacions que teníem de creixement de la demanda a Sabadell i Terrassa eren d’un 15%, i ha crescut un 67%. No hi ha un creixement molt importants en la demanda per la rebaixa de tarifa. La rebaixa de preus, si no és molt radical, no acaba generant un increment substancial de la demanda. I en canvi un augment de l’oferta, sí.

- En tot cas la gent tendeix, si pot, a agafar el transport públic. Ja no hi ha voluntat d'anar amb cotxe. L'administració està a l'altura?

L'instrument més potent contra el canvi climàtic és el transport públic. Per reduir cotxes i hem de seduir la gent perquè el deixi a casa. L’exemple més clar és la línia d’Avant de Girona a Barcelona, l’única d’alta velocitat que no és deficitària, perquè és més ràpid i més barat que anar amb cotxe. Per tant, crec que les polítiques de restricció per eliminar els cotxes més contaminants han d'anar acompanyades de polítiques d'incentius a la compra de cotxes elèctrics o del regal d’un abonament de 3 anys per al transport públic gratuït, el que va tirar endavant l'àrea metropolitana fa dos o tres anys.

- Com s’han d’afrontar els projectes que defensa en una època de pressupostos prorrogats i dificultats pressupostàries en general?

FGC té un contracte programa amb la Generalitat 2017-2021 que li ha donat estabilitat pressupostària. La Generalitat de Catalunya, des del 2010 fins al 2020 haurà posat a Ferrocarrils al voltant de 180 milions cada any. El pressupost de Ferrocarrils són 360 milions d’euros anuals. Un 50% es recapta venent bitllets i forfets a les estacions d’esquí I l’altre 50% és l'aportació de la Generalitat. Si aquests 180 milions anuals es mantenen els propers 10 anys, tots els projectes es podran fer.

- Una característica curiosa de FGC és que s’ha construït repescant durant 40 anys el que no volia l’Estat…

Sí, som la història de les fallides, públiques i privades, perquè les estacions d'esquí ens han vingut de fallides privades.

- El cas és que ha quedat una empresa que funciona molt bé però la xarxa és estranya, amb forats importants. No cobreixen la connexió de Barcelona amb el Maresme ni el Vallès Oriental.

Nosaltres estem preparats i podríem, en vuit mesos, assumir tota la xarxa de Rodalies. Ens ho va demanar el conseller Damià Calvet i ho hem fet. Això no vol dir menystenir cap dels treballadors ni responsables de Renfe. Són magnífics professionals. Però penso una xarxa de proximitat al món es governa des de la proximitat. Això milloraria el servei. Moltes de les línies que avui dia estan gestionades per Adif per exemple, que són absolutament internes de Catalunya i que no tenen cap lògica de línia principal externa, les podria gestionar directament la Generalitat. Nosaltres estem preparats. És el Govern que ha de decidir i sempre en tot moment qui és l’operador de la xarxa de Rodalies. Pot decidir que ho sigui Renfe, pot decidir que ho sigui Ferrocarrils, pot decidir el que consideri oportú.

- L'estructura continuaria sent d'Adif.

Però hi ha infraestructures que són el que l’Estatut defineix com a xarxa interior de Catalunya, que es pot traspassar directament a la Generalitat. Entre Maçanet de la Selva i la plaça Catalunya i Arc de Triomf no hi ha xarxa internacional. Es podria traspassar directament la Generalitat.

- I això amb el marc polític actual ho veieu realista?

Jo sempre he pensat que les coses milloraran. No puc pensar que empitjoraran. Si no, ja ens podem tirar tots per la finestra. I en tot cas la nostra feina és tenir idees per donar solucions. Després la política en majúscules farà més o menys, però nosaltres hem de tenir les idees.

- Però si els ho traspassessin, seria una infraestructura on cal molta inversió…

Caldrien entres 100 i 150 milions a l’any, afegits als 180 del pla director. I en 10 anys podríem capgirar la xarxa de Rodalies de Catalunya. Es tractaria d’aplicar el mètode de FGC i ja està, perquè a Renfe hi ha molt bons professionals i no hauríem de canviar ningú.

- El fet que el director del Pla de Rodalies sigui Pere Macias que és la persona amb qui vostè va començar en aquest món, facilita el diàleg d'alguna manera?

Sempre que hi ha gent que coneix la realitat de manera propera i que té una voluntat inequívoca de resoldre els problemes és una garantia. El Pere és una persona que coneix perfectament els problemes que té la voluntat òbviament de trobar solucions. Això ens apropa a la solució, sense cap mena de dubtes.

- L’altra gran assignatura pendent és la connexió amb l’aeroport, que encara no té data.

És Adif que ho ha de calendaritzar. Nosaltres tenim l’encàrrec, des que hi havia el conseller Josep Rull, de tirar endavant la línia de Rodalies a l'aeroport i treballem amb el departament per fer-ho possible quan estigui acabada l'obra d'Adif. El 2021 hauríem de tenir els trens per poder començar a operar la llançadora. L’obra civil està acabada. Falta l’arquitectura i algunes instal•lacions que no estan adjudicades i la connexió amb el túnel que entra per la T1 i passa per la T2. Però el que és més gros està fet. Està en mans d’Adif.

No sé ben bé on posar això pero recordo que fa un temps discutiem sobre perque a la linia BV hi ha gent que es mareja, i és l'unica en que passa. M'he adonat que hi ha un factor que no vam comentar i és l'altitud que la linia puja i baixa, molt mes alta que la reata de linies.

Aeduh wrote: ↑Wednesday 08/01/2020 20:50 No sé ben bé on posar això pero recordo que fa un temps discutiem sobre perque a la linia BV hi ha gent que es mareja, i és l'unica en que passa. M'he adonat que hi ha un factor que no vam comentar i és l'altitud que la linia puja i baixa, molt mes alta que la reata de linies.

Bones,

A la LL-A la gent es va a començar a marejar mes sovint, inclus gent que mai s'havia marejat, el que tothom pensa es amb els trens diafans, que pots veure com el tren es mou als revolts, com si fos un cuc.

Si a la B-V els marejos van començar amb els nous trens tambe tindria sentit aquesta hipotesi.

Sautacions.

Comença la reforma de Pl. Catalunya FGC per augmentar freqüències

Les obres duraran 15 mesos amb una mínima afectació per a l'usuari

• S’allarguen les vies 1 i 2 costat Rambles, amb andanes i topalls nous, dues noves escales mecàniques en substitució de les anteriors i una nova escala fixa d’accés a l’andana.
• Ampliació del vestíbul d’entrada costat Rambles.
• Nou ascensor entre el vestíbul costat Rambles i la planta andana.
• Allargament de les andanes de les vies 3-4 costat Bergara.

Tot seran S1, S2 i L7, suprimint-se els parcials S5, S6 i S7.
S'automatitza l'entrada de trens a Pl. Catalunya.
S1 i S2 cada 5' en hora punta (conjunta 2,5')
La L7 es redueix de 6' a 8', per encabir més S1 i S2.
Es redueixen les validadores de l'accés Rambles.

- Ampliació vestíbul Rambles



- Ampliació vies 1 i 2 (costat Rambles)



- Ampliació andanes vies 3 i 4



Observeu que la via 5 queda interceptada si s'estaciona una composició completa a la via 4. L'ideal seria estacionar-hi els L7 (més curts) a la via 4.

https://govern.cat/salapremsa/notes-pre ... -catalunya

Amb això sembla que descartin la famosa cua de maniobres i tampoc sembla que es preparin per engrandir les andanes perquè hi puguin caber 5 o 6 cotxes pel que podrien estar passant dues coses:

• O no se n'adonen de que va la cosa i la visió de futur és inexistent.
• O donen per segur que es farà un nou túnel i per tant aquesta obra d'ampliació faraònica no tindria sentit.

Em decanto més per la segona, què en penseu vosaltres que sabeu més?

Un dia quan vaig visitat Provença semblava que era una maqueta, en lloc d’una línia amb molta capacitat. 4 cotxes per una línia molt concorreguda em sembla un acudit.