Transport.cat

Elefant wrote: ↑Tuesday 21/11/2023 9:57 Sense treure validesa a l'argument, també val dir que amb un servei tan lamentable com ho es entre Terrassa i Martorell, que son dos ciutats satel·lit molt importants, també s'estrangula la demanda. Ningú no vol dependre gaire d'aquest servei deficient, que a més crec que no circula els caps de setmana (o diumenges?). Per exemple, si vius a Martorell, no agafaràs una feina a Terrassa si no tens cotxe. La gent que es mou per aquell trajecte ja ho fa preferentment en cotxe. Si no hi hagués demanda, llavors per què es fa l'autovia aquella??

S'hauria de començar per posar un bus cada 15 minuts durant tot el dia, cada dia dia de la semana, com a molt reduïnt a 30 minuts els caps de setmana, i mirar d'animar la demanda. També coordinar aquest bus amb els trens, sobre tot els d'FGC cap a Igualada.

El problema, com sempre als busos interurbans, es que l'administració ja els tracta com un servei de mínims, que quasi només dona resposta a la demanda existent, i no a fomentar la demanda en corredors adicionals als ferroviaris. Així s'explica la absurditat, de que el servei sigui més dens a on va paral·lel a la línia de tren: Perque ja hi ha demanda!! I tot el que es fa es malbaratar recursos per duplicar lo que ja fa el tren.

Pèro no es fa res d'això, perque no hi ha demanda, els busos irien buits. Pèro com es vol animar a utilitzar el transport públic en un corredor "nou", si no s'ofereix primer un bon servei? Heus aquí la gran fal·làcia a la gestió del transport públic, el "Catch-22": No es posa servei perque no hi ha demanda, i no hi ha demanda perque no es posa servei. Fins a que no es superi aquesta fòbia a posar més busos, encara que la demanda del moment no ho justifiqui, no es pot fer xarxa veritablement, perque les relacions menys demandades mai no tindran un servei suficientment bo, com per completar els corredors amb elevada demanda.

Si es mira a Suïssa per exemple, moltes línies de bus (i tren!) van força buides a certes hores, perque no son molt demandades, pèro igual es manté una freqüencia raonable, soving 15 o 30 minuts en trajectes interurbans, perque hi hagi sempre la connexió. Pèro entendre això requereix una mica més de capacitat cognitiva que la que hi ha en aquella administració, que es limita a posar busos a on s'omplen i no entén com funciona una xarxa de transport públic.

El tema de Sarbus La Vallesana o bien se han quedado como dices en los tiempos de Porcioles o bien no se entiende nada. En efecto, los casos que comentas no se entiende que de Terrassa a Sabadell circule una línea con muy buena frecuencia, cada 30 minutos, y que a Martorell sólo lleguen tres servicios al día. Imagino que en su momento, cuando la C7 iba de Hospi a Martorell, debieron pensar que poner más servicios era hacer competencia desleal a la RENFE, porque la consecuencia es que la Renfe iría vacía en la C7 de Renfe. En su momento la alternativa era bajar a Cerdanyola y coger C7, si pones un bus a Martorell cada media hora, dime tú si incluso a la gente de Barberá no le sale más a cuenta subir a Sabadell y coger C2 antes que bajar con Renfe a Cerdanyola y coger la antigua C7 de Rodalies.

Digo que no se entiende lo que hace Sarbus porque hay muchos casos que no se sabe por qué unas líneas tienen una frecuencia buenísima y otras tienen frecuencia lamentable.

Comienzo por las Bs y las As. Las Pulgas de Sarbus tienen una frecuencia combinada de 10, circulan cada 10 minutos por el tramo común los laborables, cada 15 los sábados y mes de agosto y la B1 cada 40 minutos los festivos, siendo la B2 cada hora. La relación Barberá-Barcelona es de 30 minutos en laborables por cada línea, lo que hace que cuando circulan cada 15 minutos en el tramo común alternadas, hay una frecuencia de 15 minutos, pero en algunas horas del día salen las dos a la vez del tramo común con lo cual la frecuencia pasa a ser de 30 minutos. Eso los laborables, los sábados y festivos la A1 va cada 60 minutos, mientras que los sábados la A2 va cada 40 y los festivos cada hora. Este lío de frecuencias cruzadas sin embargo es un buen ejemplo de lo que habláis de "crear red": desde los barrios del Centro de Sabadell y la Creu Alta a Barcelona, haciendo trasbordo en Barberá tienes una buena frecuencia casi todo el día de combinaciones B1/B2-A1/A2, incluso con la B2 tienes como alternativa en Cerdanyola las líneas A4/E3. Creo sin embargo que la frecuencia de las líneas A1 y A2 se podría mejorar. No voy a entrar en el espinoso asunto de la parada sentido Barcelona de la Trinitat Nova (S'Agarò), que en líneas como el E4 aparece en el plano pero al conductor no le sale del arco de triunfo nunca parar ahí, teniendo parada en cambio las líneas A1, A2 y A4, y en cambio el E3 tampoco hace parada en ese punto. Del mismo modo tampoco voy a entrar en el tema de la parada de Río de Janeiro, que paran todos pero que no te sirve para nada, más que para coger el metro en Torras i Bages dando un buen tour por Barcelona. Si la de enfrente ya está a casi 10 minutos del metro, está todavía más ya que tienes que cruzar la Meridiana. Sólo pasan cerca el todopoderoso 11 con su frecuencia de 25 minutos y el 132, otro que tal baila, y la Vía Julia te queda a unos buenos 20 minutos andando, y las alternativas del 62 y 96 tampoco es que sean una opción viable. Nunca entendí el sentido de esa parada, en lugar de parar en la Trinidad que tiene la posibilidad de 3 líneas de metro y unas cuantas alternativas en bus a diferentes rutas.

Volviendo a las líneas de Sarbus, lo del C2 es una cosa que nunca entendí, y más sabiendo que con esa línea, la empresa le hace la pirula a la AMB y te hace la vista gorda con el precio del billete en las tres paradas de Castellbisbal, pasando por tanto a cobrarte dos zonas de Sabadell a Martorell aunque atraviese una tercera. En el caso del E13 sucede exactamente lo contrario, de Sabadell a Granollers pasa por el término municipal de Santa Perpetua sin hacer parada, ya que va por autovía, pero te cobra está zona adicional con el resultado de que a Granollers son 3 zonas y a Mataró 4. Esa línea, tenga la frecuencia que tenga, es un fraude en rosa regla porque es un ejemplo de la no existencia, en este caso nunca la hubo de su correspondiente línea con parada en todos los pueblos. Me explico: la e13 debería ir respaldada de su correspondiente línea por la C155 y la C1413C por los pueblos, entonces justificaría una alta frecuencia, como hace por ejemplo la siniestra Monbus con las líneas de Manresa e Igualada. Actualmente para ir de Sabadell a Lliçà tienes que tirar de coche sí o sí porque las alternativas que te ofrece Sagalés te mandan a Mollet, o barbaridades del estilo. Un bus por la 155 que haga paradas en Sabadell, Polinyà, Palau Solita, que hasta aquí ya lo hay pero que continúe por Lliçà primero y luego Granollers, facilitaría la conexión entre los distintos pueblos y reforzaría al E13 justificando las tres zonas que te clava el E13 entre Sabadell y Granollers. Igualmente la misma línea u otra diferente con trasbordo que pare en La Roca, Argentona y Matarò serviría para reforzar a la E13 por el lado de la C60. Eso es crear red no sé qué frecuencia tiene la E13 ni nunca me he preocupado por saberlo, pero en vista del panorama en la zona no creo que cargue muchos viajeros dado que como digo, no tiene respaldo de líneas de bus que cubran el mismo trayecto por los pueblos. Os he puesto el ejemplo de Monbus porque me parece muy adecuado: las líneas de Barcelona-Manresa y Barcelona-Igualada no tendrían ni la afluencia de viajeros que tienen ni la frecuencia que tienen de no existir los servicios por los pueblos. Quiero decir, en ambos casos si quitamos todos los servicios por los pueblos, las líneas exprés ya pueden irse a 60 minutos de frecuencia, o 30 en horas punta, ya que el resto no tienen ningún sentido.

Modificacions de la xarxa Tram Diagonal-Besós.

T4 Estació de St Adrià - Francesc Macià (Via Gran Via).
T5 Estació de St Adrià - World Trade Center.
T6 Badalona Pompeu Fabra - Ciutadella | Vila Olímpica (Via Gran Via).

Espero que us agradi la meva proposta i que la podem debatre la seva viabilitat.

Jo amb la T6 que has dissenyat, si ja se solapa entre Sant Roc i Gorg, extenent la solapació malament... De fet jo posaria una parada entre Sant Roc i Gorg per servir al barri del Congrés. Amb això podríem redissenyar el recorregut de la 3.

Bones!
Porto una proposta per a millorar la línia Barcelona-Vallès. En primer lloc vull demanar disculpes per si això va al fil de "línia del Vallès futur" , si és necessari moure-ho, endavant, per descomptat.

Entrant ja al tema, vaig començar amb la hipòtesi que necessitem reduir el temps de viatge a les S (i per tant, les parades) i, a més, fer-ho barat, a ser possible. Retallar pel tram Collserola és complicat sense un nou túnel (molt car), i per tant ho vaig descartar. Retallar pel tram Barna, en canvi, és molt senzill si ens podem deixar de fer serveis estil metro; et carregues de cop 4 parades: Les Tres Torres, La Bonanova, Muntaner i Sant Gervasi (Gràcia la deixaria al ser futur enllaç L8, Sarrià, Provença i Catalunya es queden per motius evidents). No seria un estalvi de temps gegant, però permetria guanyar de nou els 5 minuts que s'han perdut amb la desaparició dels semidirectes. A més, si diem adéu als L, podem encabir algun S més als solcs de la L7, fins i tot en hora punta.

La gran pregunta ara seria: com substituïm les L? La resposta que crec millor és... amb un tramvia! Per molt menys diners que un túnel, guanyes velocitat i capacitat extra a les S. A més, la proposta és 100% compatible amb un possible futur túnel per Collserola. La proposta consta de 3 parts i està pensada per ser concreta en el traçat, flexible en les possibilitat (si va centrada al carrer, a un costat o a l'altre) i el més "antiNIMBYs" possible (sempre intentant ocupar el menor espai possible als carrers, per això he posat totes les línies a un costat enlloc de centrades, però com ja he dit això és totalment modificable si ho veieu convenient).
Aquí explicaré les característiques principals amb algunes imatges, però si voleu detalls extra sobre alguna àrea, podeu anar a l'enllaç del mapa: https://www.google.com/maps/d/u/7/edit? ... sp=sharing.

• En primer lloc, l'adaptació del recorregut actual de les L7 i L6. Jo faria que comencessin al Carrer Bergara (1) (al costat del Triangle) i pugessin per Balmes (2) (sí, a tothom li agradaria que ho fessin per Passeig de Gràcia, però això implicaria o girs impossibles o passar per la Diagonal, limitant la capacitat d'aquestes línies i de les que ja hauran de passar per la Diagonal amb l'extensió actual). La L6 continuaria per Via Augusta (3), mentre que a Pl. Molina una rampa baixaria cap al ramal separat actual de la L7.

(1)
(2)
(3)

• En segon lloc, he contemplat 2 ampliacions molt factibles: per l'actual L12 (4, 5) (que veig absurda com a metro tenint la L9 al costat, però com a tram no la veig pas tant malament) i l'arribada de la L7 al funicular en túnel (6). La corba cap a la L12 es podria fer tant aprofitant el traçat actual soterrat (cosa que condicionaria la ubicació de la parada de Sarrià) com en superfície (la meva preferida, encara que hi pensés després que la d'aprofitar el túnel actual fins a Reina Elisenda, i per això al mapa surten una mica rarotes). Amb aquesta ampliació, la L12 es menjaria la L6, fent un Catalunya-Finestrelles.

(4)
(5)
(6)

• Finalment, la tercera fase consistiria en una unió de les dues branques per la zona de la Bonanova/Bellesguard (7, 8), on hi ha totes les universitats i centres educatius. Podria ser o en superfície (en alguns punts hauria de compartir traçat amb vehicles sí o sí) o soterrat en alguns punts. Així, tindríem L7 (Catalunya-Funi), L12 (Catalunya-Finestrelles) i L6 (Catalunya-Sarrià, per Via Augusta i per Balmes/horari i antihorari).

(7)
(8)

• Amb el recent anunci de que tornen a estudiar el túnel per Collserola, se m'ha acut que podem crear una quarta branca d'estil TramTren (9) (no em mateu per utilitzar aquesta paraula, que sé que no agrada gaire a uns quants d'aquí jeje): tram a Barna, tren a l'actual recorregut per Collserola, deixant el túnel per als S des de Sant Cugat. Així, afegiríem a les anteriors línies l'antiga S5. L'únic problema que podria aparèixer és que les freqüències no podrien ser tant altes. Però tenint en compte que la demanda al ramal de Balmes no és tant alta i que al traçat per Via Augusta seria on hi hagués més línies en qualsevol cas, no seria un problema greu, crec.

(9)

Bé, què us sembla la proposta? Té parts més o menys raonables i parts que són autèntiques fumades, ho sé. Era part de la idea: començar amb una cosa factible i intentar estirar-la al màxim (millor haver de retallar que quedar-se curt!).

Edito: No sé per què les fotografies no es veuen, ni sé com fer que es vegin, però si hi feu click dret i les obriuj en una pestanya nova, es veuen bé

PizzaiPinya24 wrote: ↑Thursday 07/12/2023 2:17 Bones!
Porto una proposta per a millorar la línia Barcelona-Vallès. En primer lloc vull demanar disculpes per si això va al fil de "línia del Vallès futur" , si és necessari moure-ho, endavant, per descomptat.

Entrant ja al tema, vaig començar amb la hipòtesi que necessitem reduir el temps de viatge a les S (i per tant, les parades) i, a més, fer-ho barat, a ser possible. Retallar pel tram Collserola és complicat sense un nou túnel (molt car), i per tant ho vaig descartar. Retallar pel tram Barna, en canvi, és molt senzill si ens podem deixar de fer serveis estil metro; et carregues de cop 4 parades: Les Tres Torres, La Bonanova, Muntaner i Sant Gervasi (Gràcia la deixaria al ser futur enllaç L8, Sarrià, Provença i Catalunya es queden per motius evidents). No seria un estalvi de temps gegant, però permetria guanyar de nou els 5 minuts que s'han perdut amb la desaparició dels semidirectes. A més, si diem adéu als L, podem encabir algun S més als solcs de la L7, fins i tot en hora punta.

La gran pregunta ara seria: com substituïm les L? La resposta que crec millor és... amb un tramvia! Per molt menys diners que un túnel, guanyes velocitat i capacitat extra a les S. A més, la proposta és 100% compatible amb un possible futur túnel per Collserola. La proposta consta de 3 parts i està pensada per ser concreta en el traçat, flexible en les possibilitat (si va centrada al carrer, a un costat o a l'altre) i el més "antiNIMBYs" possible (sempre intentant ocupar el menor espai possible als carrers, per això he posat totes les línies a un costat enlloc de centrades, però com ja he dit això és totalment modificable si ho veieu convenient).
Aquí explicaré les característiques principals amb algunes imatges, però si voleu detalls extra sobre alguna àrea, podeu anar a l'enllaç del mapa: https://www.google.com/maps/d/u/7/edit? ... sp=sharing.

• En primer lloc, l'adaptació del recorregut actual de les L7 i L6. Jo faria que comencessin al Carrer Bergara (1) (al costat del Triangle) i pugessin per Balmes (2) (sí, a tothom li agradaria que ho fessin per Passeig de Gràcia, però això implicaria o girs impossibles o passar per la Diagonal, limitant la capacitat d'aquestes línies i de les que ja hauran de passar per la Diagonal amb l'extensió actual). La L6 continuaria per Via Augusta (3), mentre que a Pl. Molina una rampa baixaria cap al ramal separat actual de la L7.

(1)
(2)
(3)

• En segon lloc, he contemplat 2 ampliacions molt factibles: per l'actual L12 (4, 5) (que veig absurda com a metro tenint la L9 al costat, però com a tram no la veig pas tant malament) i l'arribada de la L7 al funicular en túnel (6). La corba cap a la L12 es podria fer tant aprofitant el traçat actual soterrat (cosa que condicionaria la ubicació de la parada de Sarrià) com en superfície (la meva preferida, encara que hi pensés després que la d'aprofitar el túnel actual fins a Reina Elisenda, i per això al mapa surten una mica rarotes). Amb aquesta ampliació, la L12 es menjaria la L6, fent un Catalunya-Finestrelles.

(4)
(5)
(6)

• Finalment, la tercera fase consistiria en una unió de les dues branques per la zona de la Bonanova/Bellesguard (7, 8), on hi ha totes les universitats i centres educatius. Podria ser o en superfície (en alguns punts hauria de compartir traçat amb vehicles sí o sí) o soterrat en alguns punts. Així, tindríem L7 (Catalunya-Funi), L12 (Catalunya-Finestrelles) i L6 (Catalunya-Sarrià, per Via Augusta i per Balmes/horari i antihorari).

(7)
(8)

• Amb el recent anunci de que tornen a estudiar el túnel per Collserola, se m'ha acut que podem crear una quarta branca d'estil TramTren (9) (no em mateu per utilitzar aquesta paraula, que sé que no agrada gaire a uns quants d'aquí jeje): tram a Barna, tren a l'actual recorregut per Collserola, deixant el túnel per als S des de Sant Cugat. Així, afegiríem a les anteriors línies l'antiga S5. L'únic problema que podria aparèixer és que les freqüències no podrien ser tant altes. Però tenint en compte que la demanda al ramal de Balmes no és tant alta i que al traçat per Via Augusta seria on hi hagués més línies en qualsevol cas, no seria un problema greu, crec.

(9)

Bé, què us sembla la proposta? Té parts més o menys raonables i parts que són autèntiques fumades, ho sé. Era part de la idea: començar amb una cosa factible i intentar estirar-la al màxim (millor haver de retallar que quedar-se curt!).

Edito: No sé per què les fotografies no es veuen, ni sé com fer que es vegin, però si hi feu click dret i les obriuj en una pestanya nova, es veuen bé

Ah, quina gràcia, fa temps jo ja vaig fer quasi exactament la mateixa proposta de "substituir" l'L6 amb un tramvia i treure les parades que dius, potser deixant Muntaner, pèro vaja, son matisos. Crec que fins i tot vaig sugerir de convertir l'L7 a tramvia des-de Pl. Molina cap a baix, aprofitant que enllà el túnel es just a sota del nivell de carrer.
Això ho prenc com a prova, de que aquella proposta es molt raonable i llògica. Al cap i a la fi, seria com una quadruplicació de vies, només passant les locals a superficie en forma de tramvia.

També vaig plantejar si aquest tramvia hauria de baixar per Balmes o per Pg. de Gràcia. Crec que em vaig decantar per Pg. de Gràcia, amb el pensament que seria bò també per fer baixar tramvies que venen de la Diagonal des-de Francesc Macià. Això es un itinerari molt lògic, òbviament això també es possible baixant per Balmes.

A Barcelona es podria fer amb relativament poc esforç una bona xarxa de tramvia per complementar el metro i el bus, que al centre ambdos transports van altament saturats.
Per Diagonal ja s'està fent; per Gran Via seria lògic també, veient que l'H12 va totalment saturat i la cobertura del Metro no es continua, a més al nord de Glòries ja hi ha tramvia!; el perllongament ja projectat cap a Pg. Colom (tot i que jo el faria per devant de la ciutadela i no per Pg. Circumvalació); després també es podria fer una línia a Ctra Sants-Paral·lel, que enllaçaria amb el Trambaix a Ernest Lluch i amb la hipotètica extensió per Pg. Colom, llavors també donant continuitat a tramvia existent; i finalment es podria fer aquesta "conversió" de l'L6/L7. Quedaria una molt bona xarxa complementaria al Metro i al bus, amb una inversió molt raonable, i que es podria fer tot molt fàcilment en al voltant d'una dècada.

No tinc clar que es guanyi tantíssim temps amb la no parada a aquelles estacions, però en general treure branques al sistema sempre donarà opcions a millorar l'explotació, així que m'agrada la idea. El que em sembla és que subestimeu la quantitat d'espai que necessita el tramvia en un carrer. Mireu el render de quan van proposar posar-lo pel carrer Provença, que és un típic carrer d'Eixample de 20m de façana a façana amb 5m de vorera
https://ajuntament.barcelona.cat/mobili ... ernativa-3


Un altre carrer similar amb 20 metres és el carrer Laureà Miró d'Esplugues, el que obliga al Trambaix a donar tota la volta. Aquí hi ha un estudi d'opcions per a posar el tramvia:
https://upcommons.upc.edu/handle/2117/100302



Com podeu veure, el tramvia de doble sentit fa l'amplada de tres carrils de circulació. Té molta capacitat per portar gent, però no hi cap a tot arreu.
Al carrer Balmes per sobre de Diagonal em sembla que l'espai és més estret que 20m, i als carrers de Sants/Creu Coberta és clarament més estret. Aquests carrers ja tenen un problema de voreres estretes, al carrer de Sants em costa veure com funcionaria el tema accés als edificis, DUM, gir a l'esquerra... A més, té una gran quantitat de pasos de vianants amb poca distància entre ells, el tramvia ho tindria difícil per agafar velocitat comercial.

Conclusió: per connectar amb la línia de l'avinguda Tibidabo amb un tramvia des de la Diagonal, s'hauria de fer per la Via Augusta. O pujada per Via Augusta i baixada per Balmes. En tot cas com diu el company PizzaiPinya24 s'hauria de fer sense compartir vies amb les línies de la Diagonal o tindrem un coll d'ampolla de capacitat.

De fer més línies de tramvia, proposaria fer-la pel carrer Aragó enlloc de Gran Via. El carrer Aragó tot i ser molt cèntric, té trams llargs on no hi ha cap parada de metro a menys de 400 metres de distància, i la Gran Via es podria fer de doble sentit simètric, que les rotondes per permetre girs a l'esquerra ja hi són.
De la línia del Paral·lel, buscant carrers amb més espai tindries Tarragona (enllaç amb estació de Sants a més), i Avinguda de Madrid, però llavors estàs repetint en superfície la L3 de metro. Una línia Ernest Lluch - Av Madrid - Sants Estació - Carrer Aragó mig repetiria la L5 de metro però a uns 500m de distància.

Potser la solució per gestionar carrers més estrets és fer carrils bus segregats de veritat, sense taxis ni motos ni cotxes fent girs, i si cal amb un carril bus en sentit contrari a la resta de carrils del carrer. Al carrer de Sants es podria fer aquest carril bus al centre de la calçada prohibint tots els girs a l'esquerra (ja quasi ho estan tots), i un carril 30 a cada lateral que a més es més segur per a les bicicletes que el nyap actual.

Elefant wrote: ↑Thursday 07/12/2023 14:34
A Barcelona es podria fer amb relativament poc esforç una bona xarxa de tramvia per complementar el metro i el bus, que al centre ambdos transports van altament saturats.
Per Diagonal ja s'està fent; per Gran Via seria lògic també, veient que l'H12 va totalment saturat i la cobertura del Metro no es continua, a més al nord de Glòries ja hi ha tramvia!; el perllongament ja projectat cap a Pg. Colom (tot i que jo el faria per devant de la ciutadela i no per Pg. Circumvalació); després també es podria fer una línia a Ctra Sants-Paral·lel, que enllaçaria amb el Trambaix a Ernest Lluch i amb la hipotètica extensió per Pg. Colom, llavors també donant continuitat a tramvia existent; i finalment es podria fer aquesta "conversió" de l'L6/L7. Quedaria una molt bona xarxa complementaria al Metro i al bus, amb una inversió molt raonable, i que es podria fer tot molt fàcilment en al voltant d'una dècada.

Estic MOLT d'acord amb això!!!

De fet, estic preparant alguns mapes més a l'estil d'aquest primer, amb algunes d'aquestes propostes . Trobo que esta molt bé proposar projectes de manera més genèrica, però crec que fer les propostes més concretes ens pot ajudar a veure què els hi podria faltar o on podríem tenir punts conflictius (i a més m'entretinc molt dibuixant línies al google maps xd). Jo només hi afegiria un ramal més: una branca del TramBesòs que anés al costat de la Ronda Litoral, servint totes les platges: descongestionaria la L4 de guiris a l'estiu i donaria servei als ciutadans i instal·lacions (com ara el CE Marbella) més allunyades d'aquesta línia (algunes a gairebé 1km, lluny dels 500m que es consideren normalment "àrea d'influència" de la parada).

jgomezs wrote: ↑Friday 08/12/2023 16:35 No tinc clar que es guanyi tantíssim temps amb la no parada a aquelles estacions, però en general treure branques al sistema sempre donarà opcions a millorar l'explotació, així que m'agrada la idea.
[...]
El que em sembla és que subestimeu la quantitat d'espai que necessita el tramvia en un carrer. Mireu el render de quan van proposar posar-lo pel carrer Provença, que és un típic carrer d'Eixample de 20m de façana a façana amb 5m de vorera
[...]
Al carrer Balmes per sobre de Diagonal em sembla que l'espai és més estret que 20m
[...]
Conclusió: per connectar amb la línia de l'avinguda Tibidabo amb un tramvia des de la Diagonal, s'hauria de fer per la Via Augusta.

Correcte, el temps que es guanya no és tant (uns 5 minutets, com feien abans els semidirectes) ja que el punt central d'aquesta proposta no és aquesta millora, sinó l'alliberació del túnel per als serveis Suburbans i la reintegració de la L12 en una línia coherent de transport públic. Així, quan es faci el de Collserola, tindrem el túnel per Barna ja fet, cosa que estalviarà molts diners. Alhora, tindríem un traçat de transport públic per Pedralbes bastant més ben connectat i més sostenible econòmicament parlant que el que es vol fer actualment.

L'espai és una de les coses que més em preocupava a Balmes. Per això he posat les vies a un costat: així podem integrar una de les andanes a la mateixa vorera, eliminant la necessitat d'espai d'aquesta. Crec que s'hi podrien encabir les vies i l'altra andana en 2 carrils, deixant-ne 2 (potser un pèl més estrets que els actuals) per a cotxes. Però potser m'estic flipant i hauríem de retallar vorera també per l'altre cantó, no ho sé.

Sí, és més estret, bàsicament perd vorera. Però havent-hi parades d'autobús ja, no em sembla crític posar-hi una de tram tirant a modesta, a la vorera també. De fet, per estalviar aquest espai extra de les andanes, se m'està acudint que podríem fer anar cada via per un costat del carrer i fer ambdues parades directes a la vorera, com un bus. És clar, això complicaria les coses a nivell operatiu si hi hagués algun accident, ja que bàsicament estaríem aïllant les dues vies com si fos el tros de Diagonal on va en Rambla...

Anar per Via Augusta era la meva idea inicial, però em vaig fer enrere després de donar per impossible el creuament amb Diagonal:
- Per anar cap a la Rambla o cap a Passeig de Gràcia, hem de compartir traçat a la Diagonal (coll d'ampolla).
- Per girar per Balmes, queda un gir molt lleig (no a nivell estètic, sinó a nivell funcional de trànsit).
Ara bé, si creieu que aquest gir cap a Balmes és factible (que jo no soc cap expert i no en tinc ni idea), doncs tirem per Via Augusta sens dubte! Fer les de pujada i baixada per carrers diferents tampoc seria mala idea, però crec que seria millor si les poguéssim fer juntes, i tenint en compte que el problema és un gir que, amb una o dues, es podria fer o no fer igual, doncs millor juntes.

jgomezs wrote: ↑Friday 08/12/2023 16:35 No tinc clar que es guanyi tantíssim temps amb la no parada a aquelles estacions, però en general treure branques al sistema sempre donarà opcions a millorar l'explotació, així que m'agrada la idea. El que em sembla és que subestimeu la quantitat d'espai que necessita el tramvia en un carrer. Mireu el render de quan van proposar posar-lo pel carrer Provença, que és un típic carrer d'Eixample de 20m de façana a façana amb 5m de vorera
https://ajuntament.barcelona.cat/mobili ... ernativa-3


Un altre carrer similar amb 20 metres és el carrer Laureà Miró d'Esplugues, el que obliga al Trambaix a donar tota la volta. Aquí hi ha un estudi d'opcions per a posar el tramvia:
https://upcommons.upc.edu/handle/2117/100302



Com podeu veure, el tramvia de doble sentit fa l'amplada de tres carrils de circulació. Té molta capacitat per portar gent, però no hi cap a tot arreu.
Al carrer Balmes per sobre de Diagonal em sembla que l'espai és més estret que 20m, i als carrers de Sants/Creu Coberta és clarament més estret. Aquests carrers ja tenen un problema de voreres estretes, al carrer de Sants em costa veure com funcionaria el tema accés als edificis, DUM, gir a l'esquerra... A més, té una gran quantitat de pasos de vianants amb poca distància entre ells, el tramvia ho tindria difícil per agafar velocitat comercial.

Conclusió: per connectar amb la línia de l'avinguda Tibidabo amb un tramvia des de la Diagonal, s'hauria de fer per la Via Augusta. O pujada per Via Augusta i baixada per Balmes. En tot cas com diu el company PizzaiPinya24 s'hauria de fer sense compartir vies amb les línies de la Diagonal o tindrem un coll d'ampolla de capacitat.

De fer més línies de tramvia, proposaria fer-la pel carrer Aragó enlloc de Gran Via. El carrer Aragó tot i ser molt cèntric, té trams llargs on no hi ha cap parada de metro a menys de 400 metres de distància, i la Gran Via es podria fer de doble sentit simètric, que les rotondes per permetre girs a l'esquerra ja hi són.
De la línia del Paral·lel, buscant carrers amb més espai tindries Tarragona (enllaç amb estació de Sants a més), i Avinguda de Madrid, però llavors estàs repetint en superfície la L3 de metro. Una línia Ernest Lluch - Av Madrid - Sants Estació - Carrer Aragó mig repetiria la L5 de metro però a uns 500m de distància.

Potser la solució per gestionar carrers més estrets és fer carrils bus segregats de veritat, sense taxis ni motos ni cotxes fent girs, i si cal amb un carril bus en sentit contrari a la resta de carrils del carrer. Al carrer de Sants es podria fer aquest carril bus al centre de la calçada prohibint tots els girs a l'esquerra (ja quasi ho estan tots), i un carril 30 a cada lateral que a més es més segur per a les bicicletes que el nyap actual.

Tens raó que no sempre es senzill encaixar el tramvia, però aquí soc partidari d'un apropament força radical. Un carrer com Creu Coberta el faria quasi-peatonal amb pas de tramvia i busos pel centre. Un carrer així també permet el pas de vehicles autoritzats, fins i tot es poden fer zones de càrrega i descàrrega. Això és un concepte centreeuropeu que funciona molt bé. L'N340 no serveix pas com a eix esencial per al tràfic rodat, es un carrer que a trams només té 1 carril per sentit (a on hi ha carril bus) i lent per tenir dos sentits. És un perfecte exemple d'un carrer que vol fer-ho tot i no aconsegueix res: Vol ser eix per tràfic rodat, eix per transport públic, i eix comercial. És d'imbècils gestionar així un carrer principal, perdona per ser tan directe. O es fa eix per tràfic, o es fa eix per transport públic i comerç. No es poden fer ambdues coses en un carrer tan estret. Ara, el tràfic rodat es podria desviar pels altres carrers grans de la zona. Aquí, l'altre desastre es la Rambla de Brasil, que tindria molt més sentit aprofitar-lo per canalitzar el tràfic rodat que no aquella rambla per on no passeja ningú.

Barcelona (i tota Espanya de fet) tenen un problema de que els conceptes urbanístics son completament idiotes, però s'empenyen en pensar que son genials per les tonteries de la ciutat mediterrània. S'utilitzen carrers grans per fer rambles per on no transita ningú i no generen comerç i s'utilitzen carrers centrals dels barris per al tràfic rodat perjudicant el comerç. Tot perque no s'accepta que el tràfic rodat, en certa mesura, es inevitable. Llavors es planifica com si no existís, i al final aquest s'exten per on no ho ha de fer (como ara Creu Coberta), de forma que genera reticència a treure carrils d'aquest carrer, perque al final els tècnics veuen que "carai, si ara treiem el tràfic d'aquí s'ens col·lapsa tot perque no hen deixat espai per que surti del barri el tràfic".

Llavors, el difícil encaix del tramvia a un carrer com Creu Coberta ho veuria com una oportunitat de racionalitzar l'ús d'aquest carrer per transport públic, vianants i comerç, seguint l'exemple centreeuropeu:


Poca cosa ha fet més mal a l'urbanisme a Barcelona els ultims anys que aquesta idea de la "ciutat mediterrània", que ningú no sap ni que vol dir exactament, però que és sinònim amb pèssima planificació. Allò de la ciutat mediterrània funciona a petits pobles a on no hi ha gaire tràfic i no cal gaire transport públic. Barcelona hauria de prendre lliçons de les ciutats del centre i del nord d'Europa, a on hi ha una clara distinció entre carrers segons l'ús principal, sigui per tràfic rodat, per transport públic i vianants, o carrers petits de barri. Ara mateix es vol fer tot a l'hora i no funciona. I no val tampoc enganyar-se de que una ciutat de milions d'habitants i centre d'activitat de tota la regió pot estar sense tràfic rodat. Racionalitzar el tràfic rodat, sí, reduir-lo sí, però no es pot fer desaparèixer màgicament.
En aquest sentit, això és probablement el punt més fort de les superilles, que aporten aquesta distinció entre carrers. La debilitat que jo veig es que deixa tràfic rodat i transport públic indiferentment fora. Un plantejament de superilles+eixos de transport públic+eixos de tràfic rodat seria lo ideal.

Vale, ja sé que he donat la tabarra molts cops amb la Llobregat-Anoia, pèro crec que he concebut l'horari absolutament perfecte per aquesta línia.

L'idea:
1. Quatre trens per hora de Pl. Espanya a Martorell (o Olesa) amb parada a totes les estacions, durada del trajecte 45 minuts, com a l'horari actual; 18 minuts fins a Sant Boi, i 27 de Sant Boi a Martorell.
2. Quatre trens ràpids per hora, dos fins a Igualada, dos a Manresa, directes entre Sant Boi i Martorell, i omitint tres parades entre Pl. Espanya i Sant Boi. Trajecte total fins a Martorell: 32 minuts, 13 minuts menys que el tren S, equivalent a 13 parades que omet. De Pl. Espanya a Sant Boi 15 minuts, de Sant Boi a Martorell 17.
3. Els trens S arriben a Martorell just abans dels R, llavors permet el trasbordament per als viatjers que venen del tram Sant Boi-Martorell.
4. Els trens S cadenciats cada 15 minuts, els trens R idem.
5. Entre Barcelona i Sant Boi freqüència propera a Metro amb total de 12 trens per hora (encara que 4, els ràpids, ometen 3 parades).

He fet una taula amb els horaris de sortida i arribada desde/a Pl. Espanya, Sant Boi i Martorell Central. Els trens L continuarien fins a Molí Nou, a on es poden ficar a la via de rebotador per deixar pas als trens ràpids. Els trens S continuen o bé fins a Martorell-Enllaç, on també poden apartar-se a la via rebotador, o poden anar a Olesa (els que van devant d'un tren a Igualada). Així Olesa també té freqüència aproximada de 15 minuts (+- 1 o 2 minuts), alternant trens S i R.

Als ramals si els dos trens per hora fan totes les parades o alternen un que sí i un que no, ambdues opcions son compatibles. El pro de que facin totes les parades es que tot el ramal té freqüència de 2 trens per hora, la contra és que triguen més. Com sigui, amb parada a totes les estacions al ramal, amb la meva proposta d'horaris un tren a Igualada faria 1h19m, contra 1h32m (o 1h27m els "ràpids") a l'actualitat. Treient parades al ramal, el més ràpid possible seria 1h15m Igualada-BCN.

Per fer possible que el tren ràpid guanyi 13 minuts per sobre de l'S sense avançament, cal que surti just un minut abans de l'S, i arribi un minut després de l'S anterior. Això vol dir, que surten de Pl. Espanya quasi a la mateixa hora. Un tren L fins a Sant Boi intercalat fa que surti un tren de Pl. Espanya cada 1, 7 i 7 minuts. Osigui, a la pràctica, dos trens cada quart d'hora (perque el tercer només surt am 1 minut de diferència d'un altre). Pèro, com que els R s'estalvien uns minuts, les arribades a Sant Boi son cada 7, 4 i 4 minuts. A les estacions a on no paren els trens R la freqüència de pas es cada 7 i 8 minuts, osigui dos trens cada quart d'hora aproximadament equidistants de temps. El tram Espanya-Sant Boi queda una mica irregular, pèro es compensa per la bona freqüència, mai no cal esperar més de 8 minuts un tren. Jo diria, que això és assumible.

Amb l'ampliació fins a Gràcia, si la nova terminal de Gràcia no té capacitat per aquestes freqüències, bastaria amb fer arribar els S i L, llavors els L sempre passarien per Pl. Espanya 7 minuts abans de l'R, permetent l'enllaç (idealment, i sé que es molt demanar, al tram Espanya-Gràcia es podria indicar "aquest L8 té enllaç amb R5 [o R6] a Pl. Espanya"). Els S passarien 1 minut abans, això només permet el trasbordament si és a la mateixa andana. Igualment, fins a Gràcia circularien trens cada 7 i 8 minuts. Novament, crec que es realista per un servei tipus Metro.

Quines parades pararien dels ràpids que proposes?

El càlcul és que han de fer 13 parades menys que els S per tal de fer aquells 13 minuts menys. Tal com ho tinc a la taula, això serien 10 parades menys entre Sant Boi i Martorell, osigui cap parada, i tres parades menys entre Pl. Espanya i Sant Boi, aquí poden ser les que siguin, jo pensaria ometre Magòria, Sant Josep i Almeda, perque no tenen correspondència (Cornellà Riera tampoc però està ben ubicada).

Ara, teòricament, com que a Sant Boi hi ha uns minuts de marge, podrien fer una o dues parades entre Sant Boi i Martorell, per exemple Sant Vicenç dels Horts i/o Sant Andreu de la Barca, i a canvi ometre alguna parada més entre SB i Pl.E, com ara Ildefons Cerdà per la redundància amb la correspondència amb l'L9 a Europa-Fira. O sino fer una o dues parades entre SB i MC i fer 19 enlloc de 17 minuts, el concepte seguiria funcionant.

Però jo soc partidari de que no facin cap parada entre SB i MC, doncs els viatgers en aquell tram tindrien un tren S cada 15 minuts amb transbordament coordinat amb l'R a Martorell, i en sentit Barcelona de l'R cap a l'S.
Sino, un compromís seria que facin parada a Sant Andreu de la Barca, perque es força lluny de Barcelona i així oferir un tren ràpid, però no a SVH, perque aquesta vila es més propera, i a canvi saltar-se Europa-Fira, llavors mantenint els 13 minuts d'estalvi total, i a Sant Boi els R arribarien un minut abans del que diu a la taula.

Proposta combinant la meva i la teva, abans d'entrar en detalls més filosòfics.
Si tens dos tres a Manresa i dos a Igualada, pots posar dos Martorell - Manresa i dos Martorell - Igualada, per a que qui vulgui anar a Manresa pugui agafar el tren d' Igualada fent transbord a Martorell (i viceversa). O fer el viatge combinant amb els Rodalies.

Ja posats, es poden perllongar els S8/S4 fins a Igualada o Manresa, sempre i quan es pugui fer un avançament a Martorell, per exemple a Martorell enllaç. De fet, hi hauria llavors la possibilitat de fer els R directes/semidirectes entre Martorell i Igualada/Manresa, si es pogués fer un transbordament "creuat", es a dir: a Martorell (central o Enllaç, tant fa) arriba l'S, i just després l'R; paran a dues vies que donen a la mateixa andana (per que el trasbord sigui només baixar d'un tren i pujar a l'altre), després surt l'R primer i l'S després, fent l'avançament. Amb això, els viatgers que venen de les estacions de tren S poden canviar al tren R per anar més ràpids a Manresa/Igualada o Barcelona, els que van d'un extrem a l'altre tenen el tren directe, els que van entre estacions de tren S també van directe, i els que van per Exemple de Barcelona a estacions S als ramals, agafen el tren R fins a Martorell i canvien.

L'únic problema potser que la majoria d'usuaris segurament els costaria entendre aquest concepte taaaan complex

Es podria anunciar que el tren fa "transbord garantit amb el tren en direcció X a Martorell", i que els trens s'esperin entre ells si no porten un retard de més de 5-10 minuts.
Els R4 de la Renfe arriben a les :04 i :34, si aprofitem el traspàs de Rodalies per fer coordinar els horaris de les dues línies i que els trens de les dues companyies s'esperin, es pot fer un node on s'hi arribi des de S4/S8/R50/R60/R4 i es pugui sortir en direcció Manresa/Igualada/Vilafranca indistintament. I si hi afegim uns R8/R80 en direcció Cerdanyola ja és rizar el rizo.
A aquest tipus de cosa se li ha de donar bona publicitat, posar-hi una marca, cartells, m'invento aquí "Nou node horari de Martorell, transbords garantits!", perquè si no ens usuaris no habituals (i fins i tot part dels habituals) no ho pillaran.

D'altra banda, coordinar tants trens requereix que vinguin a l'hora, això sovint vol dir afegir marge d'error a l'horari i per tant alentir el trajecte.

Bones!
Torno amb una altra proposta tramviària, aquesta potser ja més vista... He intentat fer una proposta de tramvia pel litoral, però l'he volgut acostar més a prop del mar que no pas altres propostes, que el fan passar pel costat muntanya de la ronda. Per què posar-lo al costat mar? Personalment, crec que això seria útil per a urbanitzar decentment d'una vegada el costat mar de la ronda (que a les platges de Llevant i Nova Mar Bella és un enorme solar) i que podria la obra seria menys polèmica (evitar la polèmica i els NIMBYs és relativament prioritari en la meva opinió, tenint en compte com van les coses amb la Diagonal...).

Tot això, és clar, si volem fer la "versió barata" Aquesta primera idea seria l'opció que ens podem permetre, però la meva idea real (que no ens podem permetre per res del món) seria tapar la Ronda i posar-hi el Tram al damunt!
https://www.google.com/maps/d/u/7/edit? ... sp=sharing

Però aquesta no és la part que més m'interessa debatre de la proposta, sinó el com arribar fins al WTC. He definit els que jo crec que són els 4 traçats possibles:

1. Anar a França per Circumvalació.
2. Anar a França envoltant la Ciutadella per dalt.
3. Anar a França des de l'Auditori, passant per l'estació del Nord i Arc de Triomf.
4. La 4a proposta realment seria igual que la 3a, però passant per SOTA l'Arc de Triomf i per DINS del parc de la Ciutadella. Sí, per aquesta proposta molta gent ens linxaria, però somniar és gratis, i voldria saber bàsicament què penseu d'aquesta proposta, si m'he flipat moltíssim i és absolutament inviable o en realitat no és tant flipada i si fóssim a França o Alemanya seria factible.

Personalment, jo optaria per un mix de les propostes 1 i 4 (o 1 i 3), permetent així que combois de Glòries arribin al WTC passant per un lloc tant important com Arc de Triomf i que combois que vinguessin de les platges passessin directes al WTC sense fer tota la volta.

Evidentment i com molts ja heu comentat altres vegades aquí, acabar en cul de sac a WTC és absurd i s'hauria de fer continuar aquest Tram per Paral·lel fins a Ernest Lluch. Però això crec que ja seria una proposta diferenciada de la que estic fent, i per això he acabat aquesta proposta aquí.

Quin dels 3 (o 4) traçats (o combinacions d'aquests) penseu que seria millor per arribar a l'estació de França??

Estic molt d'acord en que s'ha de millorar el transport públic a la platja, que és un generador de viatges important, i els busos van plens i no et deixen gaire a prop. Però tenint en compte que és una demanda molt estacional, i que el tramvia quedaria lluny de vivendes i oficines, jo proposaria cobrir la platja amb busos, i allargar V21, V25, V27, V29, V31 i D20 per a tenir parades a tocar de la costa.

D'altra banda, potser el WTC és un cul de sac, però un tramvia que fes la volta ràpida entre Montjuïc i el mar, podria cobrir els barris de la Marina del Port i la Marina del Prat Vermell, que estan creixent i que tenen una connexió molt complicada fins al centre (l'allargament de la L2 fins a Foc em sembla una mica ciència ficció).

De pujar el tramvia de Drassanes a Ernest Lluch tinc una altra resposta pendent...

Elefant wrote: ↑Saturday 09/12/2023 15:40 Tens raó que no sempre es senzill encaixar el tramvia, però aquí soc partidari d'un apropament força radical. Un carrer com Creu Coberta el faria quasi-peatonal amb pas de tramvia i busos pel centre. Un carrer així també permet el pas de vehicles autoritzats, fins i tot es poden fer zones de càrrega i descàrrega. Això és un concepte centreeuropeu que funciona molt bé. L'N340 no serveix pas com a eix esencial per al tràfic rodat, es un carrer que a trams només té 1 carril per sentit (a on hi ha carril bus) i lent per tenir dos sentits. És un perfecte exemple d'un carrer que vol fer-ho tot i no aconsegueix res: Vol ser eix per tràfic rodat, eix per transport públic, i eix comercial. És d'imbècils gestionar així un carrer principal, perdona per ser tan directe. O es fa eix per tràfic, o es fa eix per transport públic i comerç. No es poden fer ambdues coses en un carrer tan estret. Ara, el tràfic rodat es podria desviar pels altres carrers grans de la zona. Aquí, l'altre desastre es la Rambla de Brasil, que tindria molt més sentit aprofitar-lo per canalitzar el tràfic rodat que no aquella rambla per on no passeja ningú.

Barcelona (i tota Espanya de fet) tenen un problema de que els conceptes urbanístics son completament idiotes, però s'empenyen en pensar que son genials per les tonteries de la ciutat mediterrània. S'utilitzen carrers grans per fer rambles per on no transita ningú i no generen comerç i s'utilitzen carrers centrals dels barris per al tràfic rodat perjudicant el comerç. Tot perque no s'accepta que el tràfic rodat, en certa mesura, es inevitable. Llavors es planifica com si no existís, i al final aquest s'exten per on no ho ha de fer (como ara Creu Coberta), de forma que genera reticència a treure carrils d'aquest carrer, perque al final els tècnics veuen que "carai, si ara treiem el tràfic d'aquí s'ens col·lapsa tot perque no hen deixat espai per que surti del barri el tràfic".

Llavors, el difícil encaix del tramvia a un carrer com Creu Coberta ho veuria com una oportunitat de racionalitzar l'ús d'aquest carrer per transport públic, vianants i comerç, seguint l'exemple centreeuropeu:


Poca cosa ha fet més mal a l'urbanisme a Barcelona els ultims anys que aquesta idea de la "ciutat mediterrània", que ningú no sap ni que vol dir exactament, però que és sinònim amb pèssima planificació. Allò de la ciutat mediterrània funciona a petits pobles a on no hi ha gaire tràfic i no cal gaire transport públic. Barcelona hauria de prendre lliçons de les ciutats del centre i del nord d'Europa, a on hi ha una clara distinció entre carrers segons l'ús principal, sigui per tràfic rodat, per transport públic i vianants, o carrers petits de barri. Ara mateix es vol fer tot a l'hora i no funciona. I no val tampoc enganyar-se de que una ciutat de milions d'habitants i centre d'activitat de tota la regió pot estar sense tràfic rodat. Racionalitzar el tràfic rodat, sí, reduir-lo sí, però no es pot fer desaparèixer màgicament.
En aquest sentit, això és probablement el punt més fort de les superilles, que aporten aquesta distinció entre carrers. La debilitat que jo veig es que deixa tràfic rodat i transport públic indiferentment fora. Un plantejament de superilles+eixos de transport públic+eixos de tràfic rodat seria lo ideal.

Hi ha la teoria dels conceptes del que expliques amb els que estic d'acord, però l'aplicació a Sants... No sé com dir-ho diplomàticament. Bàsicament, no estic d'acord amb la teva apreciació de la situació actual i la geometria. I és un tema al que porto molt temps donant-li voltes.

https://www.trenscat.com/tram/tramcitadis_ct.html
Comencem amb la geometria. Un tramvia Alstom Citadis de Barcelona fa 2,65m d'ample. Només que deixis una mica de marge entre els tramvies te'n vas fàcil als 6,5 metres. La calçada actual (entre dos files d'arbres adults) fa 4 carrils estrets, crec que són 10 metres en total a 2,5m per carril, igual que un carrer de l'Eixample. Si volguéssim posar tramvia i tenir un carril per accedir a cada costat sense bloquejar les vies, caldria comprar un model nou més estret i mantenir dos models diferents a la xarxa de tramvies, per això al post anterior em sembla més pràctic intentar posar-hi busos.

He crescut a Sants, i de primera mà et dic que Rambla Brasil porta molta gent caminant. És el gran centre del barri de gent gran a l'aire lliure i gossos de passeig. No faria bona feina com a eix de trànsit perquè està tallat per la via del tren. Es podria intentar convertir en eix comercial, però li falta la història, i només tindria continuïtat entre Avinguda Madrid i Pavía (altre cop el calaix del tren).
A sobre el cobriment no es va fer a base de pasta de l'ajuntament, com altres obres, sinó que els veïns es van espavilar a aconseguir el diner amb el projecte del parking, ves a explicar-los-hi que vols canviar espai de boulevard per espai de cotxes.
I a més, si hi vols més capacitat de circulació, primer seria cosa de treure'n les files de cotxes aparcats, no?

D'altra banda, com dius, s'intenta posar massa usos a un sol carrer i no en pot complir cap prou bé. El carril bus és una mentida perquè també fa de carril de gir, carril de parada, carril de DUM, carril bici i carril motomorro. D'aquí que la meva proposta sigui passar els busos al centre estil BRT.

Com dius, un mínim d'accessibilitat per transport privat és necessària, per a que la gent que realment necessita el cotxe pugui entrar-sortir i per a la distribució de mercaderies. Però la geometria de Sants és la que és. Hi ha un quadrat de quatre barris (Sants, Badal, Hostafrancs, Bordeta) que fan aprox 1,5 km de costat, que sumen 100 mil habitants, i on la inmensa majoria de carrers no tenen continuïtat per obstacles varis com el calaix i l'estació del tren, el Parc de l'Espanya Industrial, i el fet que els carrers no encaixen als dos costats del carrer de Sants i de la carretera de la Bordeta. Encara que li treguis la condició de via bàsica, el segueixes necessitant com a via local per accedir als portals i carrers. No veig alternativa per l'accés a tot l'espai entre el mateix carrer de Sants i la carretera de la Bordeta.
S'ha fet la prova molt interessant als caps de setmana del Obrim Carrers, però fa una mica de trampa perquè també en treuen el transport públic, i els (pocs) cotxes que fan servir el carrer de Sants com a carrer d'accés el poden fer servir en els dos sentits.

D'altra banda, que hi hagi un mínim de circulació necessària no vol dir que no es pugui reduir. M'emprenyen els arguments NIMBY que es queixen dels busos o de les obres del metro, com si els cotxes fossin una constant universal o no molestessin. Al transport públic l'hi hauríem d'estar posant la catifa vermella.

Molt sovint en d'altres països al veure diferents solucions per als carrers m'he preguntat si servirien al carrer de Sants, a vegades fins i tot he buscat al Google maps. Les raons més freqüents per a les que crec que no apliquen al carrer de Sants són:
- El carrer és més ample entre façana i façana
- Deixen una vorera ridículament petita
- Els cotxes comparteixen l'espai amb els tramvies
- El carrer en realitat és secundari i hi ha un primari molt a prop
- El carrer té poc comerç
Si tens algun exemple específic que diguis "doncs jo faria el carrer de Sants així" digue'm l'adreça i m'ho miro, que realment m'agradaria trobar una solució millor.

Valoro el teu punt de vista coneixent la zona d'aprop, potser tens raó que la meva proposta es maximalista. Només puntualitzar que jo no parlava de tramvia i un carril a cada costat, sino només carril per tramvia (i bus), permetent potser únicament l'accés per càrrega i descàrrega o d'altres accesos veïnals, però sota clara restricció (una mica com a carrers peatonals, potser amb més excepcions).

L'únic que no em quadra de la teva argumentació és com vols posar els busos estil BRT al centre, suposo que el carril bus hi cap (tot i que seguint sent força estret com ara), però com t'ho fas a les parades? Inclús tenint la parada en cada sentit desfasades (osigui que no estiguin les parades de les dues direccions al mateix punt), t'hauries de menjar uns bons 2m de vorera.

Ara, si dius que la calçada mesura 10 metres i el vial de tramvia 6,5, no podria ser una solució mantenir només un carril per al tràfic, i intentar trobar una forma de redigir el tràfic en l'altre sentit d'alguna forma (entenc que es difícil perque no hi han carrers grans amb continuïtat).

En definitiva et reconec que té difícil solució tot això. Però encara i així, em semblaria molt desitjable el tramvia Ernest Lluch - Drassanes, ja que el Metro per aquella zona es completament discontinu.

Bones, personalment... veig necessari fer nous recorreguts tramviaris per la zona de la platja de Poblenou... tot i que per la del WTC, jo faria el recorregut d'una manera que no estigui envoltada per la rotonda o glorieta de Drassanes.

L'únic que puc dir és que tant de bó passi això.