Transport.cat

Me parece que tenemos puntos de vista muy similares, pero los estamos enfocando desde lados distintos.
Yo entiendo que hay gente con preferencias distintas. Gente que le estresa la gran ciudad y está mejor en lugares más esponjados, por el ruido y el estrés y todo, y no le importa tener menos elección de tiendas o algunos servicios más lejos. Me parece deseable que haya opciones para elegir según tus prioridades y necesidades. La misma gente de ciudad densa también quiere menos ruido!
Por otro lado, a mí hay un cierto nivel de ambiente o densidad por debajo del cual un lugar se me hace desangelado. Me encanta llevar los niños al parque y que esté lleno.

Yo personalmente he estado en un par de ciudades de Suiza por trabajo, y mis impresiones fueron:
- Es caro de narices
- Muy bonito y bucólico, debe de invitar mucho a salir de excursión
- A partir de la hora de cenar poco ambiente hay
- La gente usa bastante la bici porque hay sensación de seguridad que no te la van a robar (envidia sana... en el borde de la insana )
- Para hacer una cerveza con los compañeros no escogimos un bar, simplemente fuimos "al bar"
- Sensación subjetiva: ahí tienen más transporte público en proporción con la población de los lugares servidos. Como si aquí tuviéramos muchos más servicios de cobertura (supongo que es lo que dices de ser proactivo con la oferta en vez de reactivo a la demanda).

Mi "pero" aquí es que rebajar densidad tiene consecuencias y costes a nivel Metropolitano también, que aquí somos expertos en crear el problema y luego exigir que el gobierno nos lo arregle. La infrastructura a todos niveles (no sólo la de transporte) es más cara de construir y mantener. Muchos servicios requieren más o menos la misma cantidad de gente para funcionar sin importar diferencias de usuarios de órdenes de magnitud (caso típico el transporte público).

Por ejemplo, últimamente se ha puesto de moda entre las grandes empresas poner las oficinas en polígonos industriales o lugares con mal acceso en transporte público porque así el espacio es mucho más barato. Pero con eso provocan más congestión en las ciudades de origen de los trabajadores y en las rutas para llegar en coche, pero como eso no lo paga la ciudad donde pagan impuestos...

Otro ejemplo, este debate de los años '80 con el alcalde de Sant Cugat Ángel Casas diciendo que cuando se construyan los túneles de Vallvidrera tendrían que ser gratuitos (min 50), y el de Barcelona Pasqual Maragall (min 53) replicándole que si Sant Cugat decía que quería mantener su identidad de pueblo separado de Barcelona, entonces somos pueblo a las verdes y a las maduras: https://youtu.be/pTX4VOT2LYg?feature=shared
Hoy en día Sant Cugat y Rubí si tienen areas de sprawl estilo americano (aunque como no son tan grandes, quedan como barrios de lujo). Tenemos una parada troncal de FGC a tocar de un campo de golf.

No deja de ser un poco caradura "yo vivo fuera de la ciudad que hay más espacio y aire limpio pero que nadie me impida cruzar Aragó en coche".

Como dices, y en esto estoy 100% de acuerdo, haría falta mejorar y mucho el transporte público a nivel suburbano y Rodalies. De ahí también mi propuesta de construir oficinas encima de los soterramientos (mucho mejor que una losa). Y también de ahí que me salga la vena de informático y que me parezca una estafa que se esté avanzando tanto en el coche sin conductor, pero no en el bus o tranvía sin conductor, que son problemas bastante más sencillos de solucionar y que abaratarían mucho dar servicios de cobertura (y tiene la fácil explicación de que los fabricantes tienen mucho más negocio en la venta de coches que de transporte público, y además mejorar el segundo iría en detrimento del primero).

Luego, claro, si tienes buena planificación urbana, la densidad se puede gestionar mejor. En Gràcia no irían mal un par de calles más anchas. Igual que en Sants decía yo hace unas semanas que no se podía pacificar por falta de alternativa como calle de acceso. Hay áreas de Sant Martí, Sant Andreu y Nou Barris que son muy densas también pero no tienen ese problema.
Y otro tema medio relacionado es que la densidad también es mejor si tiene cierta continuidad. No digo que no haya espacios verdes. Pero no todos los servicios escalan con la misma cantidad de gente, y tampoco vas a querer ir cada día al mismo parque con los niños y luego a cenar en la misma pizzería. Y además hay suficientes servicios ocasionales como para que necesitar alguno de ellos sea habitual.

Bon dia, doncs avui seient a posar-hi ordre a les idees, en llenço una que he mig apuntat en d'altres posts: El tramvia del Carrer Aragó
Recorregut simple de descriure: Seguir el mateix recorregut de la línia R2 de la Renfe, entre l'estació de Sants i Trinitat Vella.

Beneficis:
- Al tram de Roma/Aragó entre Numància i Passeig de Gràcia ofereix cobertura a tota una zona on tot i ser molt cèntrica i amb molta densitat de població/llocs de treball, les parades de metro no queden tant a prop.
- També ofereix cobertura a la Maquinista, amb barris al voltant que tenen el metro allunyat, i amb projectes d'urbanització en procés com el de la Mercedes o el del Sector Prim (pots demanar al CC la Maquinista que ajudi a finançar el projecte? en sortirien mooolt beneficiats)
- A la nova estació intermodal de la Sagrera li donaria un servei en direcció al centre, ja que tot el metro que està planificat (L4, L9, L10) va en altres direccions, i l'única manera d'anar cap al centre és esperant un Rodalies o fent doble transbord.
- De fet la línia connectaria amb cinc estacions de tren, donant mobilitat dins la ciutat a als usuaris de Rodalies i de les dues estacions d'alta velocitat, així que contribuiria a reduir la quantitat de cotxes que necessiten entrar a la ciutat i especialment al centre.
- Absorbiria part de la demanda del H12, descongestionant-lo una mica.
- Un cop feta aquesta línia, i el tramvia de la Diagonal, caldria plantejar-se les línies de bus 7, 33, 34 i H10, i tenir-ne menys però amb més freqüència.
- Connectant fins a Trinitat Vella, s'hi faria també un enllaç interessant quan es faci la prolongació prevista de la L3.

Consideracions:
La primera resposta serà "ui, tocar el carrer Aragó, amb la quantitat de cotxes que porta, hi faràs un embús". Però tinguem en compte algunes coses:
- En els últims anys s'ha reduït el número de carrils d'entrada per Meridiana i Gran Via i acabant el tramvia de la Diagonal encara es podria reduir la necessitat de vehicle privat per creuar la ciutat.
- El carrer Aragó és un cas força sagnant d'autopista urbana, amb sinistralitat (inclosos atropellaments), contaminació, soroll...
- També és un cas d'illa de calor important, s'hauria de calcular quant milloraria amb el tramvia amb gespa.
- A ull diria que entre Meridiana i Av Roma la calçada fa entre 14,5 i 18 metres. He estat mirant documents de l'ATM i l'AMB [1] [2] i el que ja tenim al Google Maps, i pinta a que un tramvia de fet requereix un espai de 10-12 metres d'ample, a no ser que fem dissenys molt creatius per al tramvia (no serà el primer cop). Se'm acut que es pot rebaixar a 9 metres fent parades desfasades entre els dos sentits.

Caldria veure quina filosofia volem pel carrer Aragó en general:
- A) Seguir amb la ona semafòrica semi-autopista. En aquest cas un tècnic ho calcularia millor, però suposo que caldrien dos carrils de vehicle privat entre Meridiana i Marina, i tres de Marina a Av Roma.). No tinc clar que hi càpiga el carril bici. Tampoc tinc clar com gestionar l'accés a portals i parkings dels dos costats sense bloquejar el tramvia.
- B) Desfer la autopista del carrer Aragó. En aquest cas es podria posar el tramvia al mig, deixant un sentit de circulació en cada sentit a cada costat del tramvia. Al ser només un carril passa a ser de màxim de velocitat 30, i no cal carril bici específic. Aixó implicaria que la Gran Via pasés a ser de doble sentit més equilibrat (que per aixó té les illes centrals que té!). Aquesta opció té l'avantatge que el carrer Aragó donaria alternativa a la circulació que ara no volem que passi pel carrer Consell de Cent (que l'hem pacificat), que probablement sense la ona semafòrica es podria rebaixar molt la sinistralitat i sobretot que els cotxes que hagin d'accedir a parking no haurien de creuar les vies del tramvia.
- C) Solució intermitja: Entre Meridiana i Marina un carril de circulació per sentit, i entre Marina i Av Roma un carril sentit Besòs i dos carrils més carril bici sentit Llobregat.
- Hi ha punts que no tinc clar com encabir-hi tramvia, carril bici, i un parell de carrils de cotxe (sobretot entre Bilbao i Meridiana). Allà on un sentit només té un carril, com és a 30, no cal carril bici dedicat i és més fàcil d'encaixar tot. Una altra opció és fer la trampeta dels holandesos, que posen carril bici a tot arreu però a costa de deixar una vorera de m.....olt poca amplada.
- Si es vol fer un projecte així, s'ha de començar a planificar ara, perquè aviat tocarà fer el disseny detallat de la nova plaça dels Païssos Catalans i del parc lineal de la Sagrera, i si es fa tot nou, no es voldrà trencar aviat per fer-hi el tramvia. I més ara que TMB està fent un concurs d'idees per millorar la NXB.

Fases:
- Fase 1: La part més fàcil seria la de Trinitat vella fins al Pont de Bac de Roda (el del Calatrava), ja que s'ha de fer tot nou, i passa per zones industrials on potser s'hi pot posar les cotxeres. Però seria un tram molt desconnectat, potser no té gaire sentit sense la fase 2 també.
- Fase 2: Seria del Pont de Bac de Roda fins al Clot. Seria complex, havent d'esquivar el pati dels Jesuïtes del Clot, i després fent-li espai al carrer Aragó, amb el passeig central. Però donaria molt de benefici, connectant tota la línia amb la L1 i L2 del metro.
- Fase 3: Del Clot fins a la Diagonal. No seria tant complexe de construir com de dissenyar, ja que els edificis a vegades queden a només 20m entre façanes. Permetria el transbord amb la línia de tramvia de la Diagonal.
- Fase 4: De la Diagonal a l'estació de Sants. Seria la políticament més espectacular, però en aquest tram el carrer té molta amplada i molts carrils de circulació, probablement el tramvia hi càpiga bé i a sobre et serveixi per reduir la sinistralitat.

[1] https://doc.atm.cat/ca/_dir_xarxa_tramv ... emoria.pdf
(pàgina 58, gàlib dels tramvies)
[2] https://www3.amb.cat/repositori/mobilit ... 014_10.pdf (pàgina 77, amplades)

jgomezs wrote: ↑Friday 29/03/2024 12:52 El tramvia del Carrer Aragó

https://x.com/Terra_Futur/status/1773256208297959605

Ahà - ara ja sabem qui hi ha darrere aquest compte de tuiter, en jgomezs/nicia!
(...és broma, em sembla molt bona proposta : ) )

pcongre wrote: ↑Saturday 30/03/2024 9:15

jgomezs wrote: ↑Friday 29/03/2024 12:52 El tramvia del Carrer Aragó

https://x.com/Terra_Futur/status/1773256208297959605

Ahà - ara ja sabem qui hi ha darrere aquest compte de tuiter, en jgomezs/nicia!
(...és broma, em sembla molt bona proposta : ) )

Hahahaha! No sóc jo però vaig veure el post ahir i em va semblar interessant. Tot i que crec que barreja coses que haurien de ser serveis diferents, donaria per un bon debat aquí.
Però òbviament que no sóc jo: proposa posar tramvia pel centre del carrer de Sants

jgomezs wrote: ↑Saturday 30/03/2024 9:58 Igual que en Sants decía yo hace unas semanas que no se podía pacificar por falta de alternativa como calle de acceso
(...)
Però òbviament que no sóc jo: proposa posar tramvia pel centre del carrer de Sants

Eiii, doncs no trobo el que vas escriure fa unes setmanes :_)
Però jo diria que si es vol sí que es podria pacificar parcialment, no?

Pots ficar-hi lectors de matrícules combinats amb filtres modals que només et deixin entrar en veh.motoritzat i tornar-ne a sortir pel mateix costat (sense multa?), si no és que ha passat mitja hora o n'estàs exempte per ser vehicle de càrrega, p ex
No dic que hagi de ser com a continuació d'un tramvia per c/aragó, necessàriament; només que tècnicament no em sembla impossible

Al punt més estret el C/Sants sembla que supera per poc els 18m d'amplada, amb uns 3m de vorera per costat
(...càlcul cutre amb gmaps, sip^^)
Però fins i tot si és just allà que hi volguéssim fer una parada central, estretant els carrils bici temporalment
(indirectament fent els avançaments més complicats,
però a la resta del carrer el carril bici podria tenir uns 3m d'amplada, igualment)
una parada tirant a estreta com hi ha a moltes bandes del món bé que t'hi cap

Quedaria una cosa així, aprox (amb ~2x de capacitat en superfície respecte a avui, segons streetmix): https://streetmix.net/pcongre/5/csants

pcongre wrote: ↑Saturday 30/03/2024 12:12

jgomezs wrote: ↑Saturday 30/03/2024 9:58 Igual que en Sants decía yo hace unas semanas que no se podía pacificar por falta de alternativa como calle de acceso
(...)
Però òbviament que no sóc jo: proposa posar tramvia pel centre del carrer de Sants

Eiii, doncs no trobo el que vas escriure fa unes setmanes :_)
Però jo diria que si es vol sí que es podria pacificar parcialment, no?

Pots ficar-hi lectors de matrícules combinats amb filtres modals que només et deixin entrar en veh.motoritzat i tornar-ne a sortir pel mateix costat (sense multa?), si no és que ha passat mitja hora o n'estàs exempte per ser vehicle de càrrega, p ex
No dic que hagi de ser com a continuació d'un tramvia per c/aragó, necessàriament; només que tècnicament no em sembla impossible

Al punt més estret el C/Sants sembla que supera per poc els 18m d'amplada, amb uns 3m de vorera per costat
(...càlcul cutre amb gmaps, sip^^)
Però fins i tot si és just allà que hi volguéssim fer una parada central, estretant els carrils bici temporalment
(indirectament fent els avançaments més complicats,
però a la resta del carrer el carril bici podria tenir uns 3m d'amplada, igualment)
una parada tirant a estreta com hi ha a moltes bandes del món bé que t'hi cap

Quedaria una cosa així, aprox (amb ~2x de capacitat en superfície respecte a avui, segons streetmix):
csantspacif.png
https://streetmix.net/pcongre/5/csants

Caram, no coneixia lo del street mix, estava buscant una cosa així quan vam parlar del carrer de Sants, quan tingui una estona amb l'ordinador li faré un intent a posar les meves propostes del carrer Aragó, pot ser divertit!

En el seu moment vaig calcular que la calçada feia 10 metres, mirant al Google maps sembla que siguin 11 metres, en tot cas no crec que sigui bona idea reduïr voreres perquè ja avui donen sensació d'embús de vianants, i a més perquè la línia d'arbres plantats inclou plataners que si no són centenaris, poc els hi deu faltar, que són inversions a llarg termini de la ciutat. Però bé, posant els dos sentits de carril bici junts podria cabre tramvia i carril bici.

El post anterior del que parlo del carrer de Sants és aquest, resumint aquí per què no crec que sigui bona idea:

jgomezs wrote: ↑Saturday 23/12/2023 20:14 Com dius, un mínim d'accessibilitat per transport privat és necessària, per a que la gent que realment necessita el cotxe pugui entrar-sortir i per a la distribució de mercaderies. Però la geometria de Sants és la que és. Hi ha un quadrat de quatre barris (Sants, Badal, Hostafrancs, Bordeta) que fan aprox 1,5 km de costat, que sumen 100 mil habitants, i on la inmensa majoria de carrers no tenen continuïtat per obstacles varis com el calaix i l'estació del tren, el Parc de l'Espanya Industrial, i el fet que els carrers no encaixen als dos costats del carrer de Sants i de la carretera de la Bordeta. Encara que li treguis la condició de via bàsica, el segueixes necessitant com a via local per accedir als portals i carrers. No veig alternativa per l'accés a tot l'espai entre el mateix carrer de Sants i la carretera de la Bordeta.

Al meu comentari, jo considerava que el major problema era la falta d'accés a la zona de Sants antic i Espanya Industrial... I amb la proposta de la Nícia no és problema perquè desvia el tramvia per Sant Antoni cap a l'estació de Sants! L'accés a la part amb tramvia en aquest cas es podria fer per Rambla Brasil/Badal i Av Madrid (tot i que també s'ha de reformar Av Madrid, que les voreres del costat Sants són una vergonya).

Un problema que li veig en aquest cas és que és molt redundant amb la L5 de metro. La meva proposta seria redundant amb Rodalies, però com tenen freqüències i distàncies de parada tant diferents, són serveis complementaris. Metro i tramvia s'assemblen massa. Potser em responc a mi mateix i seria millor fer anar el tramvia per Av Madrid?

jgomezs wrote: ↑Saturday 30/03/2024 16:33 la calçada feia 10 metres, mirant al Google maps sembla que siguin 11 metres, en tot cas no crec que sigui bona idea reduïr voreres perquè ja avui donen sensació d'embús de vianants, i a més perquè la línia d'arbres plantats inclou plataners que si no són centenaris, poc els hi deu faltar, que són inversions a llarg termini de la ciutat. Però bé, posant els dos sentits de carril bici junts podria cabre tramvia i carril bici.

Ah, 10+3+3=16m d'amplada total mínima entre façanes, doncs?
I te'n recordes de com ho vas calcular més o menys, això?
(No perquè no me'n refiï, sinó perquè no entenc què he fet malament )

De tota manera, no volia dir que s'haguessin d'estrènyer voreres:
potser ho dius perquè aparentment passen de 3 a 2,5m, al streetmix ->
però descomptant mob.urbà, es mantenen en 3 m
(Aquest 'efecte òptic' és un dels punts febles del streetmix, de fet...
per això no he posat pilons entre tram i bici
...ni enllumenat a la parada, etc ^^)

[edit: I carrils bici bidireccionals, no gràcies!
Ja se n'ha abusat prou a Bcn malgrat tots els desavantatges,
igual que amb els carrils bici centrals i massa estrets ]

jgomezs wrote: ↑Saturday 23/12/2023 20:14 Com dius, un mínim d'accessibilitat per transport privat és necessària, per a que la gent que realment necessita el cotxe pugui entrar-sortir i per a la distribució de mercaderies. Però la geometria de Sants és la que és. Hi ha un quadrat de quatre barris (Sants, Badal, Hostafrancs, Bordeta) que fan aprox 1,5 km de costat, que sumen 100 mil habitants, i on la inmensa majoria de carrers no tenen continuïtat per obstacles varis com el calaix i l'estació del tren, el Parc de l'Espanya Industrial, i el fet que els carrers no encaixen als dos costats del carrer de Sants i de la carretera de la Bordeta. Encara que li treguis la condició de via bàsica, el segueixes necessitant com a via local per accedir als portals i carrers. No veig alternativa per l'accés a tot l'espai entre el mateix carrer de Sants i la carretera de la Bordeta.

Ah val, merci per trobar-m'ho!!
...Hmm però llavors és com jo deia, o hi ha alguna cosa que se m'escapa?
Vull dir: no hi ha alternativa, però sí que es pot pacificar igualment, oi?
(A l'estil de Major de Sarrià, resumint ->
les mercaderies hi passen fent drecera
i qui no té permís especial ha de rodejar tot el barri, bàsicament)

jgomezs wrote: ↑Saturday 30/03/2024 16:33 Al meu comentari, jo considerava que el major problema era la falta d'accés a la zona de Sants antic i Espanya Industrial... I amb la proposta de la Nícia no és problema perquè desvia el tramvia per Sant Antoni cap a l'estació de Sants! L'accés a la part amb tramvia en aquest cas es podria fer per Rambla Brasil/Badal i Av Madrid (tot i que també s'ha de reformar Av Madrid, que les voreres del costat Sants són una vergonya).

Un problema que li veig en aquest cas és que és molt redundant amb la L5 de metro. La meva proposta seria redundant amb Rodalies, però com tenen freqüències i distàncies de parada tant diferents, són serveis complementaris. Metro i tramvia s'assemblen massa. Potser em responc a mi mateix i seria millor fer anar el tramvia per Av Madrid?

Hmm sí, probablement Av Madrid tindria sentit prioritzar-la/fer-la en una 1a fase
Però segueixo pensant que és qüestió de temps que acabem fent el màxim possible d'infra d'alta capacitat en superfície, c/sants inclós (...i com abans millor, que ara mateix a Esp s'hi construeix infra molt barata, en comparació amb altres països, però no hi ha cap raó per pensar que ha de durar per sempre, això!! : ) )

https://streetmix.net/jporta/10/csants

Estic intentant pujar la imatge però no m'ensurto. Si algú la vol pujar per mi endavant. Per mi, la solució a Sants és utilitzars els carrils centrals pel tramvia (o bus es podria fer ja) i els laterals pels cotxes amb bicis a 30 o 20 km/h. Els carrils laterals serien per girs i accessos a guals (no es podria creuar tot Collblanc - Sants - Creu Coberta de punta a punta.

S'hauria de veure on es podrien posar les parades, que utilitzarien l'espai del carril de la dreta, després d'un gir obligat. O a males, si hi no es pot fer en un tram molt llarg, es podria proposar parar el transit en el moment de pujar i baixar la gent (complex però no impossible, ho he vist a moltes ciutats europees, com a Graz, per exemple). Certament el carril lateral en aquests casos hauria d'anar a nivell de vorera perquè la parada fos accessible.

Tota la raó en el tema de la disparitat de dades que comenteu en missatges anteriors.

- Hi ha estadístiques que es refereixen només al municipi de Barcelona. Com bé dieu, això inclou les zones de Collserola, Vallvidrera, el Tibidabo, les Planes, i la resta de barris de muntanya, que si bé formen part de la ciutat no són part del contínuum urbà de la mateixa i això pot generar desviacions en aquestes enquestes. Ara bé, són part del municipi així que en aquest sentit són zones que també s'han d'incloure a aquestes enquestes, generant doncs, com deia, aquesta desviació. En aquest sentit una opció seria incloure en un annex d'aquestes enquestes els resultats dels barris que no formen part del contínuum urbà per poder veure la desviació generada pels mateixos.

- Sobre el tema d'incloure-hi (o no) les poblacions limítrofs que formen contínuum urbà amb Barcelona: considerem el Besòs i el Llobregat com a límits d'aquest contínuum? Perquè, del contrari, el criteri hauria de ser incloure tots els municipis limítrofs amb Barcelona generant, de nou, una desviació respecte als resultats de Barcelona ciutat. De considerar el Besòs i el Llobregat com a límits, no hi hauria una estadística acurada d'aquests altres municipis limítrofs i la de Barcelona ciutat no acabaria de ser del tot acurada.

Seria interessant veure quins són els criteris per incloure què a on, per veure si hi ha criteris específics o si s'inclouen zones o no expressament per provocar aquestes desviacions de les que parlo més amunt.

I enllaçant-ho amb el tema del fil en si: quins serien els criteris que s'haurien d'aplicar i/o els que apliqueu a l'hora de formular propostes? A nivell geogràfic, demogràfic... Què considereu com a "àrea de Barcelona"?

pcongre wrote: ↑Saturday 30/03/2024 18:50 Ah, 10+3+3=16m d'amplada total mínima entre façanes, doncs?
I te'n recordes de com ho vas calcular més o menys, això?
(No perquè no me'n refiï, sinó perquè no entenc què he fet malament )

El meu càlcul era que els carrils semblen dels més estrets, com n'hi ha 4, a 2,5 metres per carril que és el standard més petit. Vaig mirar la distància amb el Google maps també, no recordo en quin punt em van sortir 16 metres de façana a façana, no és exactament igual a tot el carrer, la vorera costat mar entre Badal i Plaça de Sants per exemple sempre m'ha semblat molt estreta.
I poca vorera que hi ha, a sobre els escocells dels arbres se'n mengen un tros.

pcongre wrote: ↑Saturday 30/03/2024 18:50 De tota manera, no volia dir que s'haguessin d'estrènyer voreres:
potser ho dius perquè aparentment passen de 3 a 2,5m, al streetmix ->
però descomptant mob.urbà, es mantenen en 3 m
(Aquest 'efecte òptic' és un dels punts febles del streetmix, de fet...
per això no he posat pilons entre tram i bici
...ni enllumenat a la parada, etc ^^)

Ho deia perquè tu calculaves 12 metres de calçada i pel Google maps me'n surten 11. De tota manera no trenca el teu disseny, només cal fer més estret el carril bici a l'alçada de les parades.
Els arbres són on són i no els podrem moure. Podem fer les voreres més amples però no més estretes.

No em convenç un tramvia que hagi de compartir calçada amb cotxe privat, de tota manera. S'hauria d'aconseguir un nivell de pacificació molt extrem, i que fos una excepció en un punt de connexió. Però des de Carretera de Collblanc amb Cardenal Reig fins a Carrer de Sants amb Passeig de Sant Antoni són quasi 2 km de la mateixa calçada de 11 metres. Prefereixo fer contorsionisme vial per mantenir la circulació separada, fins i tot si només és un carril de plataforma única on les bicis hi vagin en doble sentit.

pcongre wrote: ↑Saturday 30/03/2024 18:50 [edit: I carrils bici bidireccionals, no gràcies!
Ja se n'ha abusat prou a Bcn malgrat tots els desavantatges,
igual que amb els carrils bici centrals i massa estrets ]

El tema bici dona per molt però crec que quedaria com a off topic d'aquest fòrum (que em corregeixi un administrador si no?).
S'ha abusat dels carrils estrets, però les crítiques a carrils centrals em semblen exagerades. En un carrer sense gir a l'esquerra, i ben protegit, el prefereixo a un carril al marge, perquè no m'hi trobaré cotxes girant.
En tot cas, al 2024 la xarxa ciclista no és un "nice to have", sinó part del disseny de la mobilitat. De fet vaig començar a pensar en com és podria repensar el carrer de Sants per la xapussa del carril Bus-Bici. A més el carrer de Sants forma part de la xarxa Bicivia.

pcongre wrote: ↑Saturday 30/03/2024 18:50 Ah val, merci per trobar-m'ho!!
...Hmm però llavors és com jo deia, o hi ha alguna cosa que se m'escapa?
Vull dir: no hi ha alternativa, però sí que es pot pacificar igualment, oi?
(A l'estil de Major de Sarrià, resumint ->
les mercaderies hi passen fent drecera
i qui no té permís especial ha de rodejar tot el barri, bàsicament)

Vull dir que el tram de carrer on no hi ha alternativa d'accessibilitat és la que marco en groc, mentre la línia de la proposta del Twitter és la línia vermella.

pcongre wrote: ↑Saturday 30/03/2024 18:50 Hmm sí, probablement Av Madrid tindria sentit prioritzar-la/fer-la en una 1a fase
Però segueixo pensant que és qüestió de temps que acabem fent el màxim possible d'infra d'alta capacitat en superfície, c/sants inclós (...i com abans millor, que ara mateix a Esp s'hi construeix infra molt barata, en comparació amb altres països, però no hi ha cap raó per pensar que ha de durar per sempre, això!! : ) )

Les notícies sobre construcció d'infraestructures són "siempre negatifo, nunca positifo". I ara sembla que per un parell de projectes mal gestionats ens pensem que no som capaços de fer coses. Però quan planifiquem bé, les fem molt bé. El problema és que això porta temps, i tenir una cua de projectes amb el procés de preparació avançat.

Jo començaria per llocs on està més clar l'encaix i la utilitat: acabar la Diagonal, fer Aragó pel tema cobertura + seguretat, fer Gran Via perquè el H12 va a petar, alguns trens-trams a nivel metropolità per a que deixi de ser tan imprescindible el cotxe (tot i que aquí crec que la clau és la freqüència, potser amb busos ja és pot avançar en aquest sentit, fer una Nova Xarxa Metropolitana).

|Ethan| wrote: ↑Saturday 30/03/2024 21:31 https://streetmix.net/jporta/10/csants

Estic intentant pujar la imatge però no m'ensurto. Si algú la vol pujar per mi endavant. Per mi, la solució a Sants és utilitzars els carrils centrals pel tramvia (o bus es podria fer ja) i els laterals pels cotxes amb bicis a 30 o 20 km/h. Els carrils laterals serien per girs i accessos a guals (no es podria creuar tot Collblanc - Sants - Creu Coberta de punta a punta.

S'hauria de veure on es podrien posar les parades, que utilitzarien l'espai del carril de la dreta, després d'un gir obligat. O a males, si hi no es pot fer en un tram molt llarg, es podria proposar parar el transit en el moment de pujar i baixar la gent (complex però no impossible, ho he vist a moltes ciutats europees, com a Graz, per exemple). Certament el carril lateral en aquests casos hauria d'anar a nivell de vorera perquè la parada fos accessible.

Això és bàsicament el que proposava jo, però jo ho proposava en BRT. Segons un dels documents del AMB que jo enllaçava abans, un tramvia de doble sentit hauria de tenir mínim 7,8 metres d'ample, llavors només et queden 3,2 metres per cotxes i bicis.
https://www3.amb.cat/repositori/mobilit ... 014_10.pdf
(Pàgina 77)

Les amplades de les plataformes pels tramvies (c) varien segons els llocs on s’implantin i segons el nombre de carrils de circulació. Les dimensions es redueixen en els punts de parada per deixar més espai a les zones d’espera i per facilitar la pujada i la baixada dels usuaris (vegeu quadre 2 i croquis). Així, es recomanen les
següents amplades per a les diferents situacions:
1. 3,10 m en els punts de parada de les plataformes unidireccionals (vegeu croquis a).
2. 3,70 m al llarg del recorregut entre una parada i una altra de les plataformes unidireccionals (vegeu croquis b).
3. 6,20 m en els punts de parada de les plataformes bidireccionals que tenen els pals de catenària als laterals de les vies (vegeu croquis c).
4. 6,60 m en els punts de parada de les plataformes bidireccionals que tenen els pals de catenària al centre, entre els dos carrils de circulació dels tramvies (vegeu croquis e).
5. 7,40 m al llarg del recorregut entre una parada i una altra de les plataformes bidireccionals que tenen els pals de catenària als dos laterals de la plataforma (vegeu croquis d).
6. 7,80 m al llarg del recorregut entre una parada i una altra de les plataformes bidireccionals que tenen els pals de catenària al centre de la plataforma (vegeu croquis f).
Les andanes de les plataformes dels tramvies amb una amplada mínima de 3 m afavoreixen la instal·lació de les marquesines i permeten als usuaris del transport públic tenir condicions òptimes de seguretat i funcionalitat.

A la pràctica no ho fan ben bé així. A Meridiana per exemple com les andanes estan als laterals, els posts de tramvia també estan als laterals, el tramvia fa uns 6 metres (a ull de Google maps) però amb els pals o andanes és un total de 10 metres. A Eduard Maristany davant del Fòrum, amb els pals al centre, arriba als 9 metres, i davant de les tres xemeneies en un tram llarg sense parades als 7 metres.

Altres opcions en plan brainstorming, fins i tot amb la pacificació, caldria veure els inconvenients:
- Tramvies més estrets. El mateix model, el Alstom Citadis, té una versió 25 cm més estreta, que es fa servir en moltes ciutats.
- Tramvia de via única amb un carril a cada banda, ocupant tot l'ample del carrer a les parades en llocs estratègics
- Tramvia de doble via amb un carril de circulació, que es fa de via única a les parades per no ocupar més ample (no ho he vist enlloc, així que suposo que deu tenir algun inconvenient important?)

proposta d'una nova xarxa de Tram, què us assembla?

https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... drive_link

No vull monopolitzar el tema, però crec que els companys que es prenen la feina de preparar mapes mereixen saber que la gent no passa d'ells. I a més m'han donat a pensar en un parell de temes interessants.

Una reflexió sobre aquestes propostes de trams interurbans, és que en un punt em faig la pregunta "tindrien prou usuaris per justificar els sous de conductors, manteniment, etc?". I la resposta és que, encara que no justifiquessin un tramvia, tot i així valdria la pena fer aquests serveis en bus, furgoneta, rickshaw, el que sigui... Perquè ara mateix tenim un forat al transport públic fora de Barcelona, només tenim o Rodalies o bus local. Els busos interurbans sovint funcionen com a llençadora entre dos ciutats específiques, en alguns casos he vist regles de l'estil "no està permès agafar aquest bus per moure's per dins de la ciutat".
L'ATM s'hauria de posar les piles en fer més línies interurbanes (de bus, tramvia, etc) de múltiples propòsits, no només un "dóna una volta pel poble per recollir gent per anar a Barcelona i els deixa allà en dos o tres nodes a escollir". Una espècie de NXB metropolitana, amb freqüències més decents que "un bus cada 30 minuts", que connecti nodes de transport, hospitals, barris amb densitat, centres comercials... Els ajuntaments locals tenen pressupostos limitats, així que sovint només mantenen un transport públic local "d'últim recurs", on tècnicament és possible fer el trajecte tot i que impliqui fer transbord entre tres línies de freqüència "espera'm assegut". Pel moviment massiu és més barat posar asfalt als carrers, i passar el cost de la mobilitat a qui hagi de mantenir els cotxes i les carreteres interurbanes i places d'aparcaments. Una mica estic repetint la rajada de les oficines poligoneres...

A més, cobrir trajectes suburbans amb tramvia donaria un extra de resiliència al sistema. Ara mateix si se't espatlla un metro, és un conyàs, però tens els busos urbans com a alternativa, passes a un altre metro, i arribes tard però arribes. Però depenent d'on tinguis una incidència amb un Rodalies o FGC, et pots quedar molt penjat.

Proposta Cerdanyola - Montcada

Carlos González wrote: ↑Sunday 03/03/2024 15:03 Bones, com que el pla de ATM, mostra un dibuix inicial de com podria ser o recórrer el traçat del tramvia del Vallès Occidental per els municipis de Montcada i Reixac (Mas Rampinyo), Ripollet, Cerdanyola del Vallès... vull proposar aquest recorregut més definit amb les següents parades que crec que tindrien sentit.

El traçat l'he fet pensant en els carrers que són amples i que segueixen recorreguts de sendes ciclables o trams naturals o carreteres o carrers. Com que de moment només tenen en compte aquest recorregut, potser com a execució inicial seria fer-ho en via única provisionalment. (Al menys per els carrers que siguin estrets com el cas del carrer Av. de Barcelona per on passa sota les vies de Rodalies de l'estació de Cerdanyola del Vallès)



Universitat Autònoma (Parada final, on fa la correspondència a l'estació d'FGC... En el pla oficial de l'ATM l'ubicació seria la mateixa)


Facultat de Ciències (Deixa per la facultat de les Ciències, per Av. de l'Eix Central, així s'apropa altre localitat o ubicació en transport ferroviari al campus universitari... En el pla oficial de l'ATM l'ubicació seria la mateixa)


Cerdanyola Universitat (On fa la correspondència a l'estació de Rodalies... En el pla oficial de l'ATM l'ubicació no m'acaba de convèncer, per això crec que l'ubicació que proposo és millor)


Serraperera (Donaria cobertura al barri de Serraperera, m'ha sorprès que no tenen pensat tenir una parada per allà, l'ubicació és per la C. de la Serra de Galliners, entre els carrers de Castella i Galícia)


Centre Direccional (On donaria cobertura al Pla del Vallès... En el pla oficial de l'ATM l'ubicació seria la mateixa)


Santa Rosa (Per el carrer de Santa Rosa, donaria cobertura a la zona de Montflorit i la zona oest del municipi)


Canaletes (Donaria cobertura al barri de Canaletes, per el sud de Cerdanyola)


Les Fontetes (Donaria cobertura al barri de Les Fontetes, concretament estaria a prop de les places de l'Estatut i el parc del Turonet)


Riu Sec (Donaria millor cobertura al centre neuràlgic o casc antic de Cerdanyola, estaria situat a Av. de la Primavera, entre el P. de les Acàcies i el C. de Rei, per on es veu el Riu Sec, i crec que té una intermodalitat algunes línies de bus)


Estació de Cerdanyola (On fa correspondència molt pròxima a l'estació de Rodalies, situaria la parada per la C. de Barcelona... En el pla oficial de l'ATM l'ubicació no m'acaba de convèncer, per això crec que l'ubicació que proposo és millor)


Maria Regordosa (Donaria cobertura al Parc de Maria Regordosa)


Polígon Ripollet (Es situaria per la C. del Balmes, entre el carrer Maragall i Angel Guimerà)


Can Mas (Per on està la zona est de Ripollet, es situaria per el carrer de Sant Jaume)


Parc de la Llacuna (Per els habitants de Mas Rampinyo que tenen lluny o no tan a prop l'estació de Rodalies, i a més que dona cobertura al Parc de la Llacuna, pot ser una bona parada)


Mas Rampinyo (On fa correspondència a l'estació de Rodalies... En el pla oficial de l'ATM l'ubicació no m'acaba de convèncer, per això crec que l'ubicació que proposo és millor)



https://www.google.com/maps/d/edit?hl=ca&mid=1um1CS386JqMrvdgTIpVqwr6oE6xAoCk&ll=41.497055218017145%2C2.1374229707028736&z=14

Aquesta proposta la veritat que té molt bona pinta, connecta línies diferents de Rodalies amb destinacions importants com la UAB o el CAP. Potser corregiria un parell de punts de la ruta de cara al futur per un parell de projectes:
- Nou hospital que obriran entre Ripollet, Montcada i Cerdanyola: https://www.diaridesabadell.com/2024/01 ... cio-salut/
- Proposta de la PTP de moure la parada de Montcada-Ripollet: https://transportpublic.org/r3-montcada/
Em crida l'atenció que la línia quasi fa una U per evitar la zona mes densa de Cerdanyola, al voltant del mercat de Serraperera, imagino que per les restriccions d'espai de carrer.

Proposta xarxa:

El Yisus 712 wrote: ↑Sunday 31/03/2024 20:21 proposta d'una nova xarxa de Tram, què us assembla?

https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... drive_link

Em sembla molt interessant la idea d'allargar la línia fins a Molins. Potser el tram no seria una bona opció per baixar a Barcelona, però sí per moure's per Baix Llobregat en general. En aquest cas, però, em sembla que les parades estan posades molt a prop, cada 350 metres. Això sembla una distància més típica de bus, els tramvies de Barcelona acostumen a deixar uns 500 metres entre parades. A més, en zones més industrials es pot deixar més espai entre parades per fer més via, per exemple entre Sant Feliu i Molins.
Però la veritat, aquí m'has deixat pensant en línies de tren-tram que valdria la pena. Potser una connexió Cornellà - Sant Boi - Castelldefels que es creués amb una Molins - Sant Boi - El Prat.

Un altre problema que hi veig és la quantitat de combinacions de branques. Això pot complicar molt el mantenir freqüències allà on vols. El disseny del servei per la Diagonal juga molt amb cadenciar els serveis en el tram central, com més combinacions tinguem de línies entrant o sortint de diversos punts de la Diagonal serà més difícil mantenir la freqüència al tram central. Per això a la meva proposta no feia passar el tramvia per Glòries.
[1]


Una altra decisió conscient de la meva proposta era passar el tramvia pel nou parc de l'estació Sagrera TAV, no per la Meridiana. Si el bus 62 porta tant poca freqüència i no va ple, m'imagino que deu ser perquè el metro ja cobreix aquella mobilitat.
Després hi ha les amplades de carrer. Ja he parlat del carrer de Sants. Tema similar pel carrer Diputació, que és un carrer estàndard de l'Eixample i per tant fa 10 metres d'ample entre les dues línies d'arbres. No hauria de ser un gran problema pacificar-lo, però segueixo amb el dubte de l'accés als dos costats del carrer sense bloquejar tramvia, sobretot allà on hi hagi una parada. Gran Via entre Espanya i Plaça Cerdà, és per repensar tot el carrer, el nou carril bici Guadiana és criminal i és qüestió de temps que tinguem "accidents" greus.


[1] https://doc.atm.cat/ca/_dir_xarxa_tramv ... emoria.pdf (pàgina 33)

pcongre wrote: ↑Saturday 30/03/2024 9:15

jgomezs wrote: ↑Friday 29/03/2024 12:52 El tramvia del Carrer Aragó

https://x.com/Terra_Futur/status/1773256208297959605

Ahà - ara ja sabem qui hi ha darrere aquest compte de tuiter, en jgomezs/nicia!
(...és broma, em sembla molt bona proposta : ) )

Interessant, jo vaig proposar fa molt temps de fer un accés de ferrocarril per al carrilet des-de Sant Vicenç dels Horts cap a la Diagonal alta, anant en viaducte per sobre de l'autopista. Aquesta entrada estalviaria 15 minuts respecte al trajecte fins a Pl. Espanya, emulant l'itinerari que fan servir els busos interurbans. A més evitaria el tram més congestionat del carrilet, llavors amb coordinació els trens podrien anar directes (o quasi) fins a Martorell. També es podria fer una parada a la creuera de Laureà Miró, donant connexió de tren a Esplugues i connexió amb el Tram (quan hi hagi el pas directe de la T3).
Així, el servei de tren entre Z. Universitaria i Igualada i Manresa seria pràcticament competitiu amb el bus interurbà, potser una diferència d'uns 5 minuts sobre el temps teòric del bus que, cal dir, es veu sovint afectat pel tràfic.
No entenc que aquesta idea no existeixi al menys com a proposta a estudiar-se. Seria raonablement econòmica, doncs "només" caldria un viaducte de crec que son uns 8 km, i un curt túnel just a l'entrada de Barcelona.
Opcionalment, es podria extendre aquest itinerari fent servir el túnel de l'L3, per exemple fins a Maria Cristina (i suprimint Palau Reial per redundància amb Tram), i llavors extendre l'L3 cap a Sarrià, o més interessant fins a Sants Estació.

Elefant wrote: ↑Tuesday 02/04/2024 15:46 Interessant, jo vaig proposar fa molt temps de fer un accés de ferrocarril per al carrilet des-de Sant Vicenç dels Horts cap a la Diagonal alta, anant en viaducte per sobre de l'autopista. Aquesta entrada estalviaria 15 minuts respecte al trajecte fins a Pl. Espanya, emulant l'itinerari que fan servir els busos interurbans. A més evitaria el tram més congestionat del carrilet, llavors amb coordinació els trens podrien anar directes (o quasi) fins a Martorell. També es podria fer una parada a la creuera de Laureà Miró, donant connexió de tren a Esplugues i connexió amb el Tram (quan hi hagi el pas directe de la T3).
Així, el servei de tren entre Z. Universitaria i Igualada i Manresa seria pràcticament competitiu amb el bus interurbà, potser una diferència d'uns 5 minuts sobre el temps teòric del bus que, cal dir, es veu sovint afectat pel tràfic.
No entenc que aquesta idea no existeixi al menys com a proposta a estudiar-se. Seria raonablement econòmica, doncs "només" caldria un viaducte de crec que son uns 8 km, i un curt túnel just a l'entrada de Barcelona.
Opcionalment, es podria extendre aquest itinerari fent servir el túnel de l'L3, per exemple fins a Maria Cristina (i suprimint Palau Reial per redundància amb Tram), i llavors extendre l'L3 cap a Sarrià, o més interessant fins a Sants Estació.

I la teva proposta a més estaria en línia amb la idea que semblen tenir a can FGC de no barrejar els serveis R (Igualada, Manresa) amb la L8.

jgomezs wrote: ↑Tuesday 02/04/2024 15:55

Elefant wrote: ↑Tuesday 02/04/2024 15:46 Interessant, jo vaig proposar fa molt temps de fer un accés de ferrocarril per al carrilet des-de Sant Vicenç dels Horts cap a la Diagonal alta, anant en viaducte per sobre de l'autopista. Aquesta entrada estalviaria 15 minuts respecte al trajecte fins a Pl. Espanya, emulant l'itinerari que fan servir els busos interurbans. A més evitaria el tram més congestionat del carrilet, llavors amb coordinació els trens podrien anar directes (o quasi) fins a Martorell. També es podria fer una parada a la creuera de Laureà Miró, donant connexió de tren a Esplugues i connexió amb el Tram (quan hi hagi el pas directe de la T3).
Així, el servei de tren entre Z. Universitaria i Igualada i Manresa seria pràcticament competitiu amb el bus interurbà, potser una diferència d'uns 5 minuts sobre el temps teòric del bus que, cal dir, es veu sovint afectat pel tràfic.
No entenc que aquesta idea no existeixi al menys com a proposta a estudiar-se. Seria raonablement econòmica, doncs "només" caldria un viaducte de crec que son uns 8 km, i un curt túnel just a l'entrada de Barcelona.
Opcionalment, es podria extendre aquest itinerari fent servir el túnel de l'L3, per exemple fins a Maria Cristina (i suprimint Palau Reial per redundància amb Tram), i llavors extendre l'L3 cap a Sarrià, o més interessant fins a Sants Estació.

I la teva proposta a més estaria en línia amb la idea que semblen tenir a can FGC de no barrejar els serveis R (Igualada, Manresa) amb la L8.

Vaya por delante que lo digo desde mi más completa ignorancia. Cuántos kilómetros de viaducto tiene actualmente la L10 de metro?
Cuánto ha costado hacer sólamente eso, tanto en tiempo como en euros?
Lo digo para saber a nivel TP cuánto cuesta hacer líneas en viaducto en España.

França451 wrote: ↑Tuesday 02/04/2024 18:27 Vaya por delante que lo digo desde mi más completa ignorancia. Cuántos kilómetros de viaducto tiene actualmente la L10 de metro?
Cuánto ha costado hacer sólamente eso, tanto en tiempo como en euros?
Lo digo para saber a nivel TP cuánto cuesta hacer líneas en viaducto en España.

La L10 no es un buen comparador porque:
- Probablemente el coste que encuentres incluya la salida de transición del viaducto al túnel, y las cocheras de trenes, y eso sí lo encuentras separado del coste del túnel hasta la bifurcación con la L9
- Se probó un modelo de gestión de proyecto desastroso que ya no se usa
- Para componer en el problema, la Generalitat usó el proyecto como línea de crédito en un momento en el que ningún banco les prestaba dinero, entonces en la cifra hinchada se cuentan costes de operación a 30 años, intereses usureros, experimentación a nivel técnico y organizativo... Es casi imposible desenmarañar el coste de construcción como tal.

Una referencia que me parece muy parecida, curiosamente, es el viaducto del carril Bus VAO de Cerdanyola a la Meridiana. Al fin y al cabo es un viaducto en la mediana de una autopista de entrada a Barcelona. Costó 80 millones para 4 km y pico. Un viaducto de tren costaría algo más, por tener que ir con más cuidado con los gradientes, instalación de vía, catenaria, etc... Pero debería ser comparable.

En Badalona tienen un presupuesto de 18,8 millones para un viaducto de Rodalies de 180 metros, prácticamente se puede considerar que eso es el precio de las rampas de entrada y salida.

Un túnel cuesta más. Lo más caro es mover tierra, la tuneladora es muy eficiente en lo suyo, pero luego hay que construir estaciones, hacer la entrada de la tuneladora, las inspecciones técnicas si hay viviendas cerca, etc. El túnel de AV de Sants a Sagrera costó 180 millones para 5,8 km, pero es un récord de túnel ferroviario barato, no se construyó ninguna estación, es prácticamente una línea recta, la única dificultad fueron los refuerzos para la Sagrada Familia. En algún lugar leí que el "estándar" de un túnel eran 100 millones por km, pero tiene una variación muy grande de un proyecto a otro.

Otras estimaciones de coste de túneles son los del PDI (https://www.atm.cat/documents/20121/103 ... 9206215136 ):
• L3 Trinitat Nova - Trinitat Vella (0,9 km, 1 estació): 81,0M€
• Túnel de Montcada (2,5 km, cap estació): 110,0M€
• L3 Zona Universitària - Esplugues (2,8 km, 2 estacions): 181,8M€
• L1 Hospital de Bellvitge - El Prat (3,8 km, 1 estació): 241,1M€
• L4 La Pau - Sagrera (2,8 km, 1 estació): 308,0M€
• FGC L8 plaça Espanya - Gràcia (3,8 km, 3 estacions): 321,7M€
• By-pass del Vallès (6,5 km, 2 estacions): 443,0M€
• Nou ramal del Prat (5,3 km, 2 estacions): 512,4M€
• L1 Fondo - Badalona (4,5 km, 4 estacions): 547,2M€
• Intercanviador de la Torrassa (doble salt de moltó soterrat més soterrament més 2 estacions amb intercanviador): 606,6M€
• L2 Sant Antoni - Parc Logístic (6,3 km, 6 estacions): 820M€

Aquí hay una base de datos de costes de construcción de infrastructura alrededor del mundo, puedes ver lo que comentaba hace poco pcongre que España tiene unos costes de construcción bajos:
https://transitcosts.com/data/

França451 wrote: ↑Tuesday 02/04/2024 18:27 Vaya por delante que lo digo desde mi más completa ignorancia. Cuántos kilómetros de viaducto tiene actualmente la L10 de metro?
Cuánto ha costado hacer sólamente eso, tanto en tiempo como en euros?
Lo digo para saber a nivel TP cuánto cuesta hacer líneas en viaducto en España.

Por eso dije "només" en comillas
Barato no sería, claro está, pero en relación al beneficio que yo le estimaría, creo que el coste sería razonable.
Otra opción sería encajar la línea de tren en el medio de la autopista, y a cambio ampliar esta para compensar la mediana ensanchada. Viaducto solo en Esplugues para permitir la única parada intermedia. Sería cosa de estudiar la forma más económica de hacerlo.
Pero igual yo mantengo que es una propuesta realista, y que si nunca se ha estudiado seriamente es porque no hay interés por proyectos pragmáticos, sino que todo tienen que ser enormes obras de infraestructura que lo resuelvan todo a la vez.

Sin ir más lejos, la línea de Rodalies Cornellà-Castelldefels me parece un proyecto comparable, pero primero mucho más costoso, y segundo de mucho menos utilidad sin el tercer túnel de rodalies. Es, una vez más, empezar la casa por el tejado, como se hizo con la L9 haciendo primero los ramales a los extremos..

jgomezs wrote: ↑Tuesday 02/04/2024 13:31 els companys que es prenen la feina de preparar mapes mereixen saber que la gent no passa d'ells. I a més m'han donat a pensar en un parell de temes interessants.

Oi que a aquest fòrum li cal un botó per reaccions?
Del pal Like/Love/Laugh/copiar descaradament al skyscraperforum?
Perquè hi ha moltes coses que escriviu que em semblen guai/molt guai,
però escriure un missatge només dient això cada cop no sé si aporta gaire per part meva...

elefant wrote: anant en viaducte per sobre de l'autopista

(P ex ->) Molt d'acord!
En aquesta ciutat calen urgentment més viaductes ~barats i no més soterraments cars, trobo
Per exemple entre ~Cornellà i Gavà per l'actual polígon (construïnt-hi nous habitatges, de pas?),
també crec que podria estalviar molts diners a la llarga
i si es pot fer un superfície, encara més, clar
(...un possible túnel per les Travesseres, potser una mica menys, a curt termini ^^)

elefant wrote: medio de la autopista, y a cambio ampliar esta para compensar la mediana ensanchada

( ( (aquest detall em sembla molt mala idea, en canvi -> que ja prou trànsit induït tenim O_O ) ) )

pcongre wrote: ↑Wednesday 03/04/2024 11:04 ( ( (aquest detall em sembla molt mala idea, en canvi -> que ja prou trànsit induït tenim O_O ) ) )

Ho deia només per mantenir la mateixa capacitat de l'autopista.

Elefant wrote: ↑Wednesday 03/04/2024 14:39

pcongre wrote: ↑Wednesday 03/04/2024 11:04 ( ( (aquest detall em sembla molt mala idea, en canvi -> que ja prou trànsit induït tenim O_O ) ) )

Ho deia només per mantenir la mateixa capacitat de l'autopista.

Sí, sí:
volia dir que
ja que plantegem afegir infra d'alta capacitat,
em sembla molt mala idea
mantenir-hi la infra de baixa capacitat actual
i no aprofitar per reduïr-ne el trànsit induït* associat, per tant

(*) 'trànsit induït', per si no et sona : )
= paradoxalment, si "mantenim~l'autopista" actual,
s'ha demostrat que el que estem fent és reduir la capacitat potencial,
a nivell de sistema de transport

https://es.wikipedia.org/wiki/Demanda_inducida
edit: casualment, avui n'han publicat un nou vídeo resum del concepte, també
https://www.youtube.com/watch?v=Ie5hOGMsgNQ