Transport.cat

javi82 wrote:

Nozomi wrote:announced plans to decommission the Series 300 bullet trains on their Tokaido and Sanyo Shinkansen lines in the spring of 2012, after 20 years in service. [...] the Series 300 trains made their debut as the first-generation "Nozomi" on the Tokaido Shinkansen Line in 1992.

Si a Renfe se li acudís retirar ja els AVE s.100, ni m'imagino el que podrien arribar a dir alguns...

Flotamamodennaduropa

Supongo que hay varias razones para justificar un cambio tan temprano de trenes, a saber:

Tengo entendido que en los trenes bala, con la llegada del la serie 700 en servicio desde 1999 se inició la tercera generación de trenes bala, más rápidos, más ecológicos, con menor consumo bla bla bla.

La primera generación sería la de la serie 0 (1964-2008), serie 100 (1985-presente) y serie 200 (1982-presente). Esta primera generación es la llamada de los trenes bala por su morro. Entre el 64 se introdujeron los servicios Kodama y Hikari. A partir del 85 los nuevos trenes de la serie 100 pasaron a hacer serivicios Hikari y los 0 el Kodama. Por aquellos años los trenes de la serie 100 tenían varios coches de dos pisos, eran los años de la burbuja y había servicio de restaurante, gimnasio y discoteca

La segunda generación empezó con los nuevos trenes de la serie 300 (1992-presente) que a 270kph pasaron a realizar los servicios más rápidos Nozomi, los 100 y 0 pasaron a hacer servicios Hikari y Kodama. Los 300 tenían un frontal curvado, no con forma de bala. Por aquella época apareció la escasa serie 500 que me parece más un prototipo de los trenes actuales que no otra cosa. La serie 500 sólo tuvo 9 unidades de 16 coches que hacían el servicio Nozomi. Cada tren de esta serie costaba de fabricar 5 billones de yenes. Ahora circula en formato de 8 coches en el servicio Kodama por la Línea Sanyo. En esta segunda generación de trenes bala metería también a los E1, E2, E3, E4 y serie 400 que van a parar a las líneas del norte.

La tercera generación comenzó en el 99 con la serie 700 que originalmente recibiría el nombre de N300, durante unos años combinaron el servicio Nozomi con los 300. En 2007 apareció el N700 que es ya el que realiza todos los servicios Nozomi en la línea Tokaido. En las líneas del norte apareció en 2011 el E5 Hayabusa que junto al E6 (que entrará en servicio en 2013) pasará a formar la tercera generación de trenes de alta velocidad japoneses. Estos trenes, ya preparados para alcanzar velocidades superiores a 300kph son también más ecológicos en cuanto al consumo eléctrico y reducen la contaminación acústica, por eso las narices, también con una mayor aceleración y respuesta de frenado que los anteriores.

En fin, que los 300 se irán retirando poco a poco pero a cambio de unos nuevos trenes que podrán mejorar el servicio, no tanto por ir más rápidos sino por poder ir más tiempo a la velocidad máxima y tardar menos en acelerar y frenar a parte de un menor consumo. También el mantenimiento será un factor clave para esta renovación de material.

Con todo no me parece tan mal, es también una forma de mover la industria nacional pues son trenes que se fabrican de cabo a rabo en el país.

Añado porque justo ahora estoy leyendo en el interesantísimo blog de Densha de Japan la noticia de que las series de dos pisos E1 y E4 se retirarán de la circulación en 2016:

http://denshadejapan.wordpress.com/

...
The phase-out is slated to begin in July 2012, with a complete withdraw by 2016.
...
Despite the name, it doesn’t provide any additional services outside of other Shinkansen running throughout Japan, but it does have the capacity to hold a lot of people. For example, a 16-car E4 train has seats for 1,634 passengers, which currently holds the record for the highest-capacity high-speed rail trainset in the world, and has held that title ever since the train went into service in 1997. In comparison, the E1 is a 12-car trainset which has a seat capacity of 1,235 and entered service in 1994.
...
However, after a little digging, it became apparent that it’s retirement was unavoidable. Here’s why:

1. Shinkansen Technology
At first sight, the E1 and E4 don’t appear to be that aged nor worn out…and that’s because they’re not. Both have been in service for no more than 17 years, and when you look at the E4, it still has a very modern design to it. It’s a look that has been inherited by the newer E5 and E6 Shinkansen Series and will probably used for future trains beyond those. And when you compare the age of the E1/E4 with the 0 Series Shinkansen, the granddaddy of them all which was in service for 44 years, they’re still babies.
However, within the last couple years, there has been a lot of development with newer technology, and there has been a much greater focus on…

2. Speed
The E1 and E4 both have a maximum speed of 240 km/h (150mph). The E5 current runs along the Tohoku Shinkansen line at 300 km/h (186mph) and is slated to run at 320 km/h (200mph) from 2013. Because of their size, the E1 and E4 simply don’t have the ability to operate at that speed.
‘’But wouldn’t replacing a double-decker train with a single-leveled train reduce the overall number of seats available?” I thought to myself. However, replacing the MAX Series with faster trains would allow additional trains to enter the timetable, offsetting the reduction in seats.
Since JR East hasn’t released a formal press release as to why they’re going to retire these trains, the above reasons are purely speculations that I’ve gathered from a number of sites.

Y añade una tercera razón de carácter personal:

3. Comfort
Because the double-decker trains sit slightly higher than single-level trains, it allows great views of the scenery along the way…IF you sit in the upper deck.
When sitting in the lower deck, you either have a view of people’s feet, a wall, or nothing at all because someone decided to pull the shade down over the window due to the lack of scenery in the first place.
I think for those reasons, the lower deck is usually the preferred seat for most businessmen using the Shinkansen for commuting to and from work because it’s not as crowded as the upper deck, and they don’t give a hoot about what’s out the window since they’re usually focused on their canned coffee (or canned beer if leaving work) and Mainichi newspaper.
Also, the seat configuration is different depending on which deck you sit in. The seats in the lower deck have a 2+3 (2 on one side, 3 on the other) configuration and all seats have the ability to recline. The seats in the upper deck are in a 3+3 configuration and none of them recline. This inconsistency in seating arrangement can be confusing to some, and in some cases, cause some decks to be completely empty while the other one is full. Perhaps another reason to retire the bi-leveled trains is to simply create consistency in one train since it better accommodates passengers, and also reduces the difficulty of having to design different arrangements for different parts of the train.

Desde arriba:


Desde abajo:


Sobre lo que comenta de los asientos 3+3 será en la serie E1, yo fui en los E4 y en los dos pisos la configuración era 2+3. Es de suponer que se hará producción en masa de la serie E5 para que circulen por la línea Joetsu (se ha visto corriendo en pruebas por allí). Para la extensión del Nagano Shinkansen ya se verá, dice que de momento no se espera que aparezca un E7. Pero vamos, JR quiere más trenes más rápidos aunque con menos plazas para igualar la demanda.

Nozomi wrote:Cada tren de esta serie costaba de fabricar 5 billones de yenes.

Deus voler dir 5.000 milions, que vindrien a ser uns 30 milions d'euros, milió amunt, milió avall, segons el canvi del moment.

Ahorrar palabras, no hay nada malo en usar billones

He estado buscando el cambio yen-dólar y en 1995 5.000M de yenes eran unos 62.5M de dólares y mucho dinero en pesetas (canvio en octubre del 95: 100JPY - 122.46PTA)

Serien uns bons 6.000 quilos dels antics (multiplicar yens per 1,22), que al canvi fixat per l'euro (1€=166,386 pts), vindrien a ser uns 36 milions.

Per cert, dir "billones" per milers de milions, és spanglish. En català, hi ha la paraula força poc corrent, però acceptada pel diccionari normatiu, de miliards.

A falta de noticias (mis fuentes en inglés están de vaciones) buenos son vídeos. Uno podría pasarse horas y horas de un vídeo a otro sobre trenes japoneses

Desde la estación de Tamachi en el centro de Tokio, carrera de un E231 de la Yamanote y un E233 de la Keihin Tohoku.


Variadillo por la prefectura de Chiba al este de Tokio. Un 225 Intercity, un E217 en servicio rápido con el esquema de la línea Yokosuka, un 209 local con los colores de las líneas de Chiba y un E233 rápido de la línea Keiyo. Seguramente en algún punto de la línea Uchibo.


Para los amantes del material convencional, tren nocturno Akebono Tokio Ueno - Aomori con la EF64-37 marrón oscuro.


Y otra maravilla, el Twilight Express nocturno entre Osaka y Sapporo en 22 horas.


Y que no falte un poco de humo...


Todos los vídeos son de hellokt21, tiene muchísimos más en su canal!

Hace unos días se realizó un "día de puertas abiertas" para que la gente fuera a ver el nuevo tren bala E6 "Komachi" que entrará en servicio en marzo de 2013.


Yomiuri Shimbun

Estos son los vídeos del interior del tren:






A continuación fotos del E5+E6 en pruebas en la estación de Sendai. http://d.hatena.ne.jp/kanga/20111117/1321536874








El usuario Tobiraito tiene un bonito videoclip del E6 en circulación:


De cara al puente de la Purísima Consitución trataré de escanear los planos del E6 que tengo en papel.

El año pasado inicié la serie de reportajes sobre los corredores ferroviarios de entrada a Tokio. Primero fue el del NE Tokio Central - Ibaraki, siguió el corredor N-NW de Tokio Central - Kawagoe. Vamos con el del W.

Corredor Tokio central - Tachikawa y Hachioji

Tachikawa y Hachioji son ciudades dormitorio al oeste de Tokio capital y en la prefectura de Tokio, son las más importantes con 175 mil y 540 mil habitantes. A lo largo de las líneas que discurren hacia el oeste hay otras ciudades importantes como: Chofu (225 mil), Fuchu (255 mil), Kodaira (180 mil), Kokubunji (120 mil), Mitaka (170 mil), Musashino (140 mil), Tama (150 mil) y unas cuantas más con más de 100 mil habitantes.
Esta gran zona urbana está servida por tres grandes compañías, JR con la línea Chuo/Sobu, Seibu con la línea de Shinjuku y Haijimam y Keio con la línea principal Keio, la de Inokashira y la de Takao.



JR Chuo Line (rapid)

Operador: East Japan Railway Company (trenes y vías)
Tokio – Takao: 53.1 km
Ancho de vía: 1,067 mm
Estaciones: 24
Doble vía: Toda la línea
Electrificación: 1,500 V DC
Sistema de señalización: ATS
CTC: Tokyo Operations Control Center
Velocidad máxima: 95 km/h

JR Chuo Line rapid son los servicios que discurren por la línea principal Chuo (Tokio-Nagoya). Su origen es la estación de Tokio y realizan pocas paradas dentro del círculo central, sólo en Kanda (corresp. Yamanote, Keihin-Tohoku y Metro Ginza Line), Ochanomizu (Chuo-Sobu local y Metro líneas de Marunouchi y Chiyoda), en Yotsuya (Chuo-Sobu local y Metro líneas de Marunouchi y Namboku) y en Shinjuku. A partir de ahí los servicios rápidos paran en todas y otros servicios hacen diferentes paradas.

En total hay seis tipos de servicios en esta línea.

Rapid, parando en las comentadas dentro de Tokio y en todas hasta Takao. Es el servicio más común en la línea. El color indicativo es el naranja.

Commuter Rapid con menos paradas hasta Tachikawa, y en todas hasta Takao se realiza entre semana por la tarde en hora punta. El color indicativo es el morado.

Special Rapid con todavía menos paradas y comunes entre Tachikawa y Takao. Ome Special Rapid a partir de Tachikawa circula por la línea Ome. Son trenes que circulan cuatro veces por hora fuera de la hora punta. El color indicativo es el azul y el verde para los trenes de Ome.

Commuter Special Rapid circula entre semana por la mañana con trenes hacia Tokio saliendo dos desde Otsuki, dos desde Ome y uno desde Takao. El color indicativo es el rosa.

Finalmente los trenes Chuo/Ome Liner que ya son trenes intercity (origen Tokio) que sólo paran en las estaciones de Shinjuku, Tachikawa, Hachioji y Takao y luego ya siguen hacia otras ciudades del interior.

Los tiempos entre Tokio y Hachioji están entre 50 minutos y poco más de una hora y en 30 minutos con los Liner y Limited Express desde Sahinjuku.

Material ferroviario
Para los servicios Rapid・Commuter Special Rapid・Chūō Special Rapid・Ōme Special Rapid ・Commuter Rapid la serie E233 en formaciones de 6+4 y 10 coches.








En Tokio he visto que siempre se abren automáticamente, pero supongo que hacia las afueras la apertura será manual para mantener el calor / fresco en el interior. Siempre que he usado trenes con apertura/cierre manual en Japón, luego de entrar o salir siempre SIEMPRE cierran la puerta.

Para los trenes Chuo Liner y Ome Liner usan los trenes de la serie E257 y E351:

E257 son trenes de 11 coches y tienen, para otros servicios, el nombre de Azusa o Kaiji.







E351 es un tren pendular que realiza el servicio Chuo Liner y el más común, el Super Azusa a Matsumoto. Son trenes de 4 y 8 coches que pueden circular en formación 4+8.






Seibu Kokubunji y Haijima Line (rapid)

De la Seibu Shinjuku Line ya hablé en el anterior reportaje. Me centraré en el ramal de la línea Haijima y la línea Kokubunji.

Seibu Kikubunji discurre a lo largo de las ciudaes de Higashimurayama, Kodaira, y Kokubunji. La línea tiene 7,8km y 5 estaciones, todos los trenes paran en todas las estaciones. Prácticamente desde la salida de la estación de Kokubunji la línea es de vía única y pueden circular hasta 8 trenes por hora. Las unidades que circulan son las de la serie 101, 2000 y 3000.


Tren de la Seibu Kokubunji Line en la estación de Kokubunji.

Seibu Haijima es un ramal de la línea Seibu Shinjuku. Como la anterior, la mayoría es vía única aunque sólo sean 14 kilómetros de línea y 8 estaciones. A diferencia de su hermana pequeña, ésta tiene más servicios pese a ser vía única pero esto engaña un poco pues los trenes Local, Semi Express, Express dentro del ramal paran en todas las estaciones y luego ya van alternando hasta Shinjuku. El servicio que sólo para en 5 de las 8 estaciones es el Haijima Rapid. Por aquí circulan trenes de las siguientes series: 101, 2000, 3000, 6000, 20000 y 30000.


Estación de Haijima. En la misma infraestructura hay más compañías.
En la página web de Seibu en inglés hay mucha más información con mapas y tablas de las tarifas. Es divertido darle un vistazo a una compañía que más o menos tiene los mismos kilómetros de vías que FGC.


101


2000


3000




6000


20000


30000


Keio Line, Keio Inokashira Line y Keio Takao Line

Keio es otra de las compañías que opera en el oeste de la capital. Su nombre Keio (京王) es un derivado de Tokio (東京) y Hachioji (八王子) que son las dos ciudaes principales por las que circulan sus trenes. Keio conecta las ciudades de Chofu, Fuchu, Hachiōji, Hino, Inagi, Tama y Sagamihara con el centro de Tokio VER MAPA. También tiene negocios hoteleros (Keio Plaza), grandes almacenes y una división de autobuses llamada Keio Dentetsu Bus.



Keio fue la primera compañía ferroviaria en disponer de asientos prioritarios para personas que lo necesiten, esto es así desde 1973.

Otra característica de Keio es que en su red existen dos anchos de vía. En la línea de Inokashira el ancho métrico japonés de 1,067 mm y en el resto un ancho raro que nunca había visto, el de 1,372 mm o ancho escocés que también existe en la línea de Toei Shinjuku Line del metro por el que circulan algunos trenes de Keio. Esta variedad implica modelos diferentes lo cual enriquece el panorama ferroviario. La totalidad de la red ferroviaria de Keio son 88 kilómetros.

Keio Line
Es la línea principal de la compañía con casi 40 kilómetros de longitud desde la terminal de Shinjuku hasta la estación de Keio-Hachioji. Se inauguró en 1913 el sector Shinjuku - Chofu, y en 1923 hasta Hachioji. Derivaciones de la línea principal son la Keio New Line, un ramal de 3,6 kilómetros y cuatro estaciones entre Sasazuka y Shinjuku y que luego se transforma en la línea de metro Toei Shinjuku Line.

En la línea Keio se prestan los siguientes servicios:

. Trenes hacia Keio-Hachioji y Takaosanguchi desde Shinjuku en 37 minutos y hacia Shinjuku en 39 minutos.

Semi Special Express. Trenes hacia Keio-Hachioji y Takaosanguchi

Express. Muchos servicios circulan por la Toei Shinjuku Line y se dirigen a la línea de Sagamihara vía Chofu; otros servicios durante la mañana y a tarde tienen su destino en Keio-Hachioji, Takaosanguchi y Takaosanguchi.

Commuter Rapid. Circula entre semana, muchos dirección a la línea Sagamihara.

Rapid. La mayoría de trenes se dirien a Hashimoto y Keio-Tama por la línea Sagamihara.

Local. Paran en todas las estaciones.


Keio Takao Line
Abierta en 1967. Parte desde Kitano en la línea Keio hasta Tajaosanguchi, y con 8,6 km tiene 7 estaciones. Circulan los servicios Local, Commuter Rapid Express, Semi Special Express y Special Express hasta Shinjuku

El material que circula en estas dos líneas y los pequeños ramales de la Keio Dobutsuen line y la Keio Keibajo Line, la primera con 3 kilómetros y la segunda que no llega al kilómetro, son las siguientes unidades:

Keio 6000 series
Circularon desde 1972, fueron reformados a partir de 1986 y han circulado hasta marzo de 2011. Circularon en formaciones de 3/4/5/6 y 8 coches.




Keio 7000 series
Desde 1984 en formaciones de 2/4/6/8 y 10 coches. Hasta 2002 circularon con otro esquema de color, ver la segunda foto. En otra reforma más reciente incorporaron pantallas en el interior de los trenes.







Keio 8000 series
Circula desde 1992 en formaciones de 6 y 4 coches. Circulan exclusivamente por las líneas de Keio y no en servicios recíprocos con el metro.



Keio 9000 series
Entraron en servicio en 2001 en formaciones de 8 y 10 coches.




Keio Inokashira Line
Es una línea perteneciente al grupo Keio pero de ancho métrico japonés. Tiene conexión con JR en sus extremos de Shibuya y Kichijoji, y correspondencia con la Keio Line en Meidamae. La línea fue construída entre 1933 y 1934. Son 17 estaciones en 12 kilómetros con dos servicios: Local y Express. Los expresos se alternan con los locales en las horas centrales del día. La línea tiene una frecuencia de 4 minutos durante todo el día en las estaciones con paradas de los trenes expresos.

Por esta línea circulan los trenes coloridos de la serie 1000 y 3000 en formaciones de cinco coches desde 1995 y 1962 respectivamente.




Serie 1000





Serie 3000

Y esto es todo por hoy. Recopilar toda la información me ha costado cuatro horas de trabajo
En el próximo episodio, el Corredor Tokio Central - Shonan.

Nozomi wrote:La línea tiene 7,8km y 5 estaciones, todos los trenes paran en todas las estaciones. Prácticamente desde la salida de la estación de Kokubunji la línea es de vía única y pueden circular hasta 8 trenes por hora.

I no els podríem encarregar la línia del Maresme, per posar un exemple?

Guigui wrote: I no els podríem encarregar la línia del Maresme, per posar un exemple?

Ojalá la red entera

Salida de la estación de Hagiyama, al fondo quedaría Tokio. Girando 180º se observa el empalme, hacia la izquierda la línea Seibu Kokubunju.
http://g.co/maps/phcem

Entrada a la estación de Ogawa.
http://g.co/maps/nnegy

Aquí la línea se divide, hacia la derecha, la línea Seibu Haijima. Recto, nuestra vía única.
http://g.co/maps/ms3bb

La vía va como si nada entre las casas.
http://g.co/maps/pgsdw

La estación de Koigakubo es de doble vía, será para hacer cruces.
http://g.co/maps/d4z8v

Llegada a la estación de Kokubunji, si giramos vemos el edificio. Al lado las vías de la JR Chuo Line con un tren, todavía de los antiguos.
http://g.co/maps/ntgt4

Cerca de esa línea hay otra que hace un recorrido similar, la línea Seibu Tamako que hace un recorrido más recto.

Un gran reportatge sobre el ferrocarril japonès! Quant hem d'aprendre dels japonesos. Haurien de donar classes a Adif i Renfe de com gestionar vies úniques.

El mes de marzo es mes de despedidas en Japón ya que en abril comienza la primavera y con ella el año fiscal.

Este año nos dice adiós la serie 300 de Shinkansen que viene circulando por la Tokaido-Sanyo desde hace 20 años :ohno: A partir de ahora sólo tendremos en esa línea trenes de la serie 700 y N700 (en la Tokaido) además de la serie 500 en la Sanyo.

El 16 de marzo será el último día, y como los japoneses son agradecidos, ya están con los preparativos para el evento.





Éste tren circulará en algunos servicios Nozomi en Febrero y otros servicios especiales a lo largo de Marzo. El 16 de Marzo circulará como Nozomi 329 entre Tokio y Shin-Osaka.

Algunos vídeos...


En la entrada a la estación de Tokio frente al Tokyo International Forum.


En Nagoya


En Kioto


En Shin-Osaka


Nozomi 343


Vídeo homenaje, aparecerán muchos en las próximas semanas

Arigatou!!!

Otro tren bala para el retiro es la mítica serie 100 que ahora hace los servicios Kodama en la línea Sanyo Shinkansen. Para la ocasión ha sido repintado con los colores originales blanco y azul de la JR Tokai, maravilloso:







http://www.denshaotaku365.com

Estamos a dos semanas para que comience el nuevo año fiscal en Japón y, por tanto, los nuevos horarios y novedades en la red ferroviaria nipona.

Nuevos trenes de la serie N3000 para la línea Tsurumai del Metro de Nagoya

La flota actual de trenes en la línea Tsurumai consiste en unidades de la serie 3000 en servicio desde la inauguración de la línea en 1977, y de la serie 3050 que iniciaron el servicio en 1993 con la apertura del servicio recíproco a través de la línea Meitetsu Inuyama. Los nuevos trenes N3000 están fabricados por Hitachi.

Fotos en la planta del Metro de Nagoya en Nisshin (20 de Enero de 2012)
http://rail.hobidas.com/blog/natori/


Formación de seis coches (3M3T) con cuatro puertas por lado.


Los LEDs para dar información del tipo de tren etc. son full color.


El interior de los trenes es espacioso, según las normas de seguridad, las barras verticales se han substituído por los agarramanos.


Espacio reservado para personas con mobilidad reducida, gente mayor, embarazadas...


Cabina de conducción.


Un par de vídeos de los trenes en pruebas...

Pruebas en la línea Tsurumai (Octubre 2011):


Pruebas en la línea Meitetsu Toyoda / Mikawa (Noviembre 2011):

A continuación algo de pequeños operadores ferroviarios.

Debut de la nueva serie 6000 de Fujikyu

Esta es la nueva serie de trenes para la línea Fuji Kyuko (Fuji Express) en la prefectura de Yamanashi. Los trenes de segunda mano eran los anteriores JR East serie 205 originalmente usados en la línea Keikyo de Tokio.

Esta nueva serie sigue la tradición en los pequeños operadores ferroviarios de comprar material de segunda mano de los grandes operadores japoneses.

El tren servirá a los servicios de cercanías y los trenes de tres coches para los servicios locales. Los cambios en el tren consisten en la instalación de nuevos pantógrafos, puertas semi-automáticas, instalación de LEDs, megafonía exterior, programa de anuncio automático de avisos, espacio para personas con problemas de mobilidad física, quitanieves y frenos especiales para nieve y nuevos compresores eléctricos de aire acondicionado.

Fotos del día en el que el tren se puso en servicio (29 de Febrero de 2012)
http://rail.hobidas.com/blog/natori/

Primera formación de la serie 6000 en la estación de Kawaguchi-ko. Podemos ver el pantógrago extra que sólo servirá para remover el hielo que pueda haber en la catenaria y para situaciones de emergencia. Los pantógrafos originales eran en forma de diamante pero se han cambiado por los de un solo brazo.


Ahora vemos el otro extremo del tren, que fue reformado por JR East a través de la subsidiaria East Japan Transport Technology.


Anteriormente los anuncios exteriores eran mediante rollos, lo han cambiado por LEDs.


Tren preparado para la nieve.


El diseño del tren es de Mitooka Eiji, ya ha hecho otros trabajos para la compañía. El azul recuerda el Monte Fuji, los interiores usan la madera, sello distintivo de los diseños de Mitooka. El tapizado de los asientos es nuevo. En las puertas se puede ver el panel de apertura y cierre manual de puertas común en las pequeñas líneas ferroviarias japonesas. Otro genial toque de diseño es la instalación de las cortinas japonesas nori en los extremos de cada coche.




El primer día en circulación, el tren comenzó en un viaje en la hora de salida de clases por lo que muchos niños se excitaron al ver el nuevo tren.


El tren en pruebas (16 de Febrero de 2012)


Primera circulación llegando a la estación de Kawaguchi-ko (29 de Febrero de 2012)

Otro tren que empezará a circular en unos días será el E657 de JR-East. El nuevo set se introducirá en los servicios Super Hitachi y Fresh Hitachi de la línea Joban (Tokio-Ibaraki) a partir del 17 de Marzo. Con los cambios, alrededor del 40% de los servicios exprés limitados serán operados por esta nueva unidad que reemplazará algunos trenes de la serie 651 y E653.

A continuación fotos del evento especial para fans el pasado 10 de Febrero entre Sanuki y Mito. http://rail.hobidas.com/blog/natori/arc ... /15_4.html

El viaje de pruebas fue operado por la unidad K6 que salió de la planta de Hitachi en Kudamatsu, Yamaguchi (sur de Japón) un mes antes, y llegó al centro de mantenimiento de Katsuta a los dos días. Estación de Sanuki.


Billete de certificación de viaje en pruebas dado por JR-East a los participantes. El tren está nombrado como 臨時 “Extra”.


Anuncio del nuevo E657 distribuido por la oficina de JR-East en Mito.


Panel de LED en el interior del tren a todo color. Está programado con mensajes para el viaje de pruebas.


Coche nº6.


Coche nº5 (Green Car).


Lavabo del Green Car.


Todos los asientos tienen conexión eléctrica.


Probando la conexión WiMAX wireless dentro del tren.


Llegada a la estación de Mito. En la foto se aprecia que la librea del tren no es blanco España sino un rosa muy diluido.


Escenas del tren en Mito (10 de Febrero de 2012).

Con la llegada de la primavera, las compañías de ferrocarriles remodelan sus horarios y ponen o quitan de la circulación trenes.

Este año los trenes licenciados en JR más importantes han sido los que voy a pasar a comentar a continuación. Verán ustedes diferentes despedidas, en diferentes estaciones de los trenes de alta velocidad de la serie 100 y 300, y de los nocturnos Blue train "Nihonkai" y JR 583 "Kitaguni".

Serie 100
Noticia de la TBS en la estación de Okayama para despedir la serie 100 repintada con los colores clásicos azul y blanco para la ocasión. El último tren de la serie 100 circuló en servicio Kodama entre Shin-Osaka y Hakata (Tokaido Shinkansen).


No obstante el tren salió de Shin-Osaka en una ceremonia conjunta con la despedida del 300. Digamos que se coordinaron:





El mismo tren en su viaje Shin-Osaka-Hakata pasaba por Hiroshima, también tubo una cálida despedida.


Para la ocasión se preparó un pequeño escenario para agradecer al tren los servicios prestados. Los aficionados se reunieron para despedirse del tren y la megafonía especial también daba las gracias. Esto es en la estación de Hakata con el tren listo para ir hacia el depósito.

Serie 300


Los300 también nos dijeron adiós. Una serie de viajes especiales en servicio Nozomi durante las últimas semanas licenciaron a este tren en activo desde 1992. El último viaje fue entre Tokio y Shin-Osaka.

En la estación central de Tokio, como es habitual, andenes repletos de aficionados y medios de comunicación. Una unidad de esta serie venía con una librea especial para recordar su último viaje, está posteado más arriba. 10.47 horas en la estación de Tokio, Nozomi 329. Noticia de ANN en la que primero hacen un pequeño resumen de la jornada de licenciaturas y luego se centran en el acto de despedida en Tokio. Al final del vídeo se ve la llegada a Shin-Osaka. Por el medio algunas escenas del viaje y un poco de historia.


En este vídeo de aficionado se muestra mejor la magnitud del evento y su salida de Tokio.


Para la ocasión, el Fuji-San se mostró ante la serie 300 que pasaba por última vez frente a la montaña sagrada.


Su despedida en Shin-Osaka, listo para partir hacia el depósito.

Blue train "Nihonkai"

Nihonkai significa Mar de Japón. Este tren nocturno circuló hasta la semana pasada diariamente entre Osaka y Aomori a través de las líneas de la costa del mar de Japón. Ahora el tren deja de circular salvo en ocasiones especiales que retomará el servicio. La formación habitual era de ocho coches, siete de ellos con literas y uno de primera clase con habitaciones privadas, además de un coche generador y ocasionalmente tres coches más (hasta 12). Esta es la noticia de TBS de su última salida hacia Aomori.