Transport.cat

Railjet OBB wrote: ↑Saturday 01/10/2022 11:18 Aprofitant la reactivació del projecte del tram Castelldefels - Cornellà i del túnel per la Diagonal he volgut fer aquesta proposta per la R1.

R1 Castelldefels - Diagonal-Gracia - Mataró.
R1A BCN Estació de França - Maçanet-Massanes.
R1B BCN Estació de França - Lloret de Mar.

Espero que us agradi aquesta proposta i que les poguem debatre.

metromapmaker (36).png

No veig gaire sentit a enviar serveis a l'EDF tenint el tercer túnel que amb aquest traçat potser requerirà tanta o més capacitat que la pròpia R1.

De fet si fos socialment acceptable per l'Alt Maresme enviar els R1 per sobre de Mataró a la EdF, ara seria el moment que més convé. Redueixes el bloqueig al túnel de Plaça Catalunya, l'embús de l'estació de l'Hospitalet, i igualment tenen una connectivitat molt bona amb Clot i Sagrera LAV, que concentren moltes línies de metro.
Per cert, la bifurcació que hi ha de Clot a EdF (Glòries?) és a nivell, oi? Farien cissallament amb els de la R1 que vinguessin en sentit contrari?

Sempre he pensat, que ni que sigui a hora punta, alguns R1 podrien anar a EdF.
A més prodries posar-hi dobles 465 o 450/1.

El problema és això, que hi ha cisallament i ho dificulta tot.... moltíssim... massa....

Salut

Sèrie EV-E801 wrote: ↑Saturday 01/10/2022 19:50 Sempre he pensat, que ni que sigui a hora punta, alguns R1 podrien anar a EdF.
A més prodries posar-hi dobles 465 o 450/1.

El problema és això, que hi ha cisallament i ho dificulta tot.... moltíssim... massa....

Salut

jgomezs wrote: ↑Saturday 01/10/2022 15:29 De fet si fos socialment acceptable per l'Alt Maresme enviar els R1 per sobre de Mataró a la EdF, ara seria el moment que més convé. Redueixes el bloqueig al túnel de Plaça Catalunya, l'embús de l'estació de l'Hospitalet, i igualment tenen una connectivitat molt bona amb Clot i Sagrera LAV, que concentren moltes línies de metro.
Per cert, la bifurcació que hi ha de Clot a EdF (Glòries?) és a nivell, oi? Farien cissallament amb els de la R1 que vinguessin en sentit contrari?

El cizallament seria només entre els R1 mateixos, osigui si els envies tots a EdF no fa cizallament, només a l'arribada del tram de via triple, a on s'ajunten els trens que venen de Pg. de Gràcia.

Pèro com sigui, el principal tema és el de la penetració urbana. Seria d'esperar que es faci un embús significatiu al Metro de Clot, com que és el que recordo que ja va passar quan per obres van enviar els R1 a EdF. Sagrera-LAV (quan estigui acabada al voltant de l'any 2082) jo sempre he pensat que té conectivitat de Metro molt dolenta per ser suposadament la segona estació principal: Només hi haurà L9/L10 en direcció centre de BCN, i L4 que baixa cap al Fòrum i Poblenou. Com que l'R1 es una de les línies amb més demanda de tota l'àrea metropolitana seria una gran inconveniència no deixarla entrar per Pl. Catalunya (o qualsevol túnel urbà, vaja).

Abans d'això, jo sempre he mantingut que s'hauria de "refer" el ramal Franqueses, és a dir, el ramal no es pot refer perque hi ha construcció, pèro enllaçar l'R3 i l'R2 abans de Granollers, i llavors entrar el gruix dels R3 per aquesta línia (potser fins i tot mantenir en el tram restant de l'R3 només un servei llençadora entre Montcada-Bifurcació i Granollers o La Garriga o Vic). Llavors enlloc de duplicar l'R3 entre Granollers i Montcada millor quadruplicar l'R2 (a veure com es fa amb Montmeló, potser un viaducte sobre l'autopista enlloc d'un segón túnel). Llavors queda l'R2 quadruplicada i amb tots els serveis regionals cap al nord.
Després, la quadruplicació de l'R2 fins al triangle ferroviari, i enllà enllaç amb salt de moltò a la línia que ve de Mataró, per enviar els regionals (excepte els R3) cap a EdF, i ajuntar tots els regionals a l'EdF, amb enllaç coordinat per trajectes entre nord i sud. Per als regionals sí penso que es pot fer sense entrar als túnels urbans.
Aquesta solució seria ideal per: Resoldre tema de via única R3 entre Granollers i BCN (el tram més complex), quadruplicació R2N, augment freqüencies de regionals nord (com que no ocupen solcs als túnels), enllaç coordinat entre regionals del nord i sud. Única deficiència: Cizallament entre Clot i EdF/Pl.Cat.

Elefant wrote: ↑Tuesday 04/10/2022 16:59 El cizallament seria només entre els R1 mateixos, osigui si els envies tots a EdF no fa cizallament, només a l'arribada del tram de via triple, a on s'ajunten els trens que venen de Pg. de Gràcia.

Pèro com sigui, el principal tema és el de la penetració urbana. Seria d'esperar que es faci un embús significatiu al Metro de Clot, com que és el que recordo que ja va passar quan per obres van enviar els R1 a EdF. Sagrera-LAV (quan estigui acabada al voltant de l'any 2082) jo sempre he pensat que té conectivitat de Metro molt dolenta per ser suposadament la segona estació principal: Només hi haurà L9/L10 en direcció centre de BCN, i L4 que baixa cap al Fòrum i Poblenou. Com que l'R1 es una de les línies amb més demanda de tota l'àrea metropolitana seria una gran inconveniència no deixarla entrar per Pl. Catalunya (o qualsevol túnel urbà, vaja).

S'entén aixó de la penetració urbana, precisament per aixó la proposta original que estàvem discutint (i el nostre comentari) parlava de passar a Estació de França només els que vinguin "de lluny". Si veus l'horari de la R1:
https://rodalies.gencat.cat/web/.conten ... ris/R1.pdf
Està dissenyat per a que més o menys la meitat dels trens vinguin "de prop" (Mataró o Arenys) i l'altra meitat "de lluny" (Calella, Blanes, Maçanet, o fins i tot els regionals des de Portbou). No crec que hi hagi tanta gent que vingui des de Canet i més enllà i a canvi els hi pots donar una mica més de freqüència (el tren arriba a destí abans i no es molesta amb els R4). Una miqueta més freqüència per moure't pel Maresme a canvi d'haver de fer un transbord quan arribes a Barna després de una hora i mitja de trajecte? Què prefereixen a Blanes?

Elefant wrote: ↑Tuesday 04/10/2022 16:59 Abans d'això, jo sempre he mantingut que s'hauria de "refer" el ramal Franqueses, és a dir, el ramal no es pot refer perque hi ha construcció, pèro enllaçar l'R3 i l'R2 abans de Granollers, i llavors entrar el gruix dels R3 per aquesta línia (potser fins i tot mantenir en el tram restant de l'R3 només un servei llençadora entre Montcada-Bifurcació i Granollers o La Garriga o Vic). Llavors enlloc de duplicar l'R3 entre Granollers i Montcada millor quadruplicar l'R2 (a veure com es fa amb Montmeló, potser un viaducte sobre l'autopista enlloc d'un segón túnel). Llavors queda l'R2 quadruplicada i amb tots els serveis regionals cap al nord.
Després, la quadruplicació de l'R2 fins al triangle ferroviari, i enllà enllaç amb salt de moltò a la línia que ve de Mataró, per enviar els regionals (excepte els R3) cap a EdF, i ajuntar tots els regionals a l'EdF, amb enllaç coordinat per trajectes entre nord i sud. Per als regionals sí penso que es pot fer sense entrar als túnels urbans.
Aquesta solució seria ideal per: Resoldre tema de via única R3 entre Granollers i BCN (el tram més complex), quadruplicació R2N, augment freqüencies de regionals nord (com que no ocupen solcs als túnels), enllaç coordinat entre regionals del nord i sud. Única deficiència: Cizallament entre Clot i EdF/Pl.Cat.

Sembla una bona idea. En general cal buscar maneres de fer trens semidirectes per connectar Barcelona amb tota la sèrie de ciutats grans que ara triguen una eternitat en arribar perquè mil parades pel camí (Vic, Manresa, Vilanova, etc...)
En aquest article que es va compartir l'altre dia, inclou triplicar la línia de la R2 entre Sagrera i tot just abans d'entrar al túnel de Montmeló. De fet a les obres de Sagrera s'està deixant triple via ja (crec).
viewtopic.php?f=3&t=15335

jgomezs wrote: ↑Tuesday 04/10/2022 17:52 [Una miqueta més freqüència per moure't pel Maresme a canvi d'haver de fer un transbord quan arribes a Barna després de una hora i mitja de trajecte? Què prefereixen a Blanes?

Probablement estava als núvols quan he escrit això perquè pensant-ho bé, per molt que vingui de lluny el tren, hi entrarà tothom pel camí i s'omplirà Clot com deies.
Una altra idea és posar més trens, i que a partir de Mataró siguin directes, però no és una línia que doni gaire espai lliure per fer avançaments tampoc.

Os compro la idea, es perfecta. Viniendo de Girona, Maçanet y Blanes, todos a EDF. Desde Calella es un poco más discutible, esos podemos repartirlos entre el túnel de Catalunya y EDF. Como bien decís se podría formar un tapón importante para los viajeros que quieran cambiar a R2, pero esto lo podemos solucionar muy fácilmente: en la estación de Clot hay otra salida hecha que sólo se usa como salida de emergencia. ¿A nadie se le ha ocurrido habilitar al menos las escaleras que van de la R2 a la R1? No digo abrir esa salida hasta la calle, pero si habilitamos las escaleras de enlace sólo para cambiar entre líneas de tren, repartiremos mejor a los viajeros.

Si s'haguessin d'enviar R1 a EdF, no crec que els millors siguin els que venen de lluny, sinó que haurien de ser els que venen de més a prop. Del contrari no fem més que desincentivar el tren a l'Alt Maresme.

adriaesc wrote: ↑Thursday 06/10/2022 18:49 Si s'haguessin d'enviar R1 a EdF, no crec que els millors siguin els que venen de lluny, sinó que haurien de ser els que venen de més a prop. Del contrari no fem més que desincentivar el tren a l'Alt Maresme.

Els RG1 per exemple, en la meva proposta he decidit crear una estació Glories i tancar l'estació del Clot per la seva proximitat de l'estació de La Sagrera.

Tinc una proposta per a la remodelació de diverses estacions del Metro de Barcelona que compleixin almenys una de les dues condicions següents (quan s'efectui la següent modificació del mapa amb els consegüents canvis de nom):
1.- Pendents d'adaptar a PMR i elevar-ne el nivell d'andanes
2.- Pendents de canviar-ne el nom i elevar-ne el nivell d'andanes

L1: Plaça de Sants (1), Espanya (1), Urquinaona (1) i (el) Clot (1 i 2)
L3: Espanya (1), Vall d'Hebron Sant Genís (2)
L4: Verdaguer (1), Urquinaona (1), Ciutadella VO (1), Llucmajor República (2)
L5: Plaça de Sants (1), Verdaguer (1), (el) Congrés Indians (2), Maragall (1), Virrei Amat (1)

També ho proposo per les estacions restants L1, L3, L4 i L5 que es trobin pendents d'elevar-ne el nivell de les andanes.

Potser també convé actualitzar els termòmetres de fons parcials i complets de les estacions prèviament esmentades.

L9 i L10: Perllongament Onze de Setembre - Lesseps amb canvi a forma geomètrica de cilindre (hi haurà una nova sèrie, o encara més trens S9000?).
TRAM: En la propera modificació, canvi de forma geomètrica a trapezi amb T girada 45 graus a la dreta.
FGC: En la propera modificació, canvi a forma de fulla (sostenibilitat) amb símbol d'enllaç.

Respecte el tema dels trens S7000 i S8000, encara n'hi ha algun en servei?

Si és així, espero que els trens S3000 i S4000 siguin venuts enlloc de desballestats (després d'aprofitar els com a mínim 4 anys posteriors), i en el cas dels S2000, que no els substitueixin encara, ja que es van fer més tard i tenen portes vinilades en vermell (a l'igual que els models posteriors).

Proposo un nou recorregut per a l'accés de la R3 a Barcelona, aprofitant el desdoblament del tram Montcada-Parets i el salt de moltó al ramal de les Aigües:

Ara per ara, la R3 es desvia de la R4, la R7 i la R12 a la sortida nord de Montcada-Bifurcació, quedant a l'oest d'aquestes. A l'alçada de Montcada i Reixac-Manresa, creua la via d'aquestes línies per un pont i es dirigeix a l'est d'aquestes cap a Vic i Puigcerdà.

La meva proposta comença per acabar el desdoblament aquí i connectar les seves vies amb les de la R4/R7/R12 a través d'un salt de moltó perquè la R3 s'aturi a Montcada i Reixac-Manresa, per enllaçar amb la R2, la R2 Nord i la R11 a Montcada i Reixac. Després es dirigiria a Montcada-Bifurcació, des d'on es ficaria pel ramal de les Aigües a Sant Andreu. A partir d'aquí, caldria construir salts de moltó a les bifurcacions Aragó, Glòries i Clot i a la sortida de l'estació d'El Clot-Aragó (veure https://www.trenscat.com/renfe/linia15_ct.html, la bifurcació Vilanova ja en té) per a fer acabar la línia a l'Estació de França.
Per a acabar-la de completar caldria allargar el TRAM i millorar la connexió amb metro de l'Estació de França, i coordinar els horaris amb tots els trens, tant cap al sud com cap al nord.

Aquesta actuació permetria reduir trens al túnel de Catalunya i a l'estació de l'Hospitalet sense afegir-los al tram més saturat del túnel Aragó (bif. Aragó - est. Sants), i aprofitar millora la capacitat de l'Estació de França. Tot i que la R3 no passaria per Sants, mantindria tots els enllaços amb les línies de Rodalies i Regionals:

R1: El Clot-Aragó
R2, R2N i R11: Montcada i R., Sant Andreu i El Clot-Aragó
R2S, R13, R14, R15, R16 i R17: Estació de França
R4, R7 i R12: Montcada i R. i Montcada-bifurcació
R8: No en tindria, però tampoc en té actualment.

Què us sembla?

Així a primer cop d'ull.
Pros:
- El salt de moltó a Montcada per entrar la R3 per Bifurcació Aigües entenc que ja està projectat i és part del mega soterrament de Montcada.
- Els R3 que surtin de EdF poden aprofitar un solc de temps d'un R4 que surti i un Regional o R2S que entri. Per als R3 que entressin crec que no es pot coordinar amb un Regional que surti, per culpa que només hi ha tres vies creuant el Poblenou?
- Al no entrar ni per Bifurcació Aragó ni Vilanova augmenta la capacitat dels dos túnels

Contra:
- Sempre que algú proposa enviar una línia del costat Besòs a EdF tothom aplaudeix excepte els usuaris de la línia mateixa que et diuen centralista barceloní i que els cal penetració. Potser haurem de reunir els alcaldes del Vallès Oriental, l'Occidental i el Maresme en un circ romà amb unes espases, i que entre ells es posin d'acord quina línia va a parar a EdF
- Al compartir via amb la R2 i R1, si un tren va tard, l'efecte papallona és més greu (tot sigui dit que tinc el mateix dubte sobre el nou salt de moltó que construiran a la Torrassa)
- Construir salts de moltó en zones urbanes crec que és molt car. No recordo on vaig llegir que es va descartar fer-lo a Bifurcació Aragó perquè el cost no compensava, doncs pots imaginar... I a sobre fer-los enmig de la gran obra de la Sagrera, amb tot el que ha costat ara a refer-ho quan està nou?

Hola, molt bona nit a tothom

És la primera vegada que escric aquí; porto un parell de dies llegint entrades de tots els temes i la veritat que m'alegra moltíssim haver trobat aquest espai per a poder debatir i crear propostes per part nostra, dels ciutadans.

El cas és que estic fent un mapa al My Maps que tracta una proposta meva sobre transport ferroviari a Catalunya, i estic encallat amb el TRAM, vull dir que estic llegint informes de la PTP i no sé de quina manera organitzar les línies... algú té algun mapa dedicat al futur del tramvia?

Moltes gràcies amb antel·lació.

Salutacions,
Kevin.

kvncoscojuela wrote: ↑Saturday 20/05/2023 0:27 Hola, molt bona nit a tothom

És la primera vegada que escric aquí; porto un parell de dies llegint entrades de tots els temes i la veritat que m'alegra moltíssim haver trobat aquest espai per a poder debatir i crear propostes per part nostra, dels ciutadans.

El cas és que estic fent un mapa al My Maps que tracta una proposta meva sobre transport ferroviari a Catalunya, i estic encallat amb el TRAM, vull dir que estic llegint informes de la PTP i no sé de quina manera organitzar les línies... algú té algun mapa dedicat al futur del tramvia?

Moltes gràcies amb antel·lació.

Salutacions,
Kevin.

Benvingut! Jo tampoc sóc gaire veterà aquí...

Busques un gràfic de com està previst organitzar les línies de tramvia quan completin la Diagonal? Aquí n'hi ha un, a la página 33, amb les freqüències previstes i tot:
https://doc.atm.cat/ca/_dir_xarxa_tramv ... emoria.pdf

La idea és fer sis línies, amb cadascuna de les combinacions de Trambaix amb Gran Via i Diagonal del Trambesòs, més un parell per donar servei als ramals de Meridiana i La Mina

kvncoscojuela wrote: ↑Saturday 20/05/2023 0:27 Hola, molt bona nit a tothom

És la primera vegada que escric aquí; porto un parell de dies llegint entrades de tots els temes i la veritat que m'alegra moltíssim haver trobat aquest espai per a poder debatir i crear propostes per part nostra, dels ciutadans.

El cas és que estic fent un mapa al My Maps que tracta una proposta meva sobre transport ferroviari a Catalunya, i estic encallat amb el TRAM, vull dir que estic llegint informes de la PTP i no sé de quina manera organitzar les línies... algú té algun mapa dedicat al futur del tramvia?

Moltes gràcies amb antel·lació.

Salutacions,
Kevin.

https://www.google.com/maps/d/edit?hl=c ... 05434&z=13

Si et serveix, aquí tinc un mapa meu similar al de l'enllaç de la meva firma però amb la diferència que té més trajectes i modificacions per pròximes infraestructures.

Porto uns dies donant-li voltes a una idea, així que la poso per escrit, a veure si algú té idees per millorar-la o descartar-la. Presentant la meva anada d'olla, senyors i senyors: el túnel del carrer Diputació.

Com sembla que tothom té propostes més o menys faraòniques pel tercer túnel, i que s'haurà d'esperar dècades a fer qualsevol d'elles, la meva idea és que s'hauria de començar per una idea més "petita", d'envergadura de l'estil d'un perllongament de metro.

El carrer Diputació no té línies de tren ni metro resseguint-lo, i fa els típics 20 metres d'ample de l'Eixample.

Posem que la línia de la R4, tal com baixa per Meridiana, li fem una bifurcació (proposo a nivell, un salt de moltó sota terra és molt car) per anar al carrer Diputació. A partir d'aquí fem via doble i recta, fins arribar al Passeig de Gràcia, on s'hi construeix una estació d'enllaç amb metro i els altres dos túnels de Rodalies (passadissos una mica llargs, però res que no tinguem ja al nostre metro). Una cua de maniobres al costat dels jardinets de la Universitat i... De moment ja està. Fase 1 completada.

Proposta d'explotació:
Un cop acabada també la ròtula de la Torrassa, quedaria:
- Línia R1 (costa-costa): Mataró - Plaça Catalunya - Vilanova
- Línia R2 (interior-interior): Granollers - Passeig de Gràcia - Vilafranca
- Línia R3: Vic - Meridiana - Diputació
- Línia R4: Terrassa - Meridiana - Diputació
- Línia R7: Cerdanyola Universitat - Meridiana - Diputació
- Línia R-Aeroport: Aeroport - Sagrera TAV
- Regionals: farien el mateix recorregut que fins ara, entre Castelldefels i Torrassa amb la via quadruplicada o triplicada

Per repartir els horaris, faria tres línies centrals "d'alta capacitat" circulant en carrusel amb freqüència de 7,5 minuts (Mataró - Vilanova, Granollers - Martorell, Terrassa - Diputació), i la resta de combinacions per horari:
Trens en hora punta:
Túnel Catalunya (16 trens)
- R1: Mataró - Vilanova i la Geltrú: Per freqüència cada 7,5 minuts: 8 trens/hora
- R1 Nord + RG1: Portbou/Figueres/Maçanet/Calella - Estació de França: 4 trens/hora
- R1 Sud: Sant Vicenç de Calders - Sants: 2 trens/hora
- R-Aeroport: Aeroport - Sagrera TAV: 4 trens/hora
- Regionals sud (entre SVC i la Torrassa) + : 3 trens/hora

Túnel Passeig de Gràcia (16 trens)
- R2: Granollers - Martorell: Per freqüència cada 7,5 minuts: 8 trens/hora
- R11 + R2 Nord: Portbou / Maçanet / Sant Celoni - L'Hospitalet: 3 trens/hora
- R2 Sud: Sant Vicenç de Calders / Vilafranca - Estació de França: 2 trens/hora
- Regionals sud (entre la Torrassa i EdF): 3 trens/hora

Túnel Diputació (18 trens)
- R4: Terrassa - Diputació: Per freqüència cada 7,5 minuts, 8 trens/hora
- R4 Nord: Manresa - Diputació: 2 trens/hora
- R3: Vic/Ripoll/Puigcerdà - Diputació: 4 trens/hora
- R7: Cerdanyola Universitat - Diputació: 4 trens/hora

Avantatges de la idea:
- Et crea una estació terminal petita, però molt cèntrica i connectada, per mi és més útil per als usuaris això que la proposta del túnel Estació de França - Morrot per exemple
- Els tres túnels queden connectats en cas de necessitat, però amb les línies separades (excepte pels Regionals), i amb transbord entre elles a l'estació central, de manera que es pot simplificar les línies i evitar el contagi d'incidències.
- Es guanya molta capacitat, que la R3 i la nova R-Aeroport la necessitaran. Amb la quantitat de solcs que queden, es pot fer filigranes amb els horaris, es poden fer moltes més propostes d'explotació que la meva. La meva proposta no intenta millorar les freqüències als extrems, perquè (crec que) depenen del càlcul usuaris/cost, sinò a la part central que és on depenen de la capacitat dels túnels.
- Amb la proposta d'explotació, es crea una corona metropolitana amb un temps d'espera màxim no massa alt (7,5 minuts és comparable al temps d'espera d'un tramvia o molts busos urbans de Barcelona), el que permet a l'usuari confiar en un transbord decent. A més, al ser un carrusel dedicat, l'usuari sap que aquesta freqüència no depèn d'una incidència a algun punt allunyat de la línia. En teoria amb el ERTMS els trens poden passar cada 2,5 minuts (24 trens/hora), però la meva proposta no omple a tope per permetre marge d'error per als trens que vénen de més lluny i pels cissallaments dels molts trens que envio a l'estació de França (si calgués deixar més temps entre trens, llavors la freqüència màxima en carrusel hauria de ser cada 10 minuts, i tindries 2 trens menys a cada túnel).
- Augmentaria les freqüències fins a Martorell, ja que FGC obligarà a la gent de la R5 i R6 a fer-hi transbord, amb els Rodalies podrien tenir una connexió més ràpida i convenient.
- Al ser cada túnel un sistema relativament independent dels altres túnels (excepte pels Regionals), es pot homogeneitzar els trens, posar-los-hi termòmetres per només les línies que pugui fer aquest tren en específic, marcar a l'andana on és la porta adaptada a PMR, ajustar l'alçada de les andanes i dels trens, etc... en resum, reduir la complexitat per anar fent millores progressives.
- Si un dia es pot evitar entrar els regionals per Passeig de Gràcia, llavors es pot fer entrar la R7 pel ramal Aigües, i convertir-la en una línia circular entre Vallés i Barcelona, que a més amb els intercanviadors de Volpelleres i Hospital General donaria molt de joc.
- El túnel a la fase 1 és de "només" 3 km.
- L'estació s'hauria de fer a un nivell per sota de la L4 per culpa dels parkings SABA del Passeig de Gràcia i Diputació, però no tant profunda com per necesitar ascensors tipus L9 ( http://redferroviariabcn.blogspot.com/2 ... l.html?m=1 )
- El túnel no ha d'anar per sota d'edificis (depenent del radi de corba, s'ha de veure si hi cap sense passar sota de l'edifici al triangle Meridiana-Independència-Consell de Cent, jo crec que hi podria caber amb radis de 250-300m approx). Potser es poden aprofitar les tècniques de construcció del túnel d'alta velocitat del carrer Mallorca que va ser molt barat pel que és un túnel urbà ( https://pedestrianobservations.com/2011 ... il-tunnel/ )
- Si s'ha de fer forats des de superfície, tens la plaça de les Glòries, que et dóna espai lliure.
- Si es fa prou d'hora, per accedir a sota terra es pot fer servir els terrenys de les naus industrials entre Consell de Cent i Glòries que se suposa que han d'anar a terra per fer-hi equipaments.
- Quan vulguis fer una fase 2 i allargar-lo, la plaça Joan Miró ja et dóna l'espai per fer corbes sota terra. O tens 1,7 km per baixar de cota si has de seguir recte per sota d'Hostafrancs
- No et compromet la Diagonal pel dia que es vulgui fer el projecte faraònic lligant amb noves línies al nord i/o sud
- Al fer transbords amb metro i les altres línies de Rodalies amb passadissos llargs, crea un espai que es podria aprofitar per fer un centre comercial soterrat, a l'estil del PATH de Toronto, que ajudaria a finançar el projecte ( https://en.m.wikipedia.org/wiki/Path_(Toronto) )
- Fent només la Fase 1, encara no és un túnel passant. Però no cal, és que no hi ha res al costat Llobregat cap a on fer passar la línia. El que cal és un túnel amb penetració que porti la gent on vol anar. Si intentem resoldre tots els projectes junts amb un sol mega-projecte, ens podem quedar asseguts durant dècades, pendents que un canvi de govern a Madrid ens torni a deixar sense inversió, que vinguins nous polítics a Generalitat i Ajuntament buscant prestigi fent una obra cara i ineficient, trobar una solució que resolgui tots els problemes del tots els NIMBY de la ciutat alhora, etc... Així que más vale pájaro en mano, buscar la manera més barata que es pugui fer un túnel, i ataquem els problemes d'ara: saturació, falta de capacitat, contagis d'incidències entre línies, i això que tenim guanyat durant anys.
- Estimació del cost de projectes per comparar segons el PDI (https://www.atm.cat/documents/20121/103 ... 9206215136 ):
• L3 Trinitat Nova - Trinitat Vella (0,9 km, 1 estació): 81,0M€
• Túnel de Montcada (2,5 km, cap estació): 110,0M€
• L3 Zona Universitària - Esplugues (2,8 km, 2 estacions): 181,8M€
• Proposta túnel carrer Diputació? (3 km, 1 estació una mica complicada)
• L1 Hospital de Bellvitge - El Prat (3,8 km, 1 estació): 241,1M€
• L4 La Pau - Sagrera (2,8 km, 1 estació): 308,0M€
• FGC L8 plaça Espanya - Gràcia (3,8 km, 3 estacions): 321,7M€
• By-pass del Vallès (6,5 km, 2 estacions): 443,0M€
• Nou ramal del Prat (5,3 km, 2 estacions): 512,4M€
• L1 Fondo - Badalona (4,5 km, 4 estacions): 547,2M€
• Intercanviador de la Torrassa (doble salt de moltó soterrat més soterrament més 2 estacions amb intercanviador): 606,6M€
• L2 Sant Antoni - Parc Logístic (6,3 km, 6 estacions): 820M€
• Nova línia Castelldefels - Zona Universitària: 2065,6M€

Pel que fa a aquesta última proposta:

Em sembla d'un preu raonable, la connexió amb Passeig de Gràcia és fàcil perquè el túnel L3-L4 passa per allà, i amb Plaça Catalunya són dos carrers. Es podria aprofitar per a fer una connexió decent entre FGC i L1/RENFE, i entre PdG L2/L4 i Pl. Cat L3 (quin seria més curt, aquest o l'actual?). I en ser molt més curt que un passant el preu cau en picat.

El cissallament a Meridiana em sembla raonable, perquè el ramal d'allà a Arc de Triomf només es faria servir per a trasllat de material o en cas d'incidència. És més, crec que hauria de tenir una zona neutra per a evitar que una averia a la catenària es distribuís d'un túnel a l'altre sense necessitat.

Però, si has d'esperar a que s'acabi el salt de moltó de la Torrassa, no hi comptos fins al segle XXII. Si no, seria gaire problema fer lo amb un esquema en X? És a dir, R1 Maçanet-Mataró-Pl. Catalunya-Martorell-Vilafranca-SVC i R2 Maçanet-Sant Celoni-Granollers-Pg. de Gràcia-Vilanova-SVC.

I jo posaria trens cada 15 min a l'actual R4 nord fins a SVC. Com que no té regionals, és l'únic ramal "allunyat" amb 2 trens per hora.

Pel que fa a l'estació de França, és molt interessant que l'aprofitis tant, potser seria bona idea evitar que per allà es transmetessin avaries elèctirques de PdG a Pl. Cat, però no sé com (zones neutres, també?).

En general, em sembla una bona alternativa lowcost que es podria fer com a mínim fins a acabar la Sagrera i tenir diners per túnels més grans.

La proposta són dues en un: per un costat, el túnel en sí, i per l'altre el carrusel a la part central de les línies.

Jo assumeixo que gran part del temps de fer una obra així és el temps d'estudis, projectes, licitacions, negociacions entre organismes, etc... Pel que entenc a la Torrassa ja han avançat força en aquest sentit, així que potser en 10 o 15 anys està fet.
Però la Diagonal? Quants anys es porta parlant del tercer túnel, que a més ha d'enllaçar amb la línia del Delta? Aquest trigarà una o dues generacions en fer-se. Si es fa.

Però sí, podem fer l'exercici de fer l'explotació en X.
Túnel Catalunya (16 trens)
- R1: Arenys de Mar - Martorell: Per freqüència cada 7,5 minuts: 8 trens/hora
- R1 Est: Calella - L'Hospitalet: 2 trens/hora
- R1 Nord + RG1: <<Maçanet - Estació de França: 2 trens/hora
- R1 Sud: Sant Vicenç de Calders - Badalona: 2 trens/hora
- Regionals Sud: <<Sant Vicenç de Calders - Sagrera TAV: 2 trens/hora

Túnel Passeig de Gràcia (18 trens)
- R2: Granollers - Vilanova i la Geltrú: Per freqüència cada 7,5 minuts: 8 trens/hora
- R-Aeroport: Aeroport - Sant Andreu: 4 trens/hora
- R2 Sud: Sant Vicenç de Calders - Sant Celoni: 2 trens/hora
- R2 Nord + R11: <<Maçanet - Sants: 2 trens/hora
- Regionals Sud: <<Sant Vicenç de Calders- Estació de França: 2 trens/hora

Túnel Diputació (18 trens)
- R4: Terrassa - Diputació: Per freqüència cada 7,5 minuts, 8 trens/hora
- R4 Nord: Manresa - Diputació: 2 trens/hora
- R3: Vic/Ripoll/Puigcerdà - Diputació: 4 trens/hora
- R7: Cerdanyola Universitat - Diputació: 4 trens/hora

Detalls rellevants de la solució:
- Això té l'avantatge que els regionals ja no van rebotant de les línies d'un túnel a les de l'altre
- Amb la R-Aeroport i els Regionals la R2 queda molt plena, així que passo alguns Regionals a la línia de Vilafranca (això ens cobreix la RT2 de passada!)
- Com que de les Franqueses a Sant Celoni hi ha més demanda que per dos trens per hora, he de fer un tren extra llarg de Sant Vicenç de Calders a Sant Celoni (dades de demanda: https://www.renfe.com/content/dam/renfe ... %C3%80.pdf pàgina 120)

Ara que m'ha deixat pensant, si no es podria fer una cosa semblant sense el túnel extra. Fent només dues línies en carrusel, Mataró - Martorell i Terrassa - Vilanova?

El que proposes per al túnel de Diputació ja existeix logísticament (no tant en termes de connexió amb la resta de la xarxa de TP d'alta capacitat), amb ni més ni menys que dotze vies al final i sense gastar ni un ral més.

Es diu Estació de França.

Guigui wrote: ↑Wednesday 31/05/2023 19:52 El que proposes per al túnel de Diputació ja existeix logísticament (no tant en termes de connexió amb la resta de la xarxa de TP d'alta capacitat), amb ni més ni menys que dotze vies al final i sense gastar ni un ral més.

Es diu Estació de França.

Esquemàticament tens raó. Però tu mira al fòrum com salta la gent quan es proposa enviar-hi la R1. Simplement, no és cèntrica. El centre avui és el Passeig de Gràcia entre Catalunya i Diagonal. EdF connectava amb el business district fa 150 anys quan Barcelona tenia muralles, i això no ho canvies posant-hi uns tramvies.
De tota manera, crec que seria interessant calcular com seria l'explotació si hi enviem els R1 que vinguin de Calella o més enllà, si fos un compromís aceptable...