Transport.cat

jgomezs wrote: ↑Wednesday 31/05/2023 20:41

Guigui wrote: ↑Wednesday 31/05/2023 19:52 El que proposes per al túnel de Diputació ja existeix logísticament (no tant en termes de connexió amb la resta de la xarxa de TP d'alta capacitat), amb ni més ni menys que dotze vies al final i sense gastar ni un ral més.

Es diu Estació de França.

Esquemàticament tens raó. Però tu mira al fòrum com salta la gent quan es proposa enviar-hi la R1. Simplement, no és cèntrica. El centre avui és el Passeig de Gràcia entre Catalunya i Diagonal. EdF connectava amb el business district fa 150 anys quan Barcelona tenia muralles, i això no ho canvies posant-hi uns tramvies.
De tota manera, crec que seria interessant calcular com seria l'explotació si hi enviem els R1 que vinguin de Calella o més enllà, si fos un compromís aceptable...

Si s'han d'enviar alguns serveis de la R1 a EdF, han de ser els de Mataró. Del contrari, perjudiquem encara més l'ús del tren en les distàncies més llargues (Alt Maresme). D'aquesta manera, els "reforços" són els que no surten del centre pur de la ciutat mentre que els que recorren la línia completa ho continuen fent.

Em sobta que es facin propostes tan colorides com enviar els R1 a EdF o un nou tunel de rodalies, quan aquell problema estaria fàcilment solucionat si es poguéssin ficar trens de dos pisos a la línia del Maresme.

Amb això potser també es podría fer que els trens que arriben a Blanes o Maçanet no parin a totes les estacions. Amb trens locals BCN-Mataró cada 15 minuts hi ha espai de sobra per intercalar-hi dos semidirectes que s'estalvin entre 5 i 10 minuts de trajecte omitint la majoria d'estacions entre Clot i Mataró.

Elefant wrote: ↑Wednesday 31/05/2023 21:19 Em sobta que es facin propostes tan colorides com enviar els R1 a EdF o un nou tunel de rodalies, quan aquell problema estaria fàcilment solucionat si es poguéssin ficar trens de dos pisos a la línia del Maresme.

Amb això potser també es podría fer que els trens que arriben a Blanes o Maçanet no parin a totes les estacions. Amb trens locals BCN-Mataró cada 15 minuts hi ha espai de sobra per intercalar-hi dos semidirectes que s'estalvin entre 5 i 10 minuts de trajecte omitint la majoria d'estacions entre Clot i Mataró.

Això "només" implica substituir el viaducte soterrat que permet a les vies d'ADIF i la L1 del <M> passar per damunt de les vies de la L3 del <M>. Obra que, algun dia o altre, caldrà abordar. Per gàlib, els trens de dos pisos poden anar per la línia de Mataró, no hi ha cap problema. De fet, alguna vegada esporàdica hi han anat. L'únic problema és la limitació a 10 Km/h a la sortida de pl. Catalunya direcció Arc de Triomf, per l'estat del viaducte.

I una altra cosa, la centralitat o no de l'Estació de França és fàcilment modificable amb una bona connexió amb el Metro, com la que havia tingut en èpoques passades.

Salut !!.

Anem a pams...

genissimon wrote: ↑Thursday 01/06/2023 9:14 I una altra cosa, la centralitat o no de l'Estació de França és fàcilment modificable amb una bona connexió amb el Metro, com la que havia tingut en èpoques passades.

Com dius, a l'Estació de França preolímpica hi havia bona connexió amb el metro. I quan van passar la R1 al túnel de Plaça Catalunya:
"L’èxit del nou model es va fer notar ràpidament a la línia de Mataró, on el canvi de Barcelona Terme pel pas pel túnel de Pl. Catalunya, amb estacions a Clot-Aragó, Arc de Triomf, Plaça Catalunya i l’Hospitalet / Aeroport va provocar una duplicació de la demanda"
https://bcnroc.ajuntament.barcelona.cat ... celona.pdf (pàgina 11)
Així que no, la centralitat no s'arregla amb una bona connexió amb el metro, si no per aquesta regla de tres n'hi hauria prou amb deixar la gent al Clot i a Sagrera TAV. Estic 100% d'acord que EdF milloraria molt amb una bona connexió de transport públic, però no per això canviarà radicament el seu rol de destí secundari. Com a filosofia, diria que Barcelona té molts punts "centrals" (Pl Catalunya, Cinc d'Oros, Pl Espanya, Glòries, Sants, Sagrera, Cornellà Centre, Gorg, etc...), i la xarxa de Rodalies hauria d'intentar acostar-te ràpidament a la majoria d'ells.

Elefant wrote: ↑Wednesday 31/05/2023 21:19 Em sobta que es facin propostes tan colorides com enviar els R1 a EdF o un nou tunel de rodalies, quan aquell problema estaria fàcilment solucionat si es poguéssin ficar trens de dos pisos a la línia del Maresme.

Amb això potser també es podría fer que els trens que arriben a Blanes o Maçanet no parin a totes les estacions. Amb trens locals BCN-Mataró cada 15 minuts hi ha espai de sobra per intercalar-hi dos semidirectes que s'estalvin entre 5 i 10 minuts de trajecte omitint la majoria d'estacions entre Clot i Mataró.

Una millora no treu l'altra. Tot i que els trens de dos pisos també tindrien les seves limitacions, copiant del mateix document de la PTP d'abans (pàgina 17):
"l’existència de trens de dos pisos de les sèries 450 i 451 incrementa notablement els temps de parada, cosa que dificulta l’aprofitament de la capacitat als dos únics túnels a Barcelona."
Però a més, amb un túnel extra ataquem més problemes que no pas la capacitat de la R1:
- Amb la xarxa dividida en tres sistemes independents, evites la propagació d'incidències.
- Amb més freqüència, una incidència en un tren és menys dramàtica perquè aviat vindran més trens a recollir passatgers
- Amb solcs lliures als túnels, hi ha marge per fer entrar trens que arribin fora d'horari
- Amb solcs lliures als túnels, es pot incrementar la capacitat de les línies de Terrassa i Vilanova, que també tenen molta demanda
- Quan es completi la duplicació de la línia de Vic (que ja està en marxa), caldran més solcs per aprofitar la capacitat extra a la R3
- Amb més freqüència i cadenciada, pots arribar a que els usuaris no s'hagin de preocupar pels horaris perquè el temps d'espera serà raonable, i això millorarà:
* Transbords
* Sensació de fiabilitat
* Facilitat d'ús per trajectes no habituals
* Ús com a "metro exprés" dins de la AMB per reduir els trajectes en cotxe ("dels 660.000 trajectes diaris que es fan amb vehicle privat a dins de Barcelona, prop de 400.000 més tenen lloc entre la capital catalana i municipis de la primera corona, allà on majoritàriament arriba directament el metro, el tramvia o altres mitjans col·lectius" https://www.naciodigital.cat/noticia/23 ... riba-metro )

Completament d'acord en que hi hauria d'haver semidirectes per a les línies que venen de lluny, tot i que jo sóc de la filosofia "qualsevol petita millora ajuda... només una mica". Així que per fer semidirectes que facin una diferència caldria generar punts d'avançament i que el tren pugui estalviar més de 10 minuts en un trajecte de 50 minuts (el mateix dic de la R4). Això ho enllaçaria amb la següent resposta.

adriaesc wrote: ↑Wednesday 31/05/2023 21:00 Si s'han d'enviar alguns serveis de la R1 a EdF, han de ser els de Mataró. Del contrari, perjudiquem encara més l'ús del tren en les distàncies més llargues (Alt Maresme). D'aquesta manera, els "reforços" són els que no surten del centre pur de la ciutat mentre que els que recorren la línia completa ho continuen fent.

No treballo a la Renfe, però sospito que la idea és "com més llarg és el trajecte d'un tren, més error sobre l'horari hi ha". Per tant, si vols ficar un tren en un túnel que va a tope de capacitat, és preferible un que vingui de més a prop i confiïs que arriba quan toca, que un que ve de lluny i et pugui destarotar els horaris de tots els altres trens. En les distàncies llargues, crec que ajudaria tenir trens semidirectes (per exemple un que baixant de Calella només pari a Arenys, Mataró, i de Badalona en endavant, saltaria 11 parades amb la corresponent frenada i accelerada), sense perdre trens de cabotatge per tota la línia.
Si us hi fixeu, als horaris de Rodalies procuren evitar trens de massa llargada. A la R2 hi ha una bona maranya de combinacions, però procuren mantenir els recorreguts per sota de 1h30m. Aquesta és també la frontera a la R1 entre L'Hospitalet i Calella. I a la R3 entre l'Hospitalet i Vic, i a la R4 entre Terrassa i Castellbisbal.
Els únics trens passants que realment es surten de la regla són els Sant Vicenç de Calders - Manresa, que n'hi ha dos per hora (els trens que acaben a l'Hospitalet no els considero passants).

D'altra banda, ara m'heu fet ganes de "rizar el rizo" i veure si puc encaixar uns horaris amb el "carrusel a 7,5 minuts" que proposava, sense enviar R1 a l'Estació de França, i sense tercer túnel, deixant alguns solcs lliures, i només acceptant posar recorreguts llargs de dos trens per hora. Em sembla que no m'hi cabrà la R-Aeroport tal com vol la Generalitat...

Sóc fermament partidari de la construcció del tercer túnel de rodalies a Barcelona. Ja s'hauria d'haver començat a construir, ja que tots els tràmits administratius i la pròpia dificultat i laboriositat per a l'execució de l'obra determinarà una gran tardança en la seva posada en servei. I el necessitàvem per ahir.

Dit això, només volia posar de manifest la necessitat de connectar directament el metro amb l'Estació de França.

Salut !!

Es pot discutir si en el llarg terme cal un tercer túnel de rodalies, ara per ara amb el creuament de La Torrassa i la creació de les línies de la costa i del interior s'alliberarien molts solcs. Amb trens de dos pisos es podria anar tirant prou bé amb 6 trens/hora per la línia de la costa, i 4 trens per l'interior. Als túnels llavors es podria fer:
Túnel Pl. Cat.: 6 (costa) + 6 R4 (anant a l'aeroport)
Túnel Aragó: 4 (interior) + 4 R3 + 4 regionals
Ambdos túnels 12 circulacions per hora. Amb un millor sistema de senyalització això també aguanta un majors temps de parada per als trens.
És molt més realista en un mig terme això que no un tercer túnel. El manteniment i la modernització de Rodalies ja porta molts anys de retard que primer s'ha de recuperar. Un tercer túnel no es realista abans de ~2040, i fins i tot això em sembla optimista. Jo dubto que mai es faci a la nostra vida aquell túnel. En canvi, el creuanent de Torrassa, millorar la senyalització i comprar nous trens amb més capacitat son coses que s'han de fer aviat sí o sí. No pot ser que tots el problemes només es deixin per resoldre amb obres faraòniques.

Elefant wrote: ↑Thursday 01/06/2023 14:39 És molt més realista en un mig terme això que no un tercer túnel. El manteniment i la modernització de Rodalies ja porta molts anys de retard que primer s'ha de recuperar. Un tercer túnel no es realista abans de ~2040, i fins i tot això em sembla optimista. Jo dubto que mai es faci a la nostra vida aquell túnel. En canvi, el creuanent de Torrassa, millorar la senyalització i comprar nous trens amb més capacitat son coses que s'han de fer aviat sí o sí. No pot ser que tots el problemes només es deixin per resoldre amb obres faraòniques.

Ei! Estic molt d'acord amb aquesta part! D'aquí ve la meva idea inicial de proposar un túnel el més barat i menys faraónic possible (i que sacrifiqui el ser passant i només arribi al centre de la ciutat). Jo crec que si el projecte és prou "petit" i no hipoteca massa coses al futur, potser en 10-20 anys es pot fer, i té més benefici ferroviari que, per exemple, La Sagrera o la Torrassa. Quant de temps costa que es faci una ampliació d'una línia de metro?
El creuament de la Torrassa, sóc una mica escèptic de quant ajudarà. I tot i que s'ha anunciat ja vàries vegades, de moment encara no està posat del tot el fil a l'agulla.

Proposo aquest conjunt de serveis per a la R1, combinant trens que arriben al centre de Barcelona i d'altres que es queden a l'Estació de França per a alliberar espai del túnel de Pl. Catalunya. També inclou semidirectes per a millorar el temps de trajecte.
Així doncs, cada hora circularien (no necessàriament en aquest ordre):

• Un Portbou/Maçanet - Hospi semidirecte
• Un Mataró - Molins/UAB amb parada a totes
• Un Blanes - Hospi amb parada a totes
• Un Maçanet - Badalona amb parada a totes (per a facilitar els trajectes entre municipis del Maresme on no s'hi aturen els semidirectes)
• Un Calella - EdF semidirecte
• Si calen més freqüències, s'afegirien serveis Arenys - EdF amb parada a totes fins a completar-les.

Nen de Gràcia wrote: ↑Thursday 29/06/2023 16:13 Proposo aquest conjunt de serveis per a la R1, combinant trens que arriben al centre de Barcelona i d'altres que es queden a l'Estació de França per a alliberar espai del túnel de Pl. Catalunya. També inclou semidirectes per a millorar el temps de trajecte.
Així doncs, cada hora circularien (no necessàriament en aquest ordre):

• Un Portbou/Maçanet - Hospi semidirecte
• Un Mataró - Molins/UAB amb parada a totes
• Un Blanes - Hospi amb parada a totes
• Un Maçanet - Badalona amb parada a totes (per a facilitar els trajectes entre municipis del Maresme on no s'hi aturen els semidirectes)
• Un Calella - EdF semidirecte
• Si calen més freqüències, s'afegirien serveis Arenys - EdF amb parada a totes fins a completar-les.

Home... Jo ho simplificaria en:
Tots els trens que vinguin del nord d'arenys, al arribar a Mataró ja no haurien de parar fins almenys Badalona o el Clot (i qui vulgui anar a una intermitja pot fer el canvi de tren a Mataró molt fàcilment).
Els trens que (fan el recorregut contrari) van al nord d'arenys igual (sense parar fins a Mataró).
Això ja estalviaria un mun de temps als usuaris del nord del Maresme i als de Mataró (compto 20 minuts menys de trajecte) i faria el tren molt més atractiu que el cotxe en aquella zona on d'altre manera seria difícil ja que amb via única, com a molt només hi hauria 4 freqüències per.hora i sentit.

Per fer això caldria coordinar molt bé els horaris entre Barcelona i Mataró i possiblement afegir algun desviament i/o via d'apartament en estacions intermitges per permetre avançaments entre Barcelona i Mataró. Adicionalment ajudaria permetre també que els trens parin en les estacions en les vies dedicades al sentit contrari (sempre que els desviaments ho permetin i/o afegint-los).
Per cert, ja posats els trens que fan un Calella, Blanes o Maçanet haurien de ser tipus 449(media distancia).

gracienc wrote: ↑Friday 30/06/2023 3:53 Home... Jo ho simplificaria en:
Tots els trens que vinguin del nord d'arenys, al arribar a Mataró ja no haurien de parar fins almenys Badalona o el Clot (i qui vulgui anar a una intermitja pot fer el canvi de tren a Mataró molt fàcilment).
Els trens que (fan el recorregut contrari) van al nord d'arenys igual (sense parar fins a Mataró).
Això ja estalviaria un mun de temps als usuaris del nord del Maresme i als de Mataró (compto 20 minuts menys de trajecte) i faria el tren molt més atractiu que el cotxe en aquella zona on d'altre manera seria difícil ja que amb via única, com a molt només hi hauria 4 freqüències per.hora i sentit.

Per fer això caldria coordinar molt bé els horaris entre Barcelona i Mataró i possiblement afegir algun desviament i/o via d'apartament en estacions intermitges per permetre avançaments entre Barcelona i Mataró. Adicionalment ajudaria permetre també que els trens parin en les estacions en les vies dedicades al sentit contrari (sempre que els desviaments ho permetin i/o afegint-los).
Per cert, ja posats els trens que fan un Calella, Blanes o Maçanet haurien de ser tipus 449(media distancia).

El tema semidirectes realment faria molta diferència, però és complicat a la R1. Si mires els horaris:
https://rodalies.gencat.cat/web/.conten ... ris/R1.pdf
En moltes hores hi ha 6 tres per hora, separats entre ells per 9 minuts (amb un parell d'excepcions que estan separats 12 minuts). Caldria afinar molt per guanyar 20 minuts sense haver d'avançar dos trens, em sembla una mica utòpic.
I vista la densitat de trens, em sembla que també seria complicat avançar a les estacions fent servir la via contrària (que jo sàpiga ho fan a les vies d'alta velocitat, però allò és un entorn molt controlat, automatitzat, i amb molts menys trens).
Fa temps que li dono voltes a la idea de posar una tercera via per avançaments de semidirectes, entre dos parells d'estacions que el semidirecte no faci (les estacions incloses). Donat que és un tram relativament curt de via a posar, i el tren amb parades s'hi passa força estona, el semidirecte podria avançar fins i tot amb un marge d'error en el horari. Els parells serien:
R1: Masnou - Ocata, Vilassar - Cabrera (les dues de Montgat també estan relativament a prop, però hi ha un turó amb túnel enmig que ho fa molt difícil).
R2: Gavà - Viladecans
R4: Terrassa Est - Sabadell Nord (pot ser complicat de construir la part de les estacions, però entre mig només hi ha camp), Sabadell Sud - Barberà
FGC L-A: Colònia Güell - Santa Coloma de Cervelló, Quatre Camins - Pallejà
FGC B-V (aquestes són difícils de construir, però algú ho havia de dir): Les Tres Torres - La Bonanova, Baixador de Vallvidrera - Les Planes

Per cert, jo sí que faria parada a un semidirecte a Sant Adrià o Badalona, per un tema de connectar amb el metro i tramvia (i Sant Adrià + Badalona fan el doble la població de Mataró).

jgomezs wrote: ↑Friday 30/06/2023 11:14 El tema semidirectes realment faria molta diferència, però és complicat a la R1. Si mires els horaris:
https://rodalies.gencat.cat/web/.conten ... ris/R1.pdf
En moltes hores hi ha 6 tres per hora, separats entre ells per 9 minuts (amb un parell d'excepcions que estan separats 12 minuts). Caldria afinar molt per guanyar 20 minuts sense haver d'avançar dos trens, em sembla una mica utòpic.

Pèro d'aquests sis trens, dos son els que venen de més lluny. Osigui que serien quatre trens amb totes les parades, i dos trens ràpids per hora. (I sí, ja veiem tots els veïns de les altres poblacions fent el berrintxe perque perden dos trens )
Com que entre Mataró i Badalona hi han 7 parades, no hi veig que es pugui guanyar més de 10 minuts com a màxim. Veient que son 23 minuts de trajecte, siguem realistes i diguem que el ràpid faria 15, osigui 8 minuts d'estalvi. Llavors, si els trens locals van a 15 minuts entre ells, encara hi han 7 minuts de marge (23 els locals, 15 els ràpids). A més, voldriem els trens locals sortint just després dels ràpids des-de Mataró, per facilitar el trasbordament. A més els ràpids tindria lògica que anéssin just quan hi ha el màxim d'espai darrera del local que tenen per devant.

Llavors, per exemple una hora al horari, amb locals 1 a 4, i ràpids A i B:
El local 1 surt de Mataró a les 8.00, arriba Badalona 8.23
El ràpid A arriba a Mataró des-de Blanes o Maçanet a les 8.12, surt 8.13 (trasbordament a la mateixa andana que el següent local). Arriba a Badalona 8.28.
El local 2 surt de Mataró a les 8.15, arriba a Badalona 8.38.
El local 3 surt de Mataró a les 8.30, arriba a Badalona 8.53
El ràpid B arriba a Mataró a les 8.42, surt 8.43. Arriba a Badalona 8.58
El local 4 surt de Mataró a les 8.45, arriba a Badalona 9.08

Sortides a Mataró:
1: 8.00
A: 8.13
2: 8.15
3: 8.30
B: 8.43
4: 8.45

Arribades a Badalona:
1: 8.23
A: 8.28
2: 8.38
3: 8.53
B: 8.58
4: 9.08

Bé, jo els compraria el berrintxe, donat que la demanda entre Montgat i Cabrera (totes les estacions que ens volem saltar) és més alta que la demanda de totes les estacions de més enllà de Mataró juntes. A més, ara me'n dono compte que en el sentit d'entrada a Barcelona, de 8 a 9 del matí, "apreten" una mica els trens per a que hi càpiguen 7 enlloc de 6. Així que per no perdre capacitat, i fent-ho amb la freqüència "irregular" 9-9-12 (i ja dos trens més a dins del túnel, que és el coll d'ampolla al final):

Sortides a Mataró:
1: 8.00
2: 8.09
A: 8.19
3: 8.21
4: 8.30
5: 8.39
B: 8.49
6: 8.51

Arribades a Badalona
1: 8.23
2: 8.32
A: 8.34
3: 8.44
4: 8.53
5: 9.02
B: 9.04
6: 9.14

El problema ara seria com ficar tots aquests trens pel túnel de Plaça Catalunya, per la qual cosa jo estava donant-li voltes al puzzle de la meva proposta anterior de fer algunes línies centrals "en carrusel" cada 7,5 minuts (pista, cal apurar més el límit de 1:30 de llargada d'una línia, per tenir menys trens no-passants), per la qual cosa el semidirecte necessitaria fer un avançament. En aquest cas, si comptem que el semidirecte faci un avançament entre Cabrera i Vilassar, estaria bé que fes una parada a Ocata o al Masnou per recollir el màxim de gent que vagi a Barcelona, i el carrussel que potser ha perdut temps deixant-se avançar, no perdi més temps recollint gent extra que s'ha acumulat a l'estació i van a Barcelona.

Dades de demanda: https://www.renfe.com/content/dam/renfe ... %C3%80.pdf (pàgina 120), editades per veure la línia de Mataró:

jgomezs wrote: ↑Friday 30/06/2023 14:51 Bé, jo els compraria el berrintxe, donat que la demanda entre Montgat i Cabrera (totes les estacions que ens volem saltar) és més alta que la demanda de totes les estacions de més enllà de Mataró juntes. A més, ara me'n dono compte que en el sentit d'entrada a Barcelona, de 8 a 9 del matí, "apreten" una mica els trens per a que hi càpiguen 7 enlloc de 6. Així que per no perdre capacitat, i fent-ho amb la freqüència "irregular" 9-9-12 (i ja dos trens més a dins del túnel, que és el coll d'ampolla al final):

Sortides a Mataró:
1: 8.00
2: 8.09
A: 8.19
3: 8.21
4: 8.30
5: 8.39
B: 8.49
6: 8.51

Arribades a Badalona
1: 8.23
2: 8.32
A: 8.34
3: 8.44
4: 8.53
5: 9.02
B: 9.04
6: 9.14

El problema ara seria com ficar tots aquests trens pel túnel de Plaça Catalunya, per la qual cosa jo estava donant-li voltes al puzzle de la meva proposta anterior de fer algunes línies centrals "en carrusel" cada 7,5 minuts (pista, cal apurar més el límit de 1:30 de llargada d'una línia, per tenir menys trens no-passants), per la qual cosa el semidirecte necessitaria fer un avançament. En aquest cas, si comptem que el semidirecte faci un avançament entre Cabrera i Vilassar, estaria bé que fes una parada a Ocata o al Masnou per recollir el màxim de gent que vagi a Barcelona, i el carrussel que potser ha perdut temps deixant-se avançar, no perdi més temps recollint gent extra que s'ha acumulat a l'estació i van a Barcelona.

Dades de demanda: https://www.renfe.com/content/dam/renfe ... %C3%80.pdf (pàgina 120), editades per veure la línia de Mataró:

Code: Select all

Estació                    Demanda
Sant Adrià de Besòs          10345
Badalona.....................12947
Montgat                       4305
Montgat Nord__________________2979
El Masnou                     6127
Ocata.........................6768
Premià de Mar                 8759
Vilassar de Mar_______________7973
Cabrera- Vilassar de Mar      4553
Mataró.......................18082
Sant Andreu de Llavaneres     2408
Caldes d'Estrac_______________2215
Arenys de Mar                 5695
Canet de Mar..................3729
Sant Pol de Mar               1968
Calella_______________________6839
Pineda de Mar                 3506
Santa Susanna..................688
Malgrat de Mar                2894
Blanes________________________3434
Tordera                        847
Maçanet-Massanes...............681

No he ni mirat les dades de renfe... Però, al nord de Mataró, amb els temps de viatge que hi ha ara, les freqüències de dos trens per hora i com a màxim 4 i la "comoditat" dels trens... No millorarà la demanda al Nord de Mataró si no es fan semidirectes (és un peix que es mossega la cua). El normal per algu d'arenys en amunt és agafar el cotxe.

Us compro això de simplificar a que tots els d'Arenys en amunt vagin directes de Mataró a Badalona. I si a algú del sud de Mataró no li sembla bé tenir només 4 tph, el primer que hauria de fer és mirar els horaris de la resta de línies (excepte la R2 al sud de Granollers). Especialment si li sembla un crim que no entrin tots al túmel de Plaça Catalunya.
I així tornem a la segona qüestió que ens ocupa, però que no esmentàveu als darrers missatges: com repartir els trens entre Molins/UAB, Hospitalet i l'Estació de França.
Per exemple, de Mataró, 1 de cada 2 a Molins/UAB i la resta a EdF, i tots els semidirectes a Hospi. D'aquesta forma, reduïm a 4 els trens per hora que entren al túnel de Catalunya, un més que a la meva proposta inicial però dos menys que actualment.
I si els del sud de Mataró volen 6 tph enlloc de quatre (no veig clar que sigui compatible amb fer semidirectes sense avançaments), que els dos trens extra vagin també a EdF per falta d'espai.

Si jo estic d'acord en posar semidirectes. El que dic és que no poden ser enlloc dels 6 tph, sinó addicionals. La línia ja va a petar amb 6 trens, bàsicament per la gent de Mataró cap a baix, no té sentit intentar ficar-los en 4 tph per "millorar la capacitat"

jgomezs wrote: ↑Saturday 01/07/2023 18:46 Si jo estic d'acord en posar semidirectes. El que dic és que no poden ser enlloc dels 6 tph, sinó addicionals. La línia ja va a petar amb 6 trens, bàsicament per la gent de Mataró cap a baix, no té sentit intentar ficar-los en 4 tph per "millorar la capacitat"

Tens raó, pèro mira-ho així: Segons les dades de demanda, Mataró es al voltant del 30% de la demanda de totes les estacions més enllà de Badalona i fins a Mataró inclós. Els trens semidirectes si acaparen bona part dels viatgers que van de Mataró cap a Barcelona, serien viatgers que no van als trens amb parada a totes les estacions. I a més, els viatgers de més enllà de Mataró no hi anirien als trens que fan parades, que amb el sistema actual se sumen, en els trens que van o venen de passats Mataró.

No veig que poguéssim saber amb certesa si això finalment seria millor o pitjor que el sistema actual, a nivell d'ocupació dels trens.

I llavors al fer semidirectes fas el servei més atractiu i tens més demanda encara... tornem a que calen més trens.
De fet, a la línia de Mataró, la correlació és tant forta entre oferta de trens i demanda d'usuaris, que no estic segur si la Renfe l'encerta molt amb el disseny de les línies, o que la demanda s'ha adaptat a la capacitat de la oferta i amb més oferta tindriem més demanda proporcionalment.

Mirant els horaris de Rodalies, a l'hora punta del matí veig que entren a Barcelona:
R2 Castelldefels, Vilanova, SVC: 7 + 1 R15 + 1 R16 (demanda SVC-Bellvitge: 95.729)
R2 Aeroport: 2 (demanda: 8.654)
R4 Molins, Castellbisbal, SVC: 6 (demanda SVC - Cornellà: 76.145)
R4 Terrassa, Manresa: 7 (demanda Manresa - Torre Baró: 102.220)
R2 Granollers, Sant Celoni, Maçanet: 5 + 2 R11-MD (demanda Maçanet - Montcada: 57.385)
R1 Mataró, Arenys, Calella, Blanes, Maçanet: 7 (demanda Maçanet - Sant Adrià: 117.742)
R3 Vic, Ripoll, Puigcerdà: 3 (demanda La Tor - Montcada Ripollet: 26.113)
R7 Cerdanyola Universitat: 4 (demanda 6.196)

Per tant del costat Besòs entren 7+7+7+3=24 trens en hora punta. A més, 6 de Vilanova i els dos Regionals van a l'estació de França, ocupant 8 solcs al túnel, així que ja en tenim 32 ocupats. Si a sobre li afegeixes a futur que s'ha decidit fer la nova R-Aeroport amb 4 tph, i que al duplicar la via de la R3 s'entén que augmentarà la oferta i potser seran 5 trens on ara n'hi ha 3, això ja ens porta a 38 tph entre els dos túnels, ben bé al límit de capacitat.

Una manera de reduir trens als túnels, és fer més trens passants i reduir els que van a EdF (però els Regionals han de regular horaris en origen-final i per tant no se'ls pot fer passants). Per exemple, amb la reforma de Montcada, la de la Torrassa, i el ERTMS, jo faria una proposta així, que pel túnel de Catalunya només passin trens "propers" i concentrar els trens més llunyans entre l'Hospitalet i Estació de França. I a més així augmentem una mica la oferta a les línies més saturades (intentant fer 1tph cada 10000 usuaris approx) i donant cobertura a Rubí i Sant Cugat:
Túnel Catalunya (20 tph):
8 Vilanova - Terrassa (R4)
8 Sants - Calella (R1)
4 Aeroport - Sagrera TAV (RA)
Sense entrar a la part congestionada del túnel:
4 Martorell - Cerdanyola Universitat - Fabra i Puig (R7)
Semidirecte:
2 Estació de França - Blanes/Maçanet (R1N+RG1)

Túnel Passeig de Gràcia (16 tph):
4 Cerdanyola Universitat - Molins - Granollers/Cardedeu (R2)
4 Martorell - Vic (R3)
Semidirectes:
1 L'Hospitalet - Ripoll/Puigcerdà (R3N)
1+2 MD L'Hospitalet - Sant Celoni/Maçanet (R2N+R11)
2 SVC - Vilanova - Estació de França (R1S+Regionals)
2 SVC - Martorell - Passeig de Gràcia - Manresa (R12)

Però aquesta proposta ens obliga a estirar molt la llargada de les línies passants, i acceptar cissallaments en punts on hi passen més de 10 tph. A més, per apurar al màxim la capacitat a Catalunya, has d'evitar entrar-hi trens que vinguin de més d'una hora lluny, i un tren que ve de Blanes no el pots passar al túnel de Passeig de Gràcia sense un doble cissallament, així que va a Estació de França sense remei.

Al final tot crida "tercer túnel" i estem invertint una fortuna en Montcada i Torrassa, amb un benefici més limitat, només de més flexibilitat a l'hora de repartir els trens per aquí i per allà.

El tema de la demanda té una solució força senzilla. Compres unitats de dos pisos que s'acostin al màxim possible a la llargada estandarditzada de les andanes, i podries arribar a duplicar amb cada tren la capacitat d'una 465 en doble. Amb això, ja no calen tants trens per hora, ja que la gent, més que no haver d'esperar-se més de 5 minuts al següent tren, vol arribar ràpid a destinació (passa que molts encara no ho han entès, però qualsevol canvi té un període d'adaptació necessari). Si això et permet de plantar-te de Mataró al centre de Barcelona en 25 minuts en lloc de 40, què importa si ho pots fer cada 30 minuts en lloc de cada 15, a més, tenint dins aquesta mitja hora una altra opció que para a totes les estacions?

A partir d'aquí, podríem començar a debatre temes d'infraestructura, però no sense abans esprémer allò que l'actual dona de si, que encara no ha arribat al màxim.

Guigui wrote: ↑Monday 03/07/2023 12:58 El tema de la demanda té una solució força senzilla. Compres unitats de dos pisos que s'acostin al màxim possible a la llargada estandarditzada de les andanes, i podries arribar a duplicar amb cada tren la capacitat d'una 465 en doble. Amb això, ja no calen tants trens per hora, ja que la gent, més que no haver d'esperar-se més de 5 minuts al següent tren, vol arribar ràpid a destinació (passa que molts encara no ho han entès, però qualsevol canvi té un període d'adaptació necessari). Si això et permet de plantar-te de Mataró al centre de Barcelona en 25 minuts en lloc de 40, què importa si ho pots fer cada 30 minuts en lloc de cada 15, a més, tenint dins aquesta mitja hora una altra opció que para a totes les estacions?

A partir d'aquí, podríem començar a debatre temes d'infraestructura, però no sense abans esprémer allò que l'actual dona de si, que encara no ha arribat al màxim.

Ara mateix tenim en hora punta (no sé com vaig veure 7 trens ahir, són 8!)
https://rodalies.gencat.cat/web/.conten ... ris/R1.pdf
4 Arenys, i 4 Blanes o Maçanet
I la proposta és...?
2 Arenys dobles, i 2 Blanes o Maçanet semidirectes saltant totes entre Badalona i Mataró

Problema 1:
Jo tenia entès que amb els trens de dos pisos el temps de parada s'allargava. Per tant, aixó només millora el temps de trajecte per les línies de semidirectes (que per cert, guanyar 15 minuts saltant-te 7 parades em sembla optimista, a la majoria d'horaris un semidirecte guanya un minut per parada).
A més, aixó vol dir que als túnels centrals, on abans hi cabien en teoria 20tph, amb trens dobles en cabrien... 18? 16? I tenint en compte el marge d'error sobre l'horari del tren semidirecte?

Problema 2:
"la gent, més que no haver d'esperar-se més de 5 minuts al següent tren, vol arribar ràpid a destinació (passa que molts encara no ho han entès, però qualsevol canvi té un període d'adaptació necessari)" <- No crec que la gent tingui tanta elasticitat per adaptar-se a l'horari del mitjà de transport. Per exemple, a Barcelona, jo sovint faig trajectes que es podrien fer tant en metro com en Rodalies, i la manera habitual és el metro.
La gent el que vol és estar a la destinació el més aviat possible des de l'hora en que poden sortir a fer el trajecte. I aquí compten tant la velocitat, com la freqüència, com la sensació de fiabilitat.

Problema 3:
No tinc estadístiques a mà, però sospito que la majoria de gent no fa trajectes de parada de tren d'una línia a una altra parada de tren de la mateixa línia, sinò que han de transbordar amb altres modes, que a vegades tampoc tenen tanta freqüència (per exemple, un altre tren de rodalies, o un bus). A aquesta gent els hi incrementaries el temps de viatge per culpa del transbord.

Problema 4:
Entre Montgat i Cabrera passes de 8tph a 2tph. Que poden portar el doble de gent, sí, i que no acumulen gent a les parades per sobre d'Arenys. Igualment em surten menys places/usuari. I a sobre, per un trajecte de 20 minuts, passar de tenir un tren cada 8-10 minuts, a tenir-ne un cada 30.

Problema 5:
Trajectes de cabotatge pel Maresme, que Rodalies no només hauria de servir per anar i tornar de Barcelona.

Resum de demanda:
Sant Adrià - Badalona: 23 mil usuaris diaris
Montgat - Cabrera: 41 mil usuaris diaris
Mataró: 18 mil usuaris diaris
Sant Andreu de Llavaneres - Arenys: 10 mil usuaris diaris
Canet de Mar - Maçanet: 25 mil usuaris diaris

jgomezs wrote: ↑Monday 03/07/2023 15:58 Ara mateix tenim en hora punta (no sé com vaig veure 7 trens ahir, són 8!)
https://rodalies.gencat.cat/web/.conten ... ris/R1.pdf
4 Arenys, i 4 Blanes o Maçanet
I la proposta és...?
2 Arenys dobles, i 2 Blanes o Maçanet semidirectes saltant totes entre Badalona i Mataró

Problema 1:
Jo tenia entès que amb els trens de dos pisos el temps de parada s'allargava. Per tant, aixó només millora el temps de trajecte per les línies de semidirectes (que per cert, guanyar 15 minuts saltant-te 7 parades em sembla optimista, a la majoria d'horaris un semidirecte guanya un minut per parada).
A més, aixó vol dir que als túnels centrals, on abans hi cabien en teoria 20tph, amb trens dobles en cabrien... 18? 16? I tenint en compte el marge d'error sobre l'horari del tren semidirecte?

Problema 2:
"la gent, més que no haver d'esperar-se més de 5 minuts al següent tren, vol arribar ràpid a destinació (passa que molts encara no ho han entès, però qualsevol canvi té un període d'adaptació necessari)" <- No crec que la gent tingui tanta elasticitat per adaptar-se a l'horari del mitjà de transport. Per exemple, a Barcelona, jo sovint faig trajectes que es podrien fer tant en metro com en Rodalies, i la manera habitual és el metro.
La gent el que vol és estar a la destinació el més aviat possible des de l'hora en que poden sortir a fer el trajecte. I aquí compten tant la velocitat, com la freqüència, com la sensació de fiabilitat.

Problema 3:
No tinc estadístiques a mà, però sospito que la majoria de gent no fa trajectes de parada de tren d'una línia a una altra parada de tren de la mateixa línia, sinò que han de transbordar amb altres modes, que a vegades tampoc tenen tanta freqüència (per exemple, un altre tren de rodalies, o un bus). A aquesta gent els hi incrementaries el temps de viatge per culpa del transbord.

Problema 4:
Entre Montgat i Cabrera passes de 8tph a 2tph. Que poden portar el doble de gent, sí, i que no acumulen gent a les parades per sobre d'Arenys. Igualment em surten menys places/usuari. I a sobre, per un trajecte de 20 minuts, passar de tenir un tren cada 8-10 minuts, a tenir-ne un cada 30.

Problema 5:
Trajectes de cabotatge pel Maresme, que Rodalies no només hauria de servir per anar i tornar de Barcelona.

Resum de demanda:
Sant Adrià - Badalona: 23 mil usuaris diaris
Montgat - Cabrera: 41 mil usuaris diaris
Mataró: 18 mil usuaris diaris
Sant Andreu de Llavaneres - Arenys: 10 mil usuaris diaris
Canet de Mar - Maçanet: 25 mil usuaris diaris

Punt per punt:

1. L'augment de temps de parada és més difícil de solicionar, però si no caben tants trens a Plaça Catalunya es poden enviar a EdF. No em sembla correcte dir que ningú vol anar al Clot o a la Barceloneta.

2. Igual que l'anterior, més trens que no entrin a la part saturada del túnel. També s'hauria de fer mirar el límit d'1h30 per a les línies de rodalies, i substituir dos trens que acaben a la zona 1 per un de passant a la R3, R4 i R12.

3. Tan senzill com fer parar tots els trens als intercanviadors importants.

4. Igual que l'1 i el 2, més trens amb parada a totes fins a EdF.

5. Aquí entren en joc els parcials Maçanet - Badalona amb parada a totes que vaig proposar. Solucionen aquests trajectes sense cisallaments ni túnels saturats a Barcelona, i com que no hi arriben ningú es queixarà que deixen a la "perifèria".