Transport.cat

pcongre wrote: ↑Sunday 20/08/2023 14:30 Parlant d'idealisme...
Hi he pensat una mica més i se m'acut un escenari més, tot i que a priori menys probable, potser:

Que amb part de tots els diners que ens estalviem de manteniment d'autovies etc en el futur,
decidim de reinvertir-los en separar la ~L8 de la resta de la LL-A +
+ viaducte per la diagonal fins ~Francesc Macià +
+ nou túnel fins ~Glòries, per R5&6
(i R3 per Travesseres, malgrat túnel llarg ~Almeda L8-Aigües):

bcn2222r12345678.png

Aquest escenari tenint en compte que un és d'un ample mètric i l'altre ibèric, no crec que tinguin pensat oficialment fer això... i malauradament la mobilitat del Carrilet ha canviat molt empitjorant el servei d'Anoia i Bages i millorant o augmentant les seves freqüències o amb la idea del Metro del Baix Llobregat a la zona de Barcelona.

Defenso la idea de separar els R5/R6, fa temps per aquí alguna vegada s'ha comentat de fer un ramal des de Sant Boi per l'estació del Prat i que continués per la Gran Via (Hospital de Bellvitge-Europa | Fira-Ildefons Cerdà) i deixar la L8 que faci el servei actual del Carrilet.

Carlos González wrote: ↑Sunday 20/08/2023 20:43no crec que tinguin pensat oficialment fer això

No, no
Era una resposta al fil de l'EdF, en context potser s'entèn millor...
No sé com ha arribat a aquest fil, de fet, haha!
(potser s'ha mogut perquè conté una proposta/~idea, malgrat sigui molt "EdF-cèntrica"? ...a mi no m'ha arribat cap info )

Efectivament, el missatge s'ha mogut cap aquí, perquè parla d'una proposta i en cap cas de la situació actual o de plans de futur (no propostes) de l'Estació de França. Malauradament, per qüestions d'ordre cronològic, s'ha barrejat amb el tema del tren de Caldes.

Ahhh migo!
Doncs ja el meu missatge anterior estava en un fil que no tocava, llavors...
(perdonin vostès les molèsties! )

pcongre wrote: ↑Sunday 20/08/2023 14:30 Parlant d'idealisme...
Hi he pensat una mica més i se m'acut un escenari més, tot i que a priori menys probable, potser:

Que amb part de tots els diners que ens estalviem de manteniment d'autovies etc en el futur,
decidim de reinvertir-los en separar la ~L8 de la resta de la LL-A +
+ viaducte per la diagonal fins ~Francesc Macià +
+ nou túnel fins ~Glòries, per R5&6
(i R3 per Travesseres, malgrat túnel llarg ~Almeda L8-Aigües):

bcn2222r12345678.png

Home, tot lo que es travesies urbanes a Barcelona es un follón, i el carrilet no és precisament un tren amb una demanda molt alta com per justificar-ho. En aquest cas el perllongament cap a Gracia ja em sembla bé, i es pot perllongar més algún dia en direcció Glòries, formant una línia en semicircle "perimetral" mes abaix que la L9. Pèro tot i així, mes enllà de Gràcia no hi ha urgència.

Fa temps vaig fer una proposta que se solapa una mica amb la teva, que era fer un ramal per al carrilet de St. Vicenç dels Horts fins a Zona Universitaria, amb un viaducte per sobre l'autopista i una parada a Esplugues al creuament amb Laureà Miró. Aquest ramal hauria de servir per als trens més ràpids cap a Manresa i Igualada.
El meu càlcul es que serien potser 10-12 minuts per el trajecte SVH-ZU. Comparativa: a Pl Espanya son 26 minuts.
Amb això, també seria fácil encaixar aquests trens per anar directes fins a Martorell, llavors 12 minuts (ara son 17). Ja tindriem de ZU a Martorell 24 minuts.
I si ara treiem totes les parades per exemple al ramal cap a Igualada (el veig mes rellevant que el de Manresa, peque a Manresa hi arriba la Renfe), aixo son 45 o 46 minuts. Total d'un hora i 20 minuts. Potser es pot apurar a 1h15. No es espectacular, pèro millor que ara, i potser competitiu amb el bus, considerant la major comoditat i fiabilitat del tren. A Zona Universitaria connexió amb Tram, L3 i L9.

Una proposta sobre el túnel d'Horta d'FGC i l'L4:
Es refa la bifurcació Aragó, i la L4 passa a ser de Vall d'Hebron a La Pau (o Sagrera o quin sigui el final de la línia). El tram Pg. de Gràcia - Trinitat nova queda separat i passa a ser un túnel urbà per al túnel d'Horta, amb una nova terminal al voltant de Pg. de Gràcia, Gran Via i Pl. Catalunya.
Just abans de Llucmajor es fa una bifurcació, i la línia del Túnel d'Horta segueix cap a Canyelles, on fa enllaç amb L3, i llavors cap a l'UAB, enllaçant amb el ramal de l'S2.
L'altre ramal es el tram antic de l'L4, des-de la nova bifurcació Llucmajor pèro ajuntat amb l'L11. Llavors quedaria una nova línia tipus metro/tren suburbà des-de Pl. Catalunya cap a UAB, i amb el ramal cap a Trinitat Nova i Torre Baró. S'aprofita que l'L4 és la línia de Metro més ràpida per convertir-la en túnel urbà per tren.
Al tram de Metro Vall d'Hebron - Pg. de Gràcia, que està molt saturat, augmentem la freqüència de pas a 1-2 minuts, mentre que la resta de l'L3 i L4 mantenen les freqüències actuals. No cal realment coordinació horaria a la bifurcació, van passant els trens segons arribin, si un cop un L3 s'avança al L4 no passa res. El sistema de senyalització s'adapta per permetre aquesta freqüència. A Vall d'Hebron sí caldria una cua de maniobres per l'inversió de marxa dels L4. Només caldria fer-la entre les vies de l'L3 (estil rebotador) per que no hi hagi cizallaments amb el final de línia de l'L4.

L'S2 en canvi quedaría entre Sabadell i aquest "nou" túnel urbà. Igualment es mantendrien serveis Sabadell-Sant Cugat-BCN. Pèro en aquests es podria reduïr la freqüència, i llavors potser oferir trens S1 accelerats, sense parada entre Valldoreix i Sarrià (o poques parades). Potser cada 12 minuts un S1 ràpid, un S1 lent i un S2 lent (sempre lent), osigui en total un tren cada 4 minuts de promig, tot i que anirien una mica irregular: L'S1 ràpid seguit tot just dels trens lents, per després donar uns minuts de marge per al següent S1 ràpid. De fet, l'S1 ràpid podria saltar-se parades al ramal Terrassa, Les Fonts, Rubí nord (hipotètica) i Terrassa-Jutjats (hipotètica). Si l'S1 ràpid surt 3 minuts abans del S1 lent, arribaria a Sant Cugat 6 minuts abans del S1 lent. Llavors es fica l'S2 lent entre mig. Exemple d'horari de sortides a Sant Cugat, minuts:
.00 S1R
.03 S2L
.06 S1L
.12 S1R
.15 S2L
.18 S1L
.24 S1R

L'S1 ràpid aniria uns 6 minuts darrera el tren de devant, perfecte per estalviar-se tres o quatre estacions, i arribar a Sarrià 2-3 minuts darrera el tren lent, i deixant darrera seu el forat d'horari per l'L7. En total l'S1 s'estalviaria uns 4-5 minuts de trajecte respecte a l'actualitat, i uns 2 minuts més sobre l'hipotètic S1 lent amb noves estacions. El ramal Terrassa tindria 10 trens/hora (tot i que freqüència alternant entre 3 i 9 minuts), el ramal Sabadell 5 per Sant Cugat, més els que calgui pel nou túnel d'Horta.

Opinions??

Com a addendum a lo de convertir l'L4 en túnel urbà de tren, també hauria volgut proposar perllongar l'L11 fins a Montcada-Bifurcació i enllaçar-la amb l'R3, i el tram de l'R3 entre Granollers i Montcada integrarlo com a ramal de tren suburbà, i en canvi fer entrar la línia de Puigcerdà per l'R2nord amb un nou enllaç al voltanr de les Franqueses, i quadruplicar l'R2n entre Granollers i Barcelona per compensar el tràfic adicional, enlloc de desdoblar l'R3 entre Granollers i Montcada. Amb això també quedaria resolta l'entrada pel túnel d'Aragó de l'R3, i s'evita el tram mes complex de desdoblar. Es podria només desdoblar aquell troç només a trams a on sigui fàcil de fer, ja que quedaria limitat a serveis suburbans. Pèro aquesta proposta ja no té sentit amb les obres de desdoblament de l'R3 en marxa.

Una proposta sobre el perllongament del Tram per Pg. Colom fins a Drassanes, penso que no s'hauria de fer per Pg Circumvalació, sino des-de Meridiana per Pujades i Picasso. També enlloc de baixar al WTC el faria pujar cap a Paral•lel, amb la vista posada en perllongar fins a Pl. Universitat al llarg terme.
El ramal cap a Ciutadela-Vila Olímpica en canvi es podria perllongar per Av. Icària fins a cementiri del Poblenou, suprimint la parada de Ciutadela-Vila Olimpica actual i fent una de nova a Icària entre Marina i Ramon Trias fargas, i un altre parada entre Rosa Sensat i Arquitecte Sert, i la parada final devant del cementiri. Aquest ramal servir-lo amb una línia que ve de Diagonal (de la part central, es a dir), que giri a Meridiana i després baixi per Wellington i al nou tram per Icaria.

Elefant wrote: ↑Sunday 01/10/2023 16:07 Una proposta sobre el perllongament del Tram per Pg. Colom fins a Drassanes, penso que no s'hauria de fer per Pg Circumvalació, sino des-de Meridiana per Pujades i Picasso. També enlloc de baixar al WTC el faria pujar cap a Paral•lel, amb la vista posada en perllongar fins a Pl. Universitat al llarg terme.
El ramal cap a Ciutadela-Vila Olímpica en canvi es podria perllongar per Av. Icària fins a cementiri del Poblenou, suprimint la parada de Ciutadela-Vila Olimpica actual i fent una de nova a Icària entre Marina i Ramon Trias fargas, i un altre parada entre Rosa Sensat i Arquitecte Sert, i la parada final devant del cementiri. Aquest ramal servir-lo amb una línia que ve de Diagonal (de la part central, es a dir), que giri a Meridiana i després baixi per Wellington i al nou tram per Icaria.

Jo també m'ho he plantejat, si no faria més benefici el tramvia per Picasso enlloc de Circumval·lació, el Born no està gaire ben cobert per transport públic. I el WTC és clarament un cul de sac que no veig clar que generi la demanda per justificar un tramvia.
De la idea de passar-lo fins cementiri del Poble Nou, podria anar encara més enllà per Pg Calvell, tota aquella zona no té metro a prop i no hi viu poca gent. Però llavors faria més sentit que la línia que faci la costa vingués de l'altre ramal que ve de Colom, no de la Meridiana, potser?

jgomezs wrote: ↑Monday 02/10/2023 1:01 Jo també m'ho he plantejat, si no faria més benefici el tramvia per Picasso enlloc de Circumval·lació, el Born no està gaire ben cobert per transport públic. I el WTC és clarament un cul de sac que no veig clar que generi la demanda per justificar un tramvia.
De la idea de passar-lo fins cementiri del Poble Nou, podria anar encara més enllà per Pg Calvell, tota aquella zona no té metro a prop i no hi viu poca gent. Però llavors faria més sentit que la línia que faci la costa vingués de l'altre ramal que ve de Colom, no de la Meridiana, potser?

No ho vaig posar per no flipar-me massa, pèro sí clar, en una segona fase es pot perllongar l'hipotètic "ramal Icària", baixant a Carmen Amaya / Calvell, i despres per Taulat, fins a Diagonal Mar.
La qüestió si després traçar el servei entre Pg Colom i ramal Icària, o si fer-lo baixar Diagonal i Meridiana ja seria tema de estudis de demanda, tot i que recordo quan ven fer la primera encarnació de l'H16 i va ser un desastre, que llavors van fer l'encreuament de l'H16 i H14. Per això tot i que també em sembla un traçat lògic per geografia a priori no ho hauria proposat, igual que no el descartaria.

Per cert, una línia (Universitat-)Paral•lel-Colom-EdF-Ciutadela(-Poblenou) seria també magnífica per circulacions històriques, si es que mai es restauren tramvies històrics a estat funcional. Bucles per al PCC i el 1200 es podrien fer devant del cementiri de Poblenou, al monument de Colom, a Paral•lel (per Abat Safont i Sant Pau) i/o a Universitat. Pèro vaja, això ja es molt somiar.

jgomezs wrote: ↑Monday 02/10/2023 1:01 I el WTC és clarament un cul de sac que no veig clar que generi la demanda per justificar un tramvia.

En tot cas, es podrien fer serveis especials coordinats amb arribada de creuers ...n'hi hagi més o menys, al futur
(És el que he vist que fan a algunes ciutats portuàries del Bàltic amb els seus tramvies, als ports de passatgers)

Els amarratges dels creuers quedaran desplaçats més enfora del moll actual, o sigui que el tram a construir per a serveis esporàdics i hiperconcentrats per carregar en poc temps milers de persones no compensa.

Per altra banda, el públic creuerista és una massa inerta (o que les companyies de creuers es fan venir bé per tornar-la inerta per poder-la moure més còmodament) que amb prou feines baixa de l'autocar. Imagina't tot aquest grup barrejat amb gent que fa la seva vida. Prou espai que ocupen a la Rambla, així que ni me'ls vull imaginar impedint l'entrada i la sortida al transport públic, mentre baden esperant instruccions del guia.

Proposta de la PTP de nou esquema de Rodalies a Barcelona

Presentada ahir al Departament de Territori

https://twitter.com/transportpublic/sta ... 9293107685

R1: alguns perllongats a la UAB (per Molins)
R2N: capçalera a Castelldefels
R2S: capçalera a Montcada Bifurcació (per reduir encreuaments a Pg. Gràcia)
R3: igual, però en via doble
R4: per Pg. Gràcia a l'Aeroport
R7: UAB-BCN-Vilafranca-SVC (supleix R4S). Cada 30 min.
R8: igual però més freqüència

Regionals: es mantenen igual. Els Reg.Sud (R13 a R17) segueixen a l'Estació de França. R11 a Sants. De l'R12 no diuen res.

m.h.t. wrote: ↑Friday 17/11/2023 18:42 Proposta de la PTP de nou esquema de Rodalies a Barcelona

Presentada ahir al Departament de Territori

https://twitter.com/transportpublic/sta ... 9293107685

R1: alguns perllongats a la UAB (per Molins)
R2N: capçalera a Castelldefels
R2S: capçalera a Montcada Bifurcació (per reduir encreuaments a Pg. Gràcia)
R3: igual, però en via doble
R4: per Pg. Gràcia a l'Aeroport
R7: UAB-BCN-Vilafranca-SVC (supleix R4S). Cada 30 min.
R8: igual però més freqüència

Regionals: es mantenen igual. Els Reg.Sud (R13 a R17) segueixen a l'Estació de França. R11 a Sants. De l'R12 no diuen res.

Copiar a Madrid clarísimamente. Fijaros lo que hace la R1 y lo que hace la R7. Eso huele a que Renfe para ahorrarse un tren junte las dos líneas de modo que si vienes de Maçanet o Calella y no te lo sabes, cuando el tren dé la vuelta y llegué a la UAB, cambia de línea y marca L'H-St.Vicenç.
Sí, sí, podéis pensar que estoy fumado pero en Madrid me contaron que ahora pasa exactamente eso. El tren que viene de Alcalá al llegar a Príncipe Pío cambia el letrero y cierra el pasillo verde tirando millas para el Aeropuerto T4. A la PTP y a Barcelona le conviene también juntar las dos líneas con el mismo tren, así se ahorra la línea circular por el contorno de la UAB haciendo lazo con el mismo tren. Resumiendo: que el Willy Fog ahora cuando sale de Sanvi en vez de ir a Manresa hace el lazo y tira por la costa a Maçanet-Massanes.

Ho replantejaria tot des de 0. És que necessitem la maleïda línia orbital. No us agradaria una línia circular Barcelona-Sabadell-Terrassa-Martorell i deixar de fer una xarxa centralitzada en Barcelona? Quanta gent voldria anar de Martorell a Terrassa sense passar per Barcelona per anar a les escoles universitàries?

Fins que tinguem aquestes infrastructures acabades ja ens replantegem els serveis i integrem d'una vegada les línies nacionals amb Ferrocarrils sota una nomenclatura unificada.

Renfe445 wrote: ↑Saturday 18/11/2023 0:16 Ho replantejaria tot des de 0. És que necessitem la maleïda línia orbital. No us agradaria una línia circular Barcelona-Sabadell-Terrassa-Martorell i deixar de fer una xarxa centralitzada en Barcelona? Quanta gent voldria anar de Martorell a Terrassa sense passar per Barcelona per anar a les escoles universitàries?

Fins que tinguem aquestes infrastructures acabades ja ens replantegem els serveis i integrem d'una vegada les línies nacionals amb Ferrocarrils sota una nomenclatura unificada.

Fíjate que el ejemplo que propones en la pregunta ya se puede hacer con R8 + FGC, y ambas opciones tienen dos posibilidades. Hacerlo por Hospi General y Vollpelleres o por Rubí Centre y la UAB. Yo propongo que sea por Rubí Centre y la UAB, el problema es que ambas opciones plantean una caminata de 20 minutos con el consiguiente incremento de tiempo.
Fin del off topic.

Realmente la línea orbital haría falta. Pero paradojas de la vida, nuestra línea orbital va a ser la B40. Es decir que la línea orbital se quedará en el cajón de los recuerdos.

La proposta de la PTP s'assembla molt al debat que teníem aquí al fòrum fa pocs mesos
Comptant que no hi ha R-Aeroport i tampoc hi ha Torrassa, és una proposta força pràctica, de l'estil "es pot fer demà".

Lo de la línia orbital requereix construcció i túnels, que està molt bé, sobretot si es fes Martorell - Terrassa i una R4 circular, però no crec que estigui al pla a curt termini i no era la intenció de l'exercici de la PTP.
Al final facis el que facis sempre tindràs un recorregut X que et podràs queixar que no es fa directe. I no els pots fer tots per un tema de capacitat. La gràcia de tenir una xarxa és que els diversos recorreguts estiguin connectats amb transbords amb prou freqüència com per a que el transbord sigui convenient (arbitràriament diré 10 minuts en una línia suburbana i 15-20 en una més llunyana). Amb una xarxa cada tren cobreix múltiples objectius i és interessant per molts més passatgers. Com diu el company @França451 , el trajecte Terrassa - Martorell es podria fer amb un transbord Rodalies - FGC, si les dues estacions fossin prou a prop, i la freqüència de la R8 fos acceptable per a fer transbords.

Ara mateix no diria que Rodalies o FGC són una xarxa. Els serveis estan molt dissenyats per portar gent des d'on sigui a Barcelona i tornada amb el mínim cost de trens.
I això m'ha fet pensar en una altra proposta, de cobrir els trajectes llargs amb 1 tren semi directe per hora, i trens amb més freqüència que l'actual que et deixin en un bon lloc per fer transbord.

Per exemple, la FGC Llobregat-Anoia. Posem que en una hora estàndard hi ha 8 trens de Martorell a Barcelona (horari actual):
R5: 17:02
R6: 17:05
S: 17:15
R5: 17:22
S: 17:27
R6: 17:45
S: 17:50
S: 17:54
La meva proposta seria que hi hagués un R50, un R60, i 6 trens S cadenciats sortint de Martorell a Barcelona, i tres R5 i R6 de Manresa/Igualada fins a Martorell.
R50: 17:00
S:17:05
S: 17:12
S: 17:20
R60: 17:30
S: 17:35
S: 17:42
S: 17:50
I arribant a Martorell R5 i R6 a les 17:00, 17:15, 17:30 i 17:45 que no tinguin el semidirecte.
Avantatges:
- Per a la gent de l'Anoia i Bages que van a Barcelona, si tens flexibilitat per escollir a quina hora agafes el tren, tens un semidirecte cada hora (cosa que ara només es fa en hora punta) i el trajecte és més ràpid.
- Per a la gent de l'Anoia i Bages que van a Barcelona, si no tens flexibilitat per escollir a quina hora agafes el tren, passes de tenir dos trens amb un temps d'espera de fins a 40 minuts, a tenir quatre trens amb un temps d'espera màxim de 15 minuts (amb un transbord de 5 minuts a Martorell si vols anar a Barcelona). I a més pots transbordar a la Renfe i tenir un ventall més gran de trajectes.
- Per a la gent de l'Anoia i Bages que no van a Barcelona, més freqüència és millor en tots els casos possibles.
- Per a la gent del Baix Llobregat, tens els trens més cadenciats i amb menys impacte d'incidències dels trams de via única.
Inconvenient:
- Requereix més trens i maquinistes. Sobretot perquè, per mantenir uns transbords acceptables, no pots reduir excessivament les freqüències en hores de menys demanda (de fet el concepte de xarxa era la idea inicial de la NXB, però en cap de setmana fan tal baixada de freqüències que deixa de ser una xarxa).

La idea es podria fer servir també a Rodalies pels trams Vic - Puigcerdà, Terrassa - Manresa i Cardedeu - Maçanet, que tenen una demanda molt baixa. I potser, per gestionar la via única de la R1. I, una mica més complex però encaixant més la idea orbital, es podria fer servir la R8 com a orbital amb la mateixa filosofia:
3 tph R8 SVC - Martorell - Sant Cugat - Granollers - Maçanet
1 tph semidirecte SVC - Martorell - Barcelona
1 tph semidirecte Maçanet - Granollers - Barcelona (el que ve a ser un R11)
1 tph R7 circular Sant Cugat - Barcelona (sentit horari)
1 tph R7 circular Sant Cugat - Barcelona (sentit antihorari)

A més (proposta extra) Rodalies o FGC podrien oferir en bus els trams que falten de la orbital, Vilanova - Vilafranca, Martorell - Terrassa (ara que obriran la B-40 Abrera - Terrassa) i Mataró - Granollers.

Parlant de la proposta extra, és que ja tenim un bus Martorell-Terrassa-Sabadell que és la C2 de Moventis que va per la carretera C-243b entre Martorell i Terrassa, línia que només té tres freqüències durant tot el dia. Recordem que la C5 és la versió curta de la C2 limitada, de Sabadell a Terrassa que té mollors freqüències, així com la línia e13 que va de Mataró a Sabadell passant per Granollers. Ja podrien aprofitar l'infrastructura de la B-40 per posar al mig el tren, però com que no hi haurà la "línia orbital ferroviària" caldria veure aquestes relacions que ja tenim.
I la maleïda R8, amb un tren per hora fins i tot en hora punta jo no sé.

Renfe445 wrote: ↑Sunday 19/11/2023 22:22 Parlant de la proposta extra, és que ja tenim un bus Martorell-Terrassa-Sabadell que és la C2 de Moventis que va per la carretera C-243b entre Martorell i Terrassa, línia que només té tres freqüències durant tot el dia. Recordem que la C5 és la versió curta de la C2 limitada, de Sabadell a Terrassa que té mollors freqüències, així com la línia e13 que va de Mataró a Sabadell passant per Granollers. Ja podrien aprofitar l'infrastructura de la B-40 per posar al mig el tren, però com que no hi haurà la "línia orbital ferroviària" caldria veure aquestes relacions que ja tenim.
I la maleïda R8, amb un tren per hora fins i tot en hora punta jo no sé.

Tal qual. Jo havia vist la e13, i és com un o dos busos per hora. Amb això no fas xarxa. Per això crec que ni es plantegen construir aquestes vies, perquè saben que amb els càlculs no-xarxa* no sortiran els números per posar-hi gaires trens.
Els tres trams aquests estan coberts per una autopista en la qual es podria posar el tren al mig en viaducte (bé que ho van fer pel carril VAO de Cerdanyola), però que inclouen un túnel on és complicat encabir-hi el tren. Es podria connectar Terrassa amb el Llobregat fent servir la C-16 fins a Hospital General, és molta volta per fer la orbital, però serveix per fer una R4 circular.

*Càlculs no-xarxa vull dir que des de fora em sembla que calculen la demanda de connectar una ciutat de 127.000 hab (Mataró) amb una de 61.000 (Granollers). No calculen que estan connectant un corredor de transport públic que serveix potser 400.000 hab (la R1) amb una comarca d'altres 400.000 hab.

Sense treure validesa a l'argument, també val dir que amb un servei tan lamentable com ho es entre Terrassa i Martorell, que son dos ciutats satel·lit molt importants, també s'estrangula la demanda. Ningú no vol dependre gaire d'aquest servei deficient, que a més crec que no circula els caps de setmana (o diumenges?). Per exemple, si vius a Martorell, no agafaràs una feina a Terrassa si no tens cotxe. La gent que es mou per aquell trajecte ja ho fa preferentment en cotxe. Si no hi hagués demanda, llavors per què es fa l'autovia aquella??

S'hauria de començar per posar un bus cada 15 minuts durant tot el dia, cada dia dia de la semana, com a molt reduïnt a 30 minuts els caps de setmana, i mirar d'animar la demanda. També coordinar aquest bus amb els trens, sobre tot els d'FGC cap a Igualada.

El problema, com sempre als busos interurbans, es que l'administració ja els tracta com un servei de mínims, que quasi només dona resposta a la demanda existent, i no a fomentar la demanda en corredors adicionals als ferroviaris. Així s'explica la absurditat, de que el servei sigui més dens a on va paral·lel a la línia de tren: Perque ja hi ha demanda!! I tot el que es fa es malbaratar recursos per duplicar lo que ja fa el tren.

Pèro no es fa res d'això, perque no hi ha demanda, els busos irien buits. Pèro com es vol animar a utilitzar el transport públic en un corredor "nou", si no s'ofereix primer un bon servei? Heus aquí la gran fal·làcia a la gestió del transport públic, el "Catch-22": No es posa servei perque no hi ha demanda, i no hi ha demanda perque no es posa servei. Fins a que no es superi aquesta fòbia a posar més busos, encara que la demanda del moment no ho justifiqui, no es pot fer xarxa veritablement, perque les relacions menys demandades mai no tindran un servei suficientment bo, com per completar els corredors amb elevada demanda.

Si es mira a Suïssa per exemple, moltes línies de bus (i tren!) van força buides a certes hores, perque no son molt demandades, pèro igual es manté una freqüencia raonable, soving 15 o 30 minuts en trajectes interurbans, perque hi hagi sempre la connexió. Pèro entendre això requereix una mica més de capacitat cognitiva que la que hi ha en aquella administració, que es limita a posar busos a on s'omplen i no entén com funciona una xarxa de transport públic.