Transport.cat

365 milions de viatgers l'any (validats) dona 1 milió de viatgers al dia. Si això afegim els que no paguen (en trams horaris, la majoria) per una xarxa limitada i abandonada durant anys com la nostra, trobo que, com a part directament implicada, no estem fent una mala feina. Vosaltres jutjareu.

El LLOP wrote:365 milions de viatgers l'any (validats) dona 1 milió de viatgers al dia. Si això afegim els que no paguen (en trams horaris, la majoria) per una xarxa limitada i abandonada durant anys com la nostra, trobo que, com a part directament implicada, no estem fent una mala feina. Vosaltres jutjareu.

Totalment d'acord. És més, l'èxit aclaparador hauria d'animar els que tallen el bacallà a extendre la xarxa. Ja ho sé, sóc un il·lús...

Guigui wrote:Totalment d'acord. És més, l'èxit aclaparador hauria d'animar els que tallen el bacallà a extendre la xarxa.

per la part que a mi em toca (i en nom dels treballadors que ho fan possible -els bons i els dolents-):


GRÀCIES.

pd per en megapauer: "Bienaventurados los puros de corazón (ilusos) porque ellos heredarán el reino de los cielos"

Hola, tinc varies preguntes, sobre l'ampliació de la L3 a Trinitat Nova,

M'he fixat que els trens no fan ús de la Cua de Maniobres, van fent sortides alternades ara d'una andana ara de l'altre, això perquè ?

Sortint de Canyelles, es veu una via al mitg del Túnnel que puja cap a munt, cap on va ?

Sortint de Vall d'Hebron (direcció Trinitat Nova ) hi ha una via que tomba a la dreta, on va ?

uriol108 wrote:Hola, tinc varies preguntes, sobre l'ampliació de la L3 a Trinitat Nova,

M'he fixat que els trens no fan ús de la Cua de Maniobres, van fent sortides alternades ara d'una andana ara de l'altre, això perquè ?

Sortint de Canyelles, es veu una via al mitg del Túnnel que puja cap a munt, cap on va ?

Sortint de Vall d'Hebron (direcció Trinitat Nova ) hi ha una via que tomba a la dreta, on va ?

Et responc:
A Trinitat nova, ho fan aixi,aprofitant que es andana central, i no soposa cap molestia a la gent per cambiar de via i mes,i els trens s'estalvien la maniobra.
La via que puja al sortir de Canyelles, es una via morta de l'antiga cua de maniobres.
La via que hi ha sortint de Vall Hebron,es d'acces a les cotcheres,tambe ni ha una abans d'arribar a Vall Hebron, diguessim per entendrens que es com si una fos d'entrada, i l'altre de sortida, son els 2 accesos que te la cochera de sant genis.

SALUDOS, Iván

A Trinitat Nova, no es per l'andana, sinó que, no hi han tants trens en circulació, com per fer ús del dipòsit, quan augmentin les freqüències, nessecitaràn fer-hi ús per arribar als 3 trens dins de Trinitat Nova.

Miquel wrote:A Trinitat Nova, no es per l'andana, sinó que, no hi han tants trens en circulació, com per fer ús del dipòsit, quan augmentin les freqüències, nessecitaràn fer-hi ús per arribar als 3 trens dins de Trinitat Nova.

Tu lo has dicho, cuando augmenten freqüencas,hasta eso, pasara un largo tiempo,TMB no dispone de mas trenes para poner en linea 3,asi que lo que hay ahora, es lo que habra en bastante tiempo.

AUTOBOMBO

http://www.elperiodico.com/default.asp? ... _PK=564815

Francesc Macià y el 22@ serán las últimas zonas de BCN sin metro


• La expansión del suburbano no palia el aislamiento de dos de los motores económicos de Barcelona

• 78 nuevas estaciones harán llegar el servicio al Carmel y la Zona Franca entre otras áreas urbanas



XABIER BARRENA
BARCELONA
La reivindicación del metro ha sido uno de los motores más recurrentes que han tenido las asociaciones de vecinos barcelonesas. Los demandantes acostumbraban a morar barrios lejanos del centro que, a la falta de servicios de unas áreas construidas a toda prisa, tenían que sumar una movilidad de corto alcance. Los tiempos han cambiado y esos barrios, aún más. El metro se ha prolongado, y más que se prolongará. Y en el caso de Barcelona, con la más ambiciosa ampliación de red nunca realizada, es el momento de mirar atrás y ver qué daños se han producido en la retaguardia. Dos áreas centrales claves de la economía metropolitana seguirán, en el 2014, cuando se completen los 79 nuevos kilómetros de red, sin metro.
La suma de los gráficos de isoaccesibilidad de las estaciones de metro permite observar la mancha de la ciudad metropolitana que tiene una estación del suburbano a menos de 400 metros, es decir, intervalos semafóricos incluidos, a menos de cinco minutos a pie.
Las 78 nuevas estaciones previstas acercarán el metro a muchos barrios y áreas hasta ahora huérfanas. El Carmel, Montjuïc, la Zona Franca, Pedralbes y buena parte de Sarrià, dentro del límite municipal, y Can Zam, Montigalà, El Prat, el aeropuerto, Sant Joan Despí, Esplugues, Sant Feliu, Sant Just y el centro de Badalona, en el resto del área.

NUDO POTENCIAL
Si un extranjero mirara un mapa de Barcelona sin solapar la red de transportes y se le pidiera que apostara por dónde se encuentran los nudos gordianos de la movilidad, aquellos puntos donde coinciden más de una línea de metro e incluso de Cercanías, es casi seguro que marcaría en rojo la plaza de Francesc Macià. En plena Diagonal, en mitad del distrito financiero de la ciudad --si es que aún hay de eso-- y en mitad, también, de lo que algún prócer municipal bautizó un día como la milla de oro comercial, quizás por aquello de la magnificent mile de Chicago.
Y no solo metro. Una estación de Cercanías --de una línea complementaria a las que llegan a Sants-- seguro que sería muy bienvenida tanto por los miles de estudiantes de la zona universitaria como por los compradores compulsivos de la región metropolitana e, incluso, por los hinchas del FC Barcelona que viven a más de 20 kilómetros del estadio y que ahora no pueden aparcar en mitad de la acera como solían.
En su lugar, Francesc Macià cuenta con una especie de sucedáneo: el tranvía. Y solo da servicio en sentido a poniente, pues la estación terminal se halla justo en la misma plaza. Hasta que se prolongue hasta Glòries en años venideros. Cabe pensar que el trayecto entre Sant Feliu y la plaza, aun en horas puntas, se recorre de manera más rápida en coche que en el tranvía.
La otra zona sin cobertura inmediata de metro es, ni más ni menos, que el flamante 22@, el proyecto de renovación de la antigua zona industrial del Poblenou que está llamada a ser el futuro motor económico de la ciudad. El proyecto municipal es que el otrora Manchester catalán se convierta en barrio que mezcla la industria limpia, es decir, la tecnológica, con los usos residenciales y comerciales. En resumen, una zona con una demanda de movilidad metropolitana alta que difícilmente puede asumir el tranvía que, como en Francesc Macià, también circula por esa zona.

TERCERA ÁREA
En el mismo distrito hay otra área desasistida, el frente marítimo entre la Barceloneta y el Besòs. Cuando se proyectó esa parte de la actual línea 4 se hizo pensando en dar servicio a los talleres e industria que se agolpaban en el barrio. En esa época, y hasta los Juegos Olímpicos, primero, y el Fòrum, después, nadie sospechaba que el litoral que se hallaba en el patio trasero de las industria se convertiría en una de las principales zonas de ocio y disfrute de los barceloneses. Por eso, tras abandonar la costa en la Barceloneta, la línea 4 hace un requiebro para buscar la centralidad del distrito de Sant Martí.



La plaza 'tuvo' metro hace casi medio siglo


• El plan de 1965 preveía una estación de suburbano en Francesc Macià


XABIER BARRENA
BARCELONA
Proyectar una estación de metro en Francesc Macià no es algo nuevo. Todos los planes que se dibujaron durante el franquismo, empezando por el plan de 1965, incluían el paso de entre una y dos líneas por el enclave. Con la llegada de la democracia y la asunción por parte de la Generalitat de las competencias en la materia, los proyectos de ampliación del metro sufrieron un parón. El plan de 1984 desprogramó muchos de los nuevos kilómetros que se habían previsto bajo el porciolismo. El parón duró hasta 1996, cuando se hizo un nuevo plan. En el 2001 se trazó el plan director de infrastructuras (PDI), vigente hoy en día y que se revisa periódicamente. En el PDI, que abarca toda la región metropolitana, se vuelve a prever una estación en Francesc Macià. El horizonte posible de puesta en servicio no es inferior a 10 años. Más de 50 después de que se hiciera el primer proyecto.
Los planes del suburbano del franquismo eran muy ambiciosos. Baste decir que el del 1974 proyectó una red un 20% superior a la actual. En 1965 y 1966 --eran años de grandes proyectos auspiciados por el desarrollismo nacido a cobijo del plan de estabilización económica de 1959-- se reserva a Francesc Macià --entonces plaza de Calvo Sotelo-- un papel importante. En los dibujos de 1965, por el enclave pasaban dos líneas de metro. La primera nacía en la plaza de España, tomaba la avenida de Josep Tarradellas --Infanta Carlota-- hasta la plaza. De ahí se dirigía a la plaza de Lesseps y, por la Ronda del Mig, hasta el Guinardó. La segunda era una línea que provinente de Les Corts, giraba por Francesc Macià para tomar la calle de Urgell hasta el Paral.lel. Un año después, en el proyecto de 1966, esta línea de Urgell unía el Paralelo y la Bonanova.

LA LÍNEA VI
En 1971 y 1974 se piensa en una nueva línea, la VI --en números romanos--, que de haberse llevado a cabo hubiera resuelto de un plumazo el vacío existente hoy en la plaza y en el 22@. La línea VI nacía en la Zona Franca, seguía la Ronda del Mig hasta Travessera de Les Corts y de ahí a Calvo Sotelo. Tras un breve paso por la Travessera de Gràcia, el trazado tomaba la Diagonal hasta sobrepasar la plaza de les Glòries, en concreto hasta la calle del Marroc. La VI seguía entonces recto hasta cruzar el Besòs. Ya en el Barcelonés Nord, el término se situó en Montigalà. Nótese que esta línea VI, en sus extremos --Zona Franca y Montigalà-- se asemeja sospechosamente a la L-9 hoy en obras.
El metro llegará a la plaza de Francesc Macià por la prolongación de los Ferrocarrils (Línea 8) desde la plaza de Espanya hasta la estación de Gràcia de los FGC, en la Travessera de Gràcia. Desde ahí aún no se conoce qué trazado seguirá. El ayuntamiento desea que pase por Glòries y, de ahí, cruce el Besòs. Todo está, sin embargo muy verde. Las exhaustas arcas de la Generalitat requieren tiempo para reponerse.

El Periódico wrote:Si un extranjero mirara un mapa de Barcelona sin solapar la red de transportes y se le pidiera que apostara por dónde se encuentran los nudos gordianos de la movilidad, aquellos puntos donde coinciden más de una línea de metro e incluso de Cercanías, es casi seguro que marcaría en rojo la plaza de Francesc Macià. En plena Diagonal, en mitad del distrito financiero de la ciudad --si es que aún hay de eso-- y en mitad, también, de lo que algún prócer municipal bautizó un día como la milla de oro comercial, quizás por aquello de la magnificent mile de Chicago.
Y no solo metro. Una estación de Cercanías --de una línea complementaria a las que llegan a Sants-- seguro que sería muy bienvenida tanto por los miles de estudiantes de la zona universitaria como por los compradores compulsivos de la región metropolitana e, incluso, por los hinchas del FC Barcelona que viven a más de 20 kilómetros del estadio y que ahora no pueden aparcar en mitad de la acera como solían.
En su lugar, Francesc Macià cuenta con una especie de sucedáneo: el tranvía. Y solo da servicio en sentido a poniente, pues la estación terminal se halla justo en la misma plaza. Hasta que se prolongue hasta Glòries en años venideros. Cabe pensar que el trayecto entre Sant Feliu y la plaza, aun en horas puntas, se recorre de manera más rápida en coche que en el tranvía.
La otra zona sin cobertura inmediata de metro es, ni más ni menos, que el flamante 22@, el proyecto de renovación de la antigua zona industrial del Poblenou que está llamada a ser el futuro motor económico de la ciudad. El proyecto municipal es que el otrora Manchester catalán se convierta en barrio que mezcla la industria limpia, es decir, la tecnológica, con los usos residenciales y comerciales. En resumen, una zona con una demanda de movilidad metropolitana alta que difícilmente puede asumir el tranvía que, como en Francesc Macià, también circula por esa zona.

Globus sonda de l'amo o vestigi de periodisme independent?

Hola,

Si extranjero mirase un plano de Barcelona, lo primero que diría es que la ciudad tiene metro y cercanías por donde no lo hay en la realidad ya que la Diagonal y la Gran Vía en un plano resaltan mucho.

Así que no nos columpiemos con el comentario para decir que en Francesc Macià tendría que llegar algo ni para decir que ya hubo serias intenciones de colocar el metro allí. Lo que hace falta en esa plaza, evidentemente que son el metro y las cercanías, pero no como estación puntual sino como una más en el gran eje básico y elemental de la ciudad que además conecta el Llobregat con el Besós y que se llama Av. Diagonal.

Saludos,
Sergio

http://www.elperiodico.com/default.asp? ... io_PK=1022

26/11/2008 AMPLIACIÓN DEL SUBURBANO EN EL ÁREA METROPOLITANA

La L-1 se alargará hasta el mar con 5 nuevas estaciones en Badalona
• El tramo tendrá 4 km a partir de Fondo y enlazará con la L-2 en el centro y con Cercanías en la costa

• El plan tiene un coste estimado de 130 millones y prevé cocheras y talleres en la zona de Montigalà


Previsión de 19.500 viajeros
RAMON COMORERA
BARCELONA
El nuevo modelo de financiación de la Generalitat sigue pendiente, está en tiempo de descuento, Montilla dixit, y con él la posibilidad de programar el inicio de nuevas infraestructuras. Sin embargo, la tramitación de proyectos sigue adelante para que si el dinero regresa a Catalunya en el volumen que precisa el Govern las obras puedan licitarse e iniciarse con rapidez. Es el planteamiento posibilista que repiten los responsables del Ejecutivo. Y es el caso de la prolongación por el norte de la L-1, la línea más larga y más usada del metro. El estudio informativo realizado por la Conselleria d'Obres Públiques prevé construir cuatro kilómetros de túnel entre Fondo, en Santa Coloma, y el litoral de Badalona con cinco nuevas estaciones y dos enlaces: con la L-2 en el centro de la ciudad y con la C-1 de Cercanías en la costa.
Esta extensión del suburbano se perforará en su mayor parte con tuneladora, con tramos cortos entre pantallas al aire libre en las estaciones, y bajo una zona densamente poblada. Después de Fondo, donde también habrá una parada de la L-9, la línea discurrirá por los barrios de Montigalà, Lloreda, Bufalà y Dalt de la Vila, zonas que darán nombre a las nuevas estaciones, salvo la última que se denominará Badalona Centre, igual que la prolongación en obras de la L-2.

IMPACTO AMBIENTAL
El plan, que ha iniciado el proceso de evaluación de impacto ambiental, prevé también seguir en el futuro el túnel hasta el litoral, donde se situaría la parada de Badalona Est, al lado de la estación de Renfe. De este modo el cierre de la anilla y de los enlaces de metro en el norte del área metropolitana sería doble: con la L-2 y también con Cercanías.
El último informe de seguimiento redactado a principios de año sobre el desarrollo del plan director de infraestructuras 2001-2010, donde ya se prevé esta ampliación, evalúa el coste del tramo Fondo-Badalona Centre (3,6 kilómetros) en 130 millones, cifra que deberá precisarse, sin embargo, en el proyecto ejecutivo.
Junto al túnel y las estaciones, el plan de Obres Públiques incluye la construcción de unas cocheras y unos talleres mecánicos de grandes dimensiones con dos posibles emplazamientos: debajo del parque de Montigalà o en un terreno no edificado contiguo situado al noreste de la zona verde. En ambos casos las vías de acceso se construirían desde la estación de Montigalà. Estas instalaciones son imprescindibles por la nueva configuración de la línea y el aumento de la frecuencia de paso.
Cuando la prolongación sea una realidad, aunque por ahora no hay plazos, Badalona tendrá un total de 11 paradas de metro frente a las tres actuales. A medio plazo, en los próximos dos años, se abrirán cuatro. Serán las tres de la futura L-9 (Gorg, Llefià y La Salut), que funcionarán en diciembre del 2009, y la de la prolongación de la L-2 desde Pep Ventura hasta Badalona Centre, que acumula diversos retrasos por la aparición de restos arqueológicos y que podría abrirse a comienzos del 2010.
Esta riqueza en vestigios históricos, que se manifiesta en Badalona en la ciudad romana de Baetulo, bien de interés nacional, y en otros yacimientos documentados obligará a incluir en el proyecto constructivo un plan de actuación en caso de nuevos hallazgos."


No entiendo que ahora digan de prolongar la L-1 hasta la estación de RENFE de la costa,cuándo se hablaba que dicha línea iva a ser "corrida" al interior,y la futura parada de Badalona tenía que estar donde están haciendo "Badalona centre" de la L-2.


Si al final se hiciera eso (creo que es lo más lógico),no tendría sentido llevar la L-1 hasta la "playa",con terminarla en Badalona centre es suficiente.


Saludos.

sergi wrote: No entiendo que ahora digan de prolongar la L-1 hasta la estación de RENFE de la costa,cuándo se hablaba que dicha línea iva a ser "corrida" al interior,y la futura parada de Badalona tenía que estar donde están haciendo "Badalona centre" de la L-2.


Si al final se hiciera eso (creo que es lo más lógico),no tendría sentido llevar la L-1 hasta la "playa",con terminarla en Badalona centre es suficiente.

En primer lloc, em presento, sóc nou escrivint al fòrum, però fa força temps que el segueixo
Y responen-te, suposo que aquesta estació podria servir d'enllaç amb el tranvia, que trobo força lògic que s'allargui des de Sant Adrià, reemplaçant la linia de tren.

Hola, benvingut al fòrum!!!!

De fet, el que tu dius, de què el tramvia agafi les vies de Renfe, està previst, fins a Montgat. A l'entrevista a Josep Maria Rovira, aquest ho explica http://transport.cat/viewtopic.php?f=2&t=8433

Josep Maria Rovira wrote:De moment, es faran diverses adaptacions, per exemple, el tram entre Sant Adrià i Montgat, serà substituït pel tramvia, per la via actual del tren. el projecte està fet, i la línia de tren s'endinsarà per Santa Coloma i Sant Adrià, amb el que es podran servir millor aquestes localitats. En quan a la línia orbital, té previst que arribi fins a mataró, per connectar la línia de la Costa i la de l'interior a Granollers, gràcies al soterrament a l'entorn de la ciutat de Mataró.

L'allargament de la L1 fins l'estació actual de Renfe no te cap sentit. Apart que seria una distancia ben curta (a peu es triguen uns 5mins desde l'actual Fradera fins l'estació de Renfe) allà sota dubto que es pugui fer res a menys que fos molt profunda.

No serà un error?

Igualment, apuntar que encara espero que algú m'expliqui com pretenen fer passar rodalies per Fradera, i després continuar cap el nord. Si no hi cap pel centre!

Vox

Foment no vol passar la linia per l'interior. De fet amb els greuges que te Rodalies Barcelona en conjunt seria molt egoista demanar aquest soterrament. Tot i que el defenso plenament perquè permetria millorar molt la connectivitat amb la xarxa del metro i permetre recuperar el front litoral per a una linia de tramvia que seria molt més útil.

El cas de la L1 és d'urgència màxima que s'executi l'obra de Fondo a Badalona Centre, és una zona amb un dèficit de transport públic i amb densistat de població sense equivalent a l'àrea metropolitana (exceptuant algunes zones que ja cobrirà la L9).

En el cas que s'allargui la L1 de Badalona Centre a Badalona Platges Rambla Estació no estaria malament.
Primer: Foment trigarà dècades a passar Rodalies pel Centre de la ciutat i el que està clar que un intercanviador L1-Rodalies és extremadament necessari per a permetre l'accès de Badalona i Santa Coloma al Maresme de manera directa.
Segon: La zona que cobriria l'estació litoral és de gran generació de movilitat per les importants àrees comercials, s'oci i esbarjo on tots els ciutadans de Badalona hi anem sovint a passejar, de festa o de compres.
Tercer: En època estival són molts els ciutadans del Barcelonès Nord (Sant Andreu, Nou Barris, Santa Coloma...) que venen a les platges de Badalona i Montgat a passar el dia.
Quart: Quan es tregui la Renfe hi haurà TRAM que comunicarà amb El Port de Badalona i tot el front litoral (Rambla, platges i zona de discoteques).

La finalització de la línia arran de mar serà problemàtica, donat que el nivell freàtic és massa proper a la superfície, la fondària d'una estació és molt gran, i a més s'hauria de fer sense cua de maniobres o bé fer-la paral.lela a la línia de costa, descrivint una corba molt tancada.

Doncs jo vec bé aquest nou perllongament proposat de la L1 fins a Badalona-Mar. És una bona manera de donar connectivitat a la xarxa i de seguir servint amb transport públic d'alta capacitat una zona que se suposa que en un futur només disposarà de tramvia. I de solucions tècniques constructives n'hi ha moltes, tampoc estem parlant de fer l'estació sota el mar (tot i que tampoc passaria res si així fós).

sortrens wrote:I perque no fer aquesta última estació de la la L1 sense soterrar al aire lliure?

Perquè es troba en una zona massa llaminera per fer-hi circular el 3%.

sortrens wrote:I perque no fer aquesta última estació de la la L1 sense soterrar al aire lliure?

En tota aquella zona tan densament urbanitzada??