Transport.cat

No puede ser que se tarden 8h en tren de Galicia a Madrid en una vía única sin electrificar. Hay que hacer una vía doble electrificada y con la orografía que hay es túnel, puente... vamos, hacer línea nueva. Ya que se hace nueva, se hace bien. Creo que todo el país tiene que tener unas comunicaciones por ferrocarril razonables y la LAV es la solución para Galicia.

En todo caso, veo que como hemos desviado el tema a la utilidad de la LAV, entiendo que mis explicaciones sobre la estación os han convencido, ¿no?

eolosbcn wrote: Ya que se hace nueva, se hace bien. Creo que todo el país tiene que tener unas comunicaciones por ferrocarril razonables y la LAV es la solución para Galicia.

Hay una gran diferencia en modernizar la línea para permitir unos 200 km/h y una LAV. Por mucho que hubiera que hacer de nuevo en los tramos de orografía difícil seguramente seguiría siendo más barato si por tramos y donde sea razonable se mantiene el trazado antiguo. Ya ni hablar de las nuevas estaciones y túneles urbanos, que eso aún con una línea completamente nueva no son realmente necesarios. Es un argumento muy malo esto de que "si ya tenemos que hacer algo, hagamoslo a lo bestia". Porque una LAV no es hacer bien las cosas, es hacerlo a lo bestia, sin apeaderos para los pueblos y a menudo sin penetración urbana decente. Hacer las cosas bien es modernizar la línea para permitir buenas velocidades sin quitarle el servicio a los pueblos intermedios, manteniendo estaciones e instalaciones que funcionan bien y al menor coste posible. Hacer una LAV completamente nueva e independiente de la red ferroviaria existente no es económico, ni es hacer las cosas bien.

O sino por qué crees que ningun país serio se esta dedicando a construir toda nueva línea ferroviaria como LAV? Debe ser que son todos tontos y pobres, que hacen las cosas mal y a lo barato. Así les va, no como la gloriosa España que ni se ha hundido en la deuda para pagar las LAVs.
Repito, no te niego las bondades de una LAV. Sólamente quiero que seas consciente que estamos al nivel de Japón en lo que supone construcción de LAV, pero al nivel de África en lo que respecta nuestra economía. Si no sabes sumar 2+2 pues luego no te sorprendas cuando tus hijos esten en la escuela pública con 50 otros alumnos por clase y en el hospital te pasen la factura de 10.000 euros por una apendicitis.

eolosbcn wrote: En todo caso, veo que como hemos desviado el tema a la utilidad de la LAV, entiendo que mis explicaciones sobre la estación os han convencido, ¿no?

¿A quien vas a convencer de que hacen falta apeaderos en una LAV por ponerlos, sin dar servicio a una gran ciudad? Que no queramos seguir discutiendo similar sandez no significa que nadie te esté dando la razón.

Tota la raó del mon, Alf. Bé, del mon no, però gairebé, jejeje

alf_ wrote: O sino por qué crees que ningun país serio se esta dedicando a construir toda nueva línea ferroviaria como LAV? Debe ser que son todos tontos y pobres, que hacen las cosas mal y a lo barato. Así les va, no como la gloriosa España que ni se ha hundido en la deuda para pagar las LAVs.

Porque los países "serios" que construyen LAVs, no tienen un tramo de más de 300km que es un desierto poblacional. Por eso en Alemania nunca verás un plan de LAVs así, porque cada 100km te encuentras varias poblaciones con 100.000 habitantes, con lo cual es absurdo construir LAVs a troche y moche. Y oye, igual porque en esto somos los más avanzados. También veo que algunos se resignan sistemáticamente en ser unos segundones absolutamente en todo.

Justamente una LAV cobra total sentido cuando tienes dos extremos relativamente alejados y en medio no hay nada.

eolosbcn wrote:Porque los países "serios" que construyen LAVs, no tienen un tramo de más de 300km que es un desierto poblacional. Por eso en Alemania nunca verás un plan de LAVs así, porque cada 100km te encuentras varias poblaciones con 100.000 habitantes, con lo cual es absurdo construir LAVs a troche y moche.

Otra vez. Que tenga bondades no explica como piensas asumir el coste. Y más si en ese desierto poblacional tienes un tramo de tan difícil orografía.

eolosbcn wrote:Y oye, igual porque en esto somos los más avanzados. También veo que algunos se resignan sistemáticamente en ser unos segundones absolutamente en todo.

Yo no me quiero resignar a que la red ferroviaria convencional, la que usan el 95% de los viajeros sea de segunda. Tampoco entiendo que haya que construir infraestructuras faraónicas por complejos de inferioridad, por tener más que los demás. Prefiero que hagamos las infraestructuras más adecuadas y bien hechas, no las más grandes, caras y abundantes.
Tampoco veo necesidad de proclamarse "los más avanzados", me parece un poco soberbio asumir que el desarrollo ferroviario español es ya no igual, sino superior al de Japón, Suiza o Francia.

eolosbcn wrote: Justamente una LAV cobra total sentido cuando tienes dos extremos relativamente alejados y en medio no hay nada.

¿No decías que entre medio hay un tramo de difícil orografía?

eolosbcn wrote:No puede ser que se tarden 8h en tren de Galicia a Madrid en una vía única sin electrificar. Hay que hacer una vía doble electrificada y con la orografía que hay es túnel, puente... vamos, hacer línea nueva.

Avui hi ha tres Alvia per sentit entre Ourense i Zamora, que és el tram orogràficament més difícil de la línia (i per tant, més car). El tren més ràpid sense parades triga 2h43. El més ràpid amb parades (A Gudiña i P. Sanabria) triga 2h50. Segons Google Maps, en cotxe es tarden 2h40 entre les dues ciutats. Els temps del tren ACTUAL són pràcticament idèntics als del cotxe, cosa que no passa en la majoria de línies de llarga distància. I com a exemple posaré la línia Zaragoza-Bilbao, 4h16' en tren per a un trajecte que en cotxe són 2h41, i en un eix amb molta més mobilitat.

Hi havia la necessitat de fer una línia de 250 km completament nova en un relleu tan complicat quan els temps actuals ja són prou bons? Fent el tram Olmedo-Zamora (relleu molt més planer) a 200-250 km/h ja hauríem guanyat molt de temps, a un preu més reduït.

alf_ wrote:

eolosbcn wrote: Justamente una LAV cobra total sentido cuando tienes dos extremos relativamente alejados y en medio no hay nada.

¿No decías que entre medio hay un tramo de difícil orografía?

Cuando decía que no hay nada, quería decir que hay una densidad de población bajísima, que no hay gente.

eolosbcn wrote:Justamente una LAV cobra total sentido cuando tienes dos extremos relativamente alejados y en medio no hay nada.
Cuando decía que no hay nada, quería decir que hay una densidad de población bajísima, que no hay gente.

No senyor, de cap manera és així. Aquest és el greu error de concepte de l'alta velocitat espanyola. La gràcia del ferrocarril és que per un tram (infraestructura) poden circular trens (serveis) amb diversos orígens i destinacions. Quan hi ha dos extrems allunyats i en mig no hi ha res, el mitjà més eficaç és l'AVIÓ.

A tot Europa s'han fet LAV allà on la línia convencional estava saturada. Els anys 70, la línia clàssica París-Dijon-Lyon tenia 400 circulacions diàries, la LGV es va fer per separar els trànsits de llarga distància dels de proximitat i mercaderies.

Si mirem a Itàlia, tres quarts del mateix. Només cal veure el tram entre Milà i Bolonya, de desert demogràfic res de res: Piacenza, Parma, Reggio nell'Emilia i Modena tenen entre 100.000 i 200.000 habitants, els trens d'alta velocitat directes van per la LAV i els intercitys que paren a les capitals provincials circulen per la línia clàssica.

D'Alemanya o el Benelux ja no en parlo, perquè allà el concepte baixa densitat no existeix.

Mentre a Europa es fan LAV per a quadruplicar itineraris, a Espanya es fan per a substituir les línies clàssiques sense que aquestes estiguin saturades. Línies clàssiques com Madrid-Toledo, Madrid-Ciudad Real i Segovia-Valladolid han desaparegut, mentre que altres com Aranjuez-Cuenca-València, Guadalajara-Zaragoza-Lleida o Linares-Córdoba-Málaga tenen trànsits irrisoris després de la LAV. L'única excepció és, precisament, la línia paral·lela a l'únic tram de Corredor Mediterrani que està adaptat a l'alta velocitat: Tarragona-Barcelona-Figueres.

Sagrerenc wrote: No senyor, de cap manera és així. Aquest és el greu error de concepte de l'alta velocitat espanyola. La gràcia del tren és que per un tram (infraestructura) poden circular trens (serveis) amb diversos orígens i destinacions. Quan hi ha dos extrems allunyats i en mig no hi ha res, el mitjà més eficaç és l'AVIÓ.

A tot Europa s'han fet LAV allà on la línia convencional estava saturada. Els anys 70, la línia clàssica París-Dijon-Lyon tenia 400 circulacions diàries, la LGV es va fer per separar els trànsits de llarga distància dels de proximitat i mercaderies.

Si mirem a Itàlia, tres quarts del mateix. Només cal veure el tram entre Milà i Bolonya, de desert demogràfic res de res: Piacenza, Parma, Reggio nell'Emilia i Modena tenen entre 100.000 i 200.000 habitants, els trens d'alta velocitat directes van per la LAV i els intercitys que paren a les capitals provincials circulen per la línia clàssica.

D'Alemanya o el Benelux ja no en parlo, perquè allà el concepte baixa densitat no existeix.

Mentre a Europa es fan LAV per a quadruplicar itineraris, a Espanya es fan per a substituir les línies clàssiques sense que aquestes estiguin saturades. Línies clàssiques com Madrid-Toledo, Madrid-Ciudad Real i Segovia-Valladolid han desaparegut, mentre que altres com Aranjuez-Cuenca-València, Guadalajara-Zaragoza-Lleida o Linares-Córdoba-Málaga tenen trànsits irrisoris després de la LAV. L'única excepció és, precisament, la línia paral·lela a l'únic tram de Corredor Mediterrani que està adaptat a l'alta velocitat: Tarragona-Barcelona-Figueres.

Gairebé d'acord amb tot.

La gran diferència és que mentre als països que cites les LAV s'han construit per solucionar un problema de congestió de trànsit ferroviari. A Espanya, en canvi, s'han construit per donar solució a un problema de velocitat de circulació (*). Si no hi hagués hagut el problema de l'ample de via (*2), amb variants de traçat com s'ha fet a altres països, n'hi hauria d'haver hagut prou. El problema és que la majoria de línies troncals seguien exactament el seu traçat original del darrer quart de segle XIX, quan el que imperava era evitar els pendents més que els revolts, perquè la velocitat no era un «problema» (*3)

* Excepte el col·lapse de trànsit en el tram en via única de Despeñaperros, que motivà la gènesi del NAFA que al final es va convertir en l'AVE a Sevilla.

*2 El NAFA va ser projectat en doble via electrificada d'ample ibèric i trànsit mixt de mercaderies i viatgers a 200 Km/h entre Getafe i Alcolea (Còrdova). Per problemes d'homologació a 300 Km/h del material que havia de prestar-hi servei (els AVE s.100 «felipes»), es decidí a darrera hora canviar l'ample al normal de 1435mm. Aquests problemes d'homologació es podien resumir en un de sol: no es podrien tenir els trens aptes pel servei per a la inauguració de l'Expo de Sevilla, com era la voluntat del govern espanyol de l'època. Més informació, a l'article de la ferropedia. Per això, uns anys després, per complir el contracte amb Alsthom es creen els trens EUROMED en ample ibèric.

*3 En aquella època la majoria dels trens no passaven de 60 Km/h de punta, amb alguns expressos que podien arribar als 80 Km/h. Per a aquestes prestacions són suficients les corbes de 500 metres de radi i, fins i tot les de 300: 77,6 Km/h els trens «normals», 85,91 els tipus «A» i 90,24 els tipus «B».

Be, jo us haig de dir que no miro la inversió de l'AVE en termes económics, sino per temes mediambientals. Ho sento, pero vaig a fer un totxo. Primer de tot parlaré de l'electrificació del transport.

Un dels grans reptes que tenim aquest segle es la implantació total de les energies renovables i a més implantar objectius d'estalvi energètic. Per altre banda l'utilització de fonts d'energia fossil implica que una part de recursos que es generen aquí desapareixen i van a parar a algú altre, per tant cada vegada que utilitzem energies fóssils, ens empobrim. De tots és ben sabut que les renovables, excepte algunes aplicacions térmiques minoritaries, impliquen l'utilització d'energia eléctrica. Convertir el sistema eléctric a renovable es una tasca de temps però, malgrat certs governs, és una cosa que veurem tots nosaltres. El repte verdaderament important es l'electrificació del sistema de transport. I només hi ha un métode de transport totalment desenvolupat avui en dia que utilitza la electricitat. Una de les grans fonts d'emisions contaminants son els avions, aparells que a més injecten directament a la part alta de l'atmosfera milers de tones diaries de contaminació.
Per tant, des del meu punt de vista tenim dos resptes:
1) Traspassar tràfic del cotxe al tren. Més a dalt s'esmentava que un cotxe trigava el mateix que un tren per un determinat trajecte. Aixó vol dir clarament que el tren no es competitiu. El cotxe particular te unes caracterítiques (el horari és el que tu vols i et deixa a la porta) que fan que el tren no el pugui batre si no es molt més ràpid. El tren ha de compensar els beneficis que te el cotxe i que no pot tenir ell afegint un altre cosa que el cotxe no pot tenir: velocitat.
2) Traspassar tràfic de l'avió al tren. Requereix uns temps competitius. Tenim com a avantatge del tren la seva centralitat en grans ciutats, l'absencia de tediosos controls i la comoditat interior. Aixó vol dir que un tren pot ser competitiu devant l'avió trigant més temps, però no ens podem passar.

Ara ilustraré amb números el que vull dir. Document: Consumo de energía y emisiones del tren de alta velocidad en comparación con otros modos
Passatger Barcelona - Madrid. Consum energétic i emisions de CO2 en diferents modus de transport amb el coeficient d'ocupació mitja de cada modus de transport:
Cotxe: 282,3kWh 63,1kg
Autobús: 56kWh 14,5kg
Avió: 217kWh 67,1kg
Tren convencional: 66kWh 17,1kg
TGV: 53kWh 13,8kg

Aquest estudi ens porta a dues conclusions:
Un passatger que va en avió de Barcelona a Madrid consumeix 4 vegades més energía que un passatger que va en AVE i a més genera gairebés 5 vegades més emisions. Es una diferencia astronómica. L'unica manera en trajectes de llarga distancia d'arrossegar passatgers del cotxe i l'avió al tren es l'AVE. Peró es més. En el cas del cotxe i l'avió el 100% de l'energia és importada. En el cas de l'ave un bon percentatge es de producció autóctona (riquesa que és queda aquí, que genera llocs de treball aquí,...) estem parlant de més d'un 35%.

Es per aixó que estic totalment d'acord amb la implantació de linies AVE en tots els grans eixos radials i transversals. Amb alguns matitzos. Per a mi la línia de Galicia requeria ser una línia similar a la de Barcelona - Figueres, de poder una mica menys de velocitat (250km/h) i adaptada per tràfic mixte, esquema que s'hauria de seguir en les LAVs de baixa densitat.

Ara segurament no hi estareu d'acord la majoria, perque tot deu està contra l'AVE avui (jo en tinc més de quaranta i encara m'enrecordo quant tot deu clamava per l'AVE a Catalunya, per això es va fer, és va desencallar en els pactes del Majestic), però aquests son els meus motius per defensar l'AVE.

I ja has pensat la immensitat d'emissions contaminants que ha causat i està causant la construcció d'LAVs a dojo, sense parlar de l'impacte paisatgístic i morfogeològic?

eolosbcn, dius: " Més a dalt s'esmentava que un cotxe trigava el mateix que un tren per un determinat trajecte. Aixó vol dir clarament que el tren no es competitiu. El cotxe particular te unes caracterítiques (el horari és el que tu vols i et deixa a la porta) que fan que el tren no el pugui batre si no es molt més ràpid. El tren ha de compensar els beneficis que te el cotxe i que no pot tenir ell afegint un altre cosa que el cotxe no pot tenir: velocitat.
El tren té altres ofertes que el cotxe no pot competir. En el tren pots dormir, pots prendre un cafè o una pasta (si el tren té vago cafeteria), pots llegir, preparar una presentació, unes imatges, pots treballar amb el teu ordinador i, fins i tot, viatjar un petit grup i fer reunions en el tren, i com no, emprar els lavabos.
Un tren que triga el mateix que un cotxe ja és competitiu, no ho és si t'ho mires per a tu mateix, però un tren transporta centenars de passatgers que arriben alhora i l'estació es el punt on es dispersa la gent cap als seus llurs destins finals. No cal aparcar, recordar on has deixat el cotxe... I arribes més descansat.

Respecte a la comparativa de consum i emisions de CO2, però no a a implementar l'AVE a tot arreu perquè si. Una infraestrcutura d'AVE i el seu manteniment es diverses vegades més cares que una infraestructura "convencional", encara que sigui UIC, però per a trens que arribin a 200km/h.
A Espanya no li calen 200 línies d'AVE, el que li calen es una xarxa nova, competent i assequible. Un tren a 200Km/h, trigarà un pel més si; però és més barat per al constructor (l'Estat), per l'operador (RENFE) i per l'usuari (tu, jo....).
L'AVE és una molt bona eina però molt específica. I a Espanya just hi ha una o dues linies que tenen prou-te mobilitat com per ser rendibles.
Si, com dius (i que et dono tota la raó) es suprimissin algunes línies aèries i es traspassesin aquests passatgers al tren, segurament algunes línies serien ben rentables inclós amb AVE.

eolosbcn wrote:Be, jo us haig de dir que no miro la inversió de l'AVE en termes económics, sino per temes mediambientals. Ho sento, pero vaig a fer un totxo. Primer de tot parlaré de l'electrificació del transport.

Tens raó, però si del que es tracta és de reduir el consum de combustibles fòssils, seria més útil actuar en el transport públic urbà i interurbà de proximitat per reduir la circulació de vehicles privats. Recordem que, a Espanya, la carretera consumeix el 67,5% de l'energia dedicada al transport i l'avió només un 11,8% (el ferrocarril un 0,6% i el transport marítim un 19,8%).

Com diu Guigui, no sé si el menor consum dels trens compensa el gran consum que es produeix en la construcció d'una LAV.

eolosbcn wrote:1) Traspassar tràfic del cotxe al tren. Més a dalt s'esmentava que un cotxe trigava el mateix que un tren per un determinat trajecte. Aixó vol dir clarament que el tren no es competitiu. El cotxe particular te unes caracterítiques (el horari és el que tu vols i et deixa a la porta) que fan que el tren no el pugui batre si no es molt més ràpid. El tren ha de compensar els beneficis que te el cotxe i que no pot tenir ell afegint un altre cosa que el cotxe no pot tenir: velocitat.

En Suiza, como eterno ejemplo ferroviario, los trenes no van más rápido que los coches porque no tienen LAVs, pero aún así son inmensamente populares y competitivos. La red es extensa y llega a todas partes, con un horario de regionales cadenciado cada 30 o 15 minutos que además permiten todo tipo de trasbordos (estamos hablando de un país del tamaño de Catalunya pero sin que la población se concentre en unos pocos núcleos, y aquí a duras penas llegamos a tener una frecuencia de media hora en la que es una de ñas líneas regionales más utilizadas del estado Español). Junto con un transporte urbano sincronizado con las llegadas de los ferrocarriles esto deja la conveniencia de ambos medios bastente igualada (al igual que el uso del tren y del coche en Suiza estan bastante igualados), considerando las ventajas del tren sobre el coche (leer, tomar algo, dormir, etc). O sino no me explico como es posible que sin trenes de alta velocidad sea tan popular el ferrocarril ahí

eolosbcn wrote: Ara segurament no hi estareu d'acord la majoria, perque tot deu està contra l'AVE avui

¿Y entonces como es que siguen construyendo, exigiendo y prometiendo LAVs si no es para conseguir votos? Galicia, Y vasca, corredor Mediterráneo....

Guigui wrote:I ja has pensat la immensitat d'emissions contaminants que ha causat i està causant la construcció d'LAVs a dojo, sense parlar de l'impacte paisatgístic i morfogeològic?

Espero les dades. El que no podem es combatir dades amb suposicions. El que se es que malgrat el seu poc consum per cada passatger transportat, cada AVE te fins a 8,8MW de potencia y per el tram Barcelona - CdT arriven a passar fins a 80 trens diaris. Per tant es tracta de veure quan ens estalviem per una banda i quan hem gastat per l'altra. El que si demano, de nou, son dades concretes. El que no pot ser es que qui aporta dades a un debat estigui en inferioritat de condicions devant les suposicions. Si em dondes els costos energétics de la construcció, amb les dades que tenim i els passatgers addicionals transportats (que vinguin d'altres métodes de transport), fácilment podem calcular en quan temps s'amortitza energéticament la línia. Posa les dades i ho calculem. Jo no les poso perque, senzillament, no els he trovat.

gatvell wrote: El tren té altres ofertes que el cotxe no pot competir. En el tren pots dormir, pots prendre un cafè o una pasta (si el tren té vago cafeteria), pots llegir, preparar una presentació, unes imatges, pots treballar amb el teu ordinador i, fins i tot, viatjar un petit grup i fer reunions en el tren, i com no, emprar els lavabos.
Un tren que triga el mateix que un cotxe ja és competitiu, no ho és si t'ho mires per a tu mateix, però un tren transporta centenars de passatgers que arriben alhora i l'estació es el punt on es dispersa la gent cap als seus llurs destins finals. No cal aparcar, recordar on has deixat el cotxe... I arribes més descansat.

La realitat es que arriba l'AVE i els passatgers del tren augmenten diversos 100%. Aquest tràfic es en una petita part induït, i la gran majoria ve de l'avió i el tren. Per tant alguna cosa falla. Per exemple, de Madrid a Valencia molta gent anava en cotxe, teniem trens a 200km/h i el temps del tren era competititu, similar al del cotxe. Doncs abans de l'AVE teniem (a 200km/h i en temps similar al cotxe)

gatvell wrote: Respecte a la comparativa de consum i emisions de CO2, però no a a implementar l'AVE a tot arreu perquè si. Una infraestrcutura d'AVE i el seu manteniment es diverses vegades més cares que una infraestructura "convencional", encara que sigui UIC, però per a trens que arribin a 200km/h.
A Espanya no li calen 200 línies d'AVE, el que li calen es una xarxa nova, competent i assequible. Un tren a 200Km/h, trigarà un pel més si; però és més barat per al constructor (l'Estat), per l'operador (RENFE) i per l'usuari (tu, jo....).
L'AVE és una molt bona eina però molt específica. I a Espanya just hi ha una o dues linies que tenen prou-te mobilitat com per ser rendibles.
Si, com dius (i que et dono tota la raó) es suprimissin algunes línies aèries i es traspassesin aquests passatgers al tren, segurament algunes línies serien ben rentables inclós amb AVE.

Estic d'acord en que no es pot portar l'AVE a tot arreu, o potse no d'aquesta manera. Potser la manera adequada es en línies de menys tràfic que es circuli a menys velocitat i siguin de tràfic mixte. De totes maneres jo veig que en prou feines es fan les línies troncals i alguna antena.

Sagrerenc wrote:

eolosbcn wrote:Be, jo us haig de dir que no miro la inversió de l'AVE en termes económics, sino per temes mediambientals. Ho sento, pero vaig a fer un totxo. Primer de tot parlaré de l'electrificació del transport.

Tens raó, però si del que es tracta és de reduir el consum de combustibles fòssils, seria més útil actuar en el transport públic urbà i interurbà de proximitat per reduir la circulació de vehicles privats. Recordem que, a Espanya, la carretera consumeix el 67,5% de l'energia dedicada al transport i l'avió només un 11,8% (el ferrocarril un 0,6% i el transport marítim un 19,8%).

Com diu Guigui, no sé si el menor consum dels trens compensa el gran consum que es produeix en la construcció d'una LAV.

També estic d'acord amb el que dius. Son feines que s'ha de fer en paral.lel. De totes maneres una persona que fa 1.200km en un día en un tren consumeix moltissima més energia que una que fa 30km, per tant, a aquest respecte, compta com molt més. Per tant potser el paràmetre correcte de rendibilitat siguin el passatgers-km. Jo no he dit pas que només s'hagi d'invertir en AVE's i la veritat es que mirant els PGE en els últims anys, hi ha molt AVE, però també es pot dir que mai s'ha invertit tant en ferrocarril convencional com en l'AVE.

Per altre banda no entenc l'obsesió en la rendibilitat económica, quan després som tots en contra de les privatitzacions (jo el primer). Jo em quedo en que ha de tenir una rendibilitat per la societat. Aixó es un conjunt de factors entre els quals hi ha de ser la rendibilitat económica. Quan menys rendible económicament es una cosa, més rendible ho ha de ser en altres coses i viceversa.

alf_ wrote:

eolosbcn wrote: Ara segurament no hi estareu d'acord la majoria, perque tot deu està contra l'AVE avui

¿Y entonces como es que siguen construyendo, exigiendo y prometiendo LAVs si no es para conseguir votos? Galicia, Y vasca, corredor Mediterráneo....

Perque tothom està d'acord amb el seu AVE, però no en el del veí. Es més, una vegada construit deixa fins i tot d'estar d'acord amb el seu. I l'exemple de Cataluña es sangrant. Tothom hi es en contra, però més d'una década es va estar reclamant unànimement per tothom.

eolosbcn wrote:

Guigui wrote:I ja has pensat la immensitat d'emissions contaminants que ha causat i està causant la construcció d'LAVs a dojo, sense parlar de l'impacte paisatgístic i morfogeològic?

Espero les dades. El que no podem es combatir dades amb suposicions. El que se es que malgrat el seu poc consum per cada passatger transportat, cada AVE te fins a 8,8MW de potencia y per el tram Barcelona - CdT arriven a passar fins a 80 trens diaris. Per tant es tracta de veure quan ens estalviem per una banda i quan hem gastat per l'altra. El que si demano, de nou, son dades concretes. El que no pot ser es que qui aporta dades a un debat estigui en inferioritat de condicions devant les suposicions. Si em dondes els costos energétics de la construcció, amb les dades que tenim i els passatgers addicionals transportats (que vinguin d'altres métodes de transport), fácilment podem calcular en quan temps s'amortitza energéticament la línia. Posa les dades i ho calculem. Jo no les poso perque, senzillament, no els he trovat.

Tampoc tinc dades, però en tot cas, és un factor a tenir molt en compte, no sols per la despesa energètica sinó també pel cost ambiental (paisatge, aqüífers, etc.).

eolosbcn wrote:

alf_ wrote:

eolosbcn wrote: Ara segurament no hi estareu d'acord la majoria, perque tot deu està contra l'AVE avui

¿Y entonces como es que siguen construyendo, exigiendo y prometiendo LAVs si no es para conseguir votos? Galicia, Y vasca, corredor Mediterráneo....

Perque tothom està d'acord amb el seu AVE, però no en el del veí. Es més, una vegada construit deixa fins i tot d'estar d'acord amb el seu. I l'exemple de Cataluña es sangrant. Tothom hi es en contra, però més d'una década es va estar reclamant unànimement per tothom.

¿Donde percibes eso? ¿En este foro? Tal vez. Pero en el mundo real yo me harto de escuchar a todo dios comentando lo práctico que es el ave para ir a todas partes, y como es infinitamente mejor que esos trenes viejos y feos que van tan lentos (te recuerdo que el tren convencional capta menos del 20% de los viajeros en trayectos regionales y de larga distancia). Incluso hace poco tomé el Estrella Costa Brava desde Madrid, y en Sigüenza o por ahí se subió un hombre que me comentó que había tomado el Estrella porque no pudo ir ese día a tomar el AVE, pero que le parecía lo mejor desde el pan de molde, y que estos trenes viejos e incomodos ya no tenían futuro.

Ya estamos otra vez, la crisis parece más que olvidada, hora de llevar un carísimo tren de alta velocidad a ese núcleo de crecimiento económico que es Extremadura.

Aprobadas inversiones de 324 millones de euros en la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura
El principal contrato licitado corresponde a las instalaciones de control de tráfico y telecomunicaciones de la relación Plasencia-Cáceres-Badajoz
El Ministerio de Fomento ha aprobado, a través de Adif Alta Velocidad, una inversión global de 324.155.865 euros correspondiente a la licitación de varios contratos relativos a instalaciones de control de tráfico y telecomunicaciones, y de suministros de desvíos y balasto en la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura.

(28/04/2014) El primero de los contratos licitados tiene por objeto una actuación global e integrada de las instalaciones de control de tráfico, telecomunicaciones móviles GSM-R, telecomunicaciones fijas, protección y seguridad de los tramos Cáceres-Badajoz y Plasencia-Cáceres, de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura.

Entre las principales actuaciones se encuentran:

- Redacción de los proyectos relativos a las instalaciones que componen los subsistemas de control de tráfico, telecomunicaciones fijas y protección y seguridad, y telecomunicaciones móviles GSM-R.

- Redacción del proyecto relativo para la adecuación de las instalaciones de señalización y comunicaciones de la red convencional por afecciones en los tramos indicados.

- Ejecución de las obras descritas en ambos proyectos.

El presupuesto global de esta licitación asciende a 313.778.812 euros, de los cuales 149.859.709 euros irán destinados a la ejecución de las obras y 163.919.103 se destinarán al mantenimiento de estas instalaciones durante veinte años.

Las labores de conservación y mantenimiento, que se iniciarán con la puesta en servicio de las instalaciones de seguridad, incluirán las renovaciones y reposiciones para garantizar la vida útil de las mismas.

Suministros

El Consejo de Administración de Adif Alta Velocidad ha licitado también varios contratos correspondientes a suministros y transporte de diversos materiales necesarios para la construcción de la línea. Así, con un presupuesto de 8.666.871 euros, se ha licitado el suministro y transporte de desvíos ferroviarios para el tramo Talayuela-Cáceres-Badajoz.

El objeto de este contrato, con un plazo ejecución de catorce meses, es la fabricación de desvíos, incluyendo el premontaje y comprobación en taller, el transporte a la traza de la línea o base de montaje, la asistencia durante las fases de traslado y montaje definitivo a lo largo de la traza, así como la realización de las operaciones de ajustes finales hasta que el desvío quede listo para su integración en el enclavamiento definitivo.

Asimismo, el Consejo de Administración de Adif Alta Velocidad ha licitado, con un presupuesto de 7.607.107 euros, el suministro y transporte de balasto destinado al tramo Mérida-Badajoz de línea de alta velocidad Madrid-Extremadura.

Esta actuación comprende la extracción de la piedra y almacenamiento temporal en la cantera, el transporte del balasto fabricado hasta la traza de la vía o bases de trabajo, la conservación y custodia hasta su carga final, preparación de las zonas de almacenamiento, lavado de balasto destinado a túneles, adquisición e instalación de básculas de pesaje, entre otras actividades.

Eolos yo estoy a favor de la Alta Velocidad como medio de Transporte.

El problema de españa es como se ha planificado la Red y las prioridades de Construcción.
Lo logico habria sido empezar con el MAD-BCN-Francia y seguir con la adaptación de corredores de velocidad Alta los dos ejemplos de BCN-VAl-ALI y MAD-ALB-VAL fueron buenos para demostrar que eran un acierto.
Otra cosa hubiera sido la MAD-BCN-Francia Mixta entera y mira tu por donde ya tendrian el corredor central terminado y desde hace unos añitos.

Se estan gastando mucho dinero en lineas semitermnadas Galicia o ahora extremadura o el Antequera Sevilla donde se ha tirado el dinero fijate con todo ese dinero si se podria haber mejorado la Red Convencional.

Aparte de aprovechar y potenciar el AVE para crear una red de conexión con los Aeropuertos mas importantes (MAD-BCN-MAL-SEV) pero no España se gasto el dinero en hacer Aeropuertos en Ciudad Real, Huesca, Albacete y la Generalitat en LLeida.

Las Cosas no se han echo bien y al parecer seguiran de la misma manera y ese es el problema de la AV en España.

Yo estoy en contra de la aplicación a gran escala de la alta velocidad, creo que debe reservarse a ampliar la capacidad en trayectos para los que una línea de tren convencional de 160 km/h resulta insuficiente. Me parece obsceno pretender, como se está haciendo en Europa y sobre todo en España, sustituir la red ferroviaria básica actual con una nueva de alta velocidad, y dejar la convencional como secundaria, incluso cerrando algunas líneas. La alta velocidad solo le veo sentido si se aplica como en Japón, paralelas a líneas que estan a tope de congestión, y que en lugar de hacer una nueva línea con dos vías más se hace esta nueva línea para alta velocidad, mientras que sigue habiendo la línea convencional para regionales, intercitys y mercancías. No puede ir la alta velocidad a sustituir líneas de tren que vertebran el territorio permitiendo parar en muchísimas poblaciones pero también trenes más rápidos entre las grandes ciudades, la alta velocidad solo permite trenes entre grandes ciudades y esto perjudica a los pueblos, es algo muy centralista que demuestra el egoísmo de la gente en las ciudades, que al ser mayoría pueden dejan marginados a la gente en los pueblos sin que estos puedan hacer nada porque la única vez que se hacen escuchar esas protestas es cuando se pretende cerrar esas líneas, y para evitar esa mala prensa se pone el mínimo servicio posible, lo cual viene a ser casi lo mismo que el cierre con el único beneficio de que se sigue manteniendo la línea, permitiendo recuperar servicio en el futuro.

La alta velocidad el único sitio que veo que tiene sentido en España es entre la frontera francesa y Valencia, que es un tramo que necesita amplia capacidad para mercancías, tiene mucha población que necesita trenes regionales, y con esto tendría la línea muy saturada para permitir trenes rápidos de LD. Por eso yo pienso que se tendría que mantener el ancho ibérico en el CM para regionales y mercancías nacionales, y tener en paralelo las dos vías en UIC para mercancías internacionales y LD.

El tren no tiene que competir con el avión, sino con el coche, y si el tren estuviera tirado de precio como es el caso en tantos países humildes, muchísima gente lo tomaría en lugar del coche por resultar muy barato. Ese nicho lo está ocupando el autocar, aprovechándose de paso de otra situación perversa como lo son las autopistas sin peaje. Hoy en día es muy difícil para la gente joven poder llegar a comprarse un coche, con un sueldo de 600 euros no se llega, en cambio es muy atractivo poder viajar por cuatro duros, aun si toma mucho tiempo. Sé de gente que han tomado el Talgo de Sevilla a Barcelona, más de once horas, tan contentos de que les saliera a 60 euros, o incluso 30 con oferta. Si siempre costara 30 euros, ya podrían ir acoplando otra rama Talgo. Y el Barcelona-Madrid, 9 horas, a 32 euros la última vez que lo tomé tenía muy buena ocupación de punta a punta. La gente rica siempre podrá ir en coche o avión, pero el tren tiene que volverse a reencontrar con sus orígenes: ser un transporte muy eficaz que es a su vez muy barato en proporción a la capacidad que tiene, que pueda volver a democratizar el transporte, y no una arrogante delusión de grandeza para las élites.