Transport.cat

Bueno. Como han sido buenos, y por mi parte pido disculpas si algunos textos son demasiado extensos, les dejo algunas reseñas del análisis completo que durante semanita y media estuve haciendo, rehaciendo y corrigiendo:

V5:

Estaba cantado que tenía que ir a Pedralbes, provocando en el V3-V5, el efecto H14-
H16. Cuando se creó el H14, como todos sabemos, hubo que rectificar el recorrido del
H16, de modo que ésta última cogiera el máximo pasaje y el H14, quedara en todo su
recorrido con todo el tramo de menor pasaje, así ambas líneas no quedarían
descompensadas en demanda. Con el V3 y V5, pasó igual. Alguien sugirió el motivo del
cruce: el V3, línea de mucha más alta demanda, quedaría descompensada de pasaje si
fuera a Pedralbes. En cambio, la V5, que a pesar de sus buenas conexiones no ha
ganado la demanda esperada, era más propicia a finalizar en este punto. A pesar de ello,
el recorrido de la V5 me parece muy adecuado, por mucho que se la apode como "La
115 prolongada", y con el recorte del H10, cumplirá aún más su función.

Nació el 13 de noviembre de 2017, conecta el barrio de la Marina a través de Verge del
Port con Pedralbes pasando por Sants y María Cristina. En un inicio partía de la calle
Cisell, y finalizaba en Plaça de Pedralbes, pero su demanda era baja, y para hacerle
ganar más pasaje, se desvió a la Avinguda Pearson con el objetivo de dar servicio a los
colegios de la zona, y hacerle ganar pasaje en determinados momentos del día, mientras
que por el Sur se situó su cabecera en el Passeig de Zona Franca, para conectarla mejor
con otras líneas NXB, si bien ya pasaba por allí, simplemente se cambió el punto de
regulación a la parada del Passeig Zona Franca manteniendo los destinos sin
modificarse. La línea se creó sin ninguna línea de referencia, es un eje nuevo que no
suprime ninguna línea convencional, y sólo recientemente, como hemos visto en el V1,
modificó al H8, 54 y H10 para obligar a sus usuarios a utilizarla en la conexión de
dichos ejes. La línea atraviesa cinco áreas d’intercanvi, y una sexta que ha desaparecido
con la reordenación H10-54 en la Avinguda de Madrid. Conecta con ocho líneas de
NXB, 6 horizontales, 1 diagonal y 1 vertical. Conecta con las líneas de Metro 10 Sur, 1,
5 y 3, con la red tranviaria y los Ferrocarrils de la línea Llobregat-Anoia, y en sentido
Pedralbes, conecta con la Estación Central ferroviaria de Sants.

Poco a poco va ganando
usuarios, ya que su conexión en Sants desde la Plaza y Hostafrancs con La Campana,
con María Cristina y Plaça del Centre son estratégicas. No suele tener problemas de
regulación y en su creación se hicieron actuaciones de desvío de tráfico, precisamente
para evitar problemas de atascos. Esperemos que vaya ganando más usuarios. Circula
con vehículos estándar, probablemente debido a algunos giros en las calles de Sants, y a
su aún deficiente demanda.

V19:

Una de las recién implantadas. El eje de Passeig Sant Joan-Lluys Companys-Passeig
Picasso. Saca a la Barceloneta para conectarla con la Estación Central de Francia y en
segundo término con Arco de Triunfo, y permite llegar de forma directa y rápida al
lateral derecho de Gràcia (Joanic), enlazando a partir de Sallenhy con el eje del Carmel
hasta Alfonso Comín.

La línea nace el 26 de noviembre de 2018, siendo en principio su recorrido entre Pla de
Palau y Alfons Comín, en las estimaciones de hace años, pero finalmente iniciará en
Barceloneta. La noticia surge hacia 2015-16 para cubrir el trazado del 39 entre Hotel
Vela y Arc de Triomf. Sustituye al 92 en su parte alta, modifica al 22 y recorta al 39 en
su parte Sur. Recorre nueve áreas d’intercanvi, y conecta con catorce líneas NXB, tres
verticales, tres diagonales y las ocho horizontales. Conecta con las líneas de Metro 4, 1,
2, 5 y 3, y con las estaciones ferroviarias mencionadas antes. Por primera vez una línea
de autobús es el primer medio de transporte en conectar todo el eje del Passeig Sant
Joan-Companys-Picasso de extremo a extremo, conectando Joanic con la Barceloneta
de forma directa. También recupera el trazado perdido en Junio de 2018 por la 51,
siendo una línea que coordina muy bien con la D50 para enlazar en el antiguo trazado
de la 51. Recientemente se suprimió su parada en el Parc Güell para evitar problemas de
aglomeraciones, que ya se empezaron a entrever. Circula con estándards y es una línea
estratégica en la zona central de la Dreta del Eixample con el extremo de Grácia y su
parte central en la carretera del Carmel. También al llegar hasta Alfonso Comín, supone
un incremento de demanda en la zona escolar de esta parte de Sant Gervasi. Tiene buena
regulación y los problemas que pueda llegar a tener son los de las esperadas
aglomeraciones.

Fue muy criticada por el recorte del 39 pero en su favor tiene el
recorrido por Sant Joan, que la línea 39 jamás hizo al desviarse al barrio de Llúria, que
dispone de suficientes líenas de bus, habiendo sido el Passeig Sant Joan la Rambla con
líneas más deficitarias de toda la red en el Eixample. Por ello mismo, punto apara
Mercedes Vidal por haber definitivamente creado esta línea, cuya demanda veremos en
los próximos meses, pero por su recorrido, se anuncia muy alta.

V21:

El Eje de Marina, ha sufrido varias transformaciones en los últimos años, teniendo que
cambiar de calles por diversos motivos. Sale del Paseo Marítimo y recorre el eje de
Marina, pero se desvía dos veces a Padilla, por lo que resulta muy lenta para llegar de
Marina a Alfons X. Una vez aquí circula como el antiguo 10, bajo la montaña del
Carmel y la Rovira, para conectar con el Carmel hasta su final en Montbau. De bajada
sin embargo, sigue siendo un eje muy rápido gracias a la rectitud de su trazado y al
larguísimo túnel que recorre.

Nace el 1 de octubre de 2012, sustituyendo a la línea 10, y actualmente recorre nueve
áreas d’intercanvi, conectando con 13 líneas NXB, 2 diagonales, 3 verticales y las 8
horizontales. Conecta con las líneas de Metro 4, 1, 2, 5 y 3. Circula con articulados
generalmente, durante todo el año y goza de buena rapidez en el túnel de la Rovira al
conectar en unos instantes el Carmel con Alfons X y el Eixample. Es el eje de Marina,
que en 2017 fue modificado en la zona de Sagrada Familia, haciéndole una línea lenta
sentido Montbau por las vueltas que da, siendo en cambio muy directa sentido
descendente. No suele tener problemas de regulación dado su elevado número de turnos,
pero es muy criticada en tema de aglomeraciones, porque es frecuente que circule en
algunos turnos con estándards y su paso por la Sagrada Familia la hace una línea muy
atractiva desde Parc Güell y los búnkers del Carmel, punto histórico de Barcelona
recientemente masificado a nivel turístico.
También uno de los problemas de saturación
de viajeros que tenía, estaba motivado por la inexistencia hasta noviembre de 2018 de
una línea por el Eje Passeig Sant Joan de alta frecuencia, lo que motivaba a muchos
usuarios que evitaban el centro de Barcelona a elegir la V21 como alternativa.
Esperamos que en los próximos meses el reparto de pasaje por los dos ejes del Eixample
Dret alivie un poco la altísima demanda del V21.

V23:

Otra de las recién implantadas. Es la línea de los Módulos, y está entendida como un eje
que recorre seis módulos o barrios interconectándolos, a través del eje de Glórias-Dos
de Maig. Los módulos son, de inferior a superior, el Poblenou, los Encantes (viejos y
nuevos), el entorno de Sant Pau, Font d’en Fargas, Horta- Rambla del Carmel, donde
coincide con la V21 y V25, y finalmente la Universidad de Mundet, en la Ronda. Pese a
ser bastante lenta al atravesar el barrio de Font d’en Fargas, su enlace con las líneas V21
y V25 en el quinto módulo le hace ganar pasajeros que escogen otras alternativas para
llegar al campus a través de las paradas comunes.

Nace el 26 de noviembre de 2018 siendo la línea del eje Glòries-Encants-Sant Pau-
Hospital, sustituyendo al 92 en su parte Sur y recortando al 39 en su tramo Norte. Dicho
recorte por presión vecinal supuso el desvío sentido Nova Icaria por el Centro de Horta.
Conecta con nueve áreas d’intercanvi, y trece líneas NXB, siendo éstas 2 diagonales, 3
verticales y las 8 horizontales. También tiene conexión con las líneas de Metro 4, 1, 2, 5
y 3, y la red tranviaria. Circula con vehículos estándar y sus puntos fuertes son el
Hospital de Sant Pau y la Universidad de Mundet. Por primera vez el eje que llega a
Sant Pau i Dos de Maig y su estación de línea 5, conecta con la estación de línea 4 al
norte del Nuevo Hospital, de forma directa y sin depender de una línea como la 192, a
quien estuvo a punto de eliminar, pero por presión vecinal finalmente no eliminó.
Suscitó muchas críticas pero sus puntos fuertes son la buena frecuencia, y pocos
problemas de regulación, unidos a una alta demanda desde el inicio. La crítica estaba
fundamentalmente motivada por la supresión del tramo Norte del 92, problema que la
V21 hubiera resuelto de ir recta por toda la calle Marina/Alcalde de Móstoles hasta la
Ronda del Guinardó, girar allí a la derecha y recorrer un pequeño tramo de la ronda
para girar en la Glorieta de Alfons X hacia la izquierda para enfilar al túnel de la Rovira.
Para llegar a su parada, un par de semáforos regulatorios y asunto solucionado.

Realmente no es problema del V23 un tramo de Marina que por razones que desconozco
el V21 no hace al desviarse a Padilla desde Travessera de Gràcia. Nunca entendí dicho
giro que provocaba que la línea 92 tomaba Marina desde Padre Claret hasta la Ronda,
siendo la antigua 92 una línea que iniciaba recorrido en Marina (Plaça dels Voluntaris),
se desviaba al eje de Gloríes y volvía a aparecer por Marina en Padre Claret. Esto debía
haberlo solucionado la línea V21, que por otro lado, ya que actualmente circula
desviada por Padilla a su paso por la Sagrada Familia, y el giro para entrar y salir de
dicha calle e ir a buscar el H8 le hace perder mucho tiempo, podría modificar su
recorrido circulando recta por Marina desde industria hasta la Ronda, para suplir el
tiempo que pierde en el doble giro de la Sagrada Família. La V23 supone un gran
avance en la red, y tiene buena acogida, además de alta demanda. Se prevé que sea una
de las mejores líneas verticales de la red en la zona del eixample Dret. Por otro lado su
paso por Font d’en Fargas motiva la alta afluencia de viajeros en este barrio con el
Hospital de Sant Pau, punto al que tampoco llegaba el tan criticado 39. Bravo
nuevamente por Mercedes Vidal. Para finalizar, indicar que durante la cuarta fase, en
2016, se rumoreó que se iba a implantar la línea en aquella fase, pero finalmente se
desestimó, ya que al ir pareja al V19, forzosamente al suprimir (inicialmente) la X
formada por el 92 y el 39, implicaba dejar coja una parte de la ciudad.

H4:

La sorpresa en 2016 para TMB fue mayúscula, al haberle quitado el segundo puesto al
H8, convirtiéndose desde entonces en la segunda línea de NXB más utilizada por detrás
del H6. La línea conecta la parte norte del antiguo 22 por el Passeig Bonanova con todo
el trazado del 73, prolongada hasta el Bon Pastor. Probablemente sea la línea que por su
longitud, trazado, demanda e importancia, cuente con más coches de toda la red de
autobuses de TMB. Circula con articulados desde su creación en febrero de 2016 y goza
de una gran aceptación y popularidad.

La línea nace el 29 de febrero de 2016 suprimiendo al 73 y anulando todo el tramo de la
línea 22 entre Alfonso Comín y Avinguda d’Esplúgues. Modificó en su momento a la
60 en ambos extremos, haciéndola pasar de Zona universitaria-Plaça Glóries a Av.
Espulgues-Besós Verneda (con lo que ya dejaba preparada la Ronda Sur para el H2). En
sus inicios la línea 22 se iba a eliminar y en su defecto se ampliaría la 75 a Lesseps, pero
por presiones vecinales, se mantuvo, entre Plaça Catalunya y Avinguda Tibidabo, hasta
finales de 2018. Probablemente se trate junto con la D50 y la H16 de las líneas más
largas de toda la red NXB, con más de 24 kilómetros de recorrido. Parte de la Zona
Universitaria hasta el Bon Pastor y recorre parte de la Ronda Norte, hasta la Plaça Karl
Marx y atraviesa en su larguísimo recorrido 14 áreas d’intercanvi conectando con 22
líneas NXB, si contamos el intercambiador encubierto que hay en la Carretera de Horta
con el V25, que pasa por encima, pero que tienen las paradas próximas, aunque se
crucen a distinto nivel. Las líneas son 3 horizontales, 17 verticales y dos diagonales.
También conecta con las líneas de Metro 3, 9 Sur, 5, 4, 1, 9 Nord y 10 Nord, con la red
tranviaria, los Ferrocarrils Catalans del Vallés y la estación ferroviaria de Sant Andreu
Comtal.

En su extenso recorrido recorre buena parte de los barrios más importantes de
la zona de Dalt de Barcelona, atraviesa muchas zonas escolares, y pese a sus críticas
iniciales, conecta un eje que antes con el 22 o 75 implicaba un trasbordo al 73 que casi
nunca estaba coordinado. La línea circula con articulados en todos sus turnos, como ya
he indicado, dejándose ver alguna vez que otra algún estándar, y cuenta con muy buena
acogida desde su creación. Tiene muchas aglomeraciones, pero su buen número de
coches que circulan por ella evitan problemas de regulación, si bien es muy frecuente
ver hasta cuatro y cinco coches en las horas punta en los extremos. Probablemente se
trate de una de las mejores líneas horizontales de la red, por lo que nuevamente punto
para Mercedes Vidal.

H10:

El Eje de Mallorca y Valencia corrige el error que en los 70 cometió el metro, y que
para muchos ha sido de una importante gravedad: hacer la línea de Cornellá Centre a
Badalona. Pese a que en sus inicios tomaba como base al 43, y finalizaba en Collblanc,
actualmente ha quedado recortada en Plaça de sants, para enviar a sus usuarios al 54 y
H8 a través del V5, puesto que el V7 está muy masificado y no da para más, y forzar al
barrio de Sants a que reparta el pasaje entre el V5, V7 y V3 mejor. La línea sigue
llegando al Pabellón Olímpico de Badalona, en Gorg, pero se ha dicho y repetido
muchas veces que una prolongación al Centro de Badalona le haría ganar mucho más
pasaje en Badalona y Sant Adrià.

La línea nace el 18 de noviembre de 2013, sustituyendo al 43 y 44, y creando el 143,
que finalmente hace unos meses acabó desapareciendo al crearse la línea V33,
circulando por Avinguda Madrid hasta Collblanc, pero desde noviembre de este año,
como he indicado, queda recortada a Plaça de Sants. El proyecto previo la hacía llegar
hasta Sant Adriá, haciéndola finalizar en la Plaça de la Vila, pero finalmente se
prolongó por Alfons XIII hasta el Pabellón Olímpico de Badalona, dejando sin bus todo
el Polígono de Sant Roc con la eliminación del 44, pero haciéndole ganar rapidez en
llegar a Sant Martí. La línea actual atraviesa 15 áreas d’intercanvi y conecta con 18
líneas NXB, 15 verticales, y las tres diagonales, conecta con las líneas de Metro 5, 1, 3,
4, 2 y 10 Nord, los Ferrocarrils Catalans del Vallés (Provença) y las estaciones
ferroviarias Central de Sants, Passeig de Gràcia y el Clot-Aragò.

La línea comenzó con
muchos articulados pero poco a poco ha ido incorporando vehículos estándar. Tiene
algunos problemas de regulación, por falta de coches y son frecuentes las
aglomeraciones. Sus múltiples conexiones la hacen una línea muy utilizada, sobre todo
en tramos cortos y a lo largo de su historia ha visto reforzado su trazado por las líneas
33 en Sant Martí, 34 en el Clot, D50 en la Sagrada Familia y los encantes, 20 entre
Passeig de Grácia y el Clínic y desde noviembre de 2017, 109 entre el Clínico y Sants
estación. Actualmente en sentido Badalona, la línea V5 refuerza el tramo del Passeig de
Sant Antoni. Su futuro alternará muchos vehículos estándar con articulados, pero es un
eje necesario, sobre todo en Badalona, donde con el paso de los años ha sido muy
utilizada, reforzando a las futuras M25 y M30. Veremos en el futuro cómo soluciona las
aglomeraciones, pues actualmente sólo es reforzada por Tugsal en Badalona y Sant
Adrià, 33 en Sant Martí, 34 en Clot y D50 en Sagrada Familia, y hasta el Clínic queda
sola. Fue un gran acierto la creación de esta línea pero fue muy criticado su eliminación
por la zona de Les Corts para hacerla llegar a Plaça de Sants. La polémica está servida.

Como anécdota también indicar que por obras en Mallorca, ha sido desviada por Aragò
en la zona de Encants, destrozando dicho intercambiador que ha sido uno de los más
desastrosos y con mayores errores de TMB. Confiamos en que cuando se restructuren
todas las líneas de la calle Independencia, quede bien hecho.

D50:

En la mayor parte de su trazado, esta línea es heredera junto con el H10 del proyecto
que Metro no pudo realizar, cogiendo el trazado de Horta a Paralel desde Virrey Amat.
La línea es heredera de la 51 principalmente, a la que hizo desaparecer, entre Ciutat
Meridiana y Tetuán, recogiendo la zona Sur de la V19 el resto del trazado
recientemente. De hecho casi siempre están coordinadas o preparadas ambas líneas para
que en apenas escasos minutos se pueda trasbordar entre ellas en el Passeig Sant Joan.
La línea, pese a que se desvió el tráfico en Gran Vía sentido Llobregat, evita este eje
entre Tetuán y la Plaça de Catalunya discurriendo por Alí Bei (Tánger) y Ronda Sant
Pere, reforzando al H16 en este tramo, sentido Paralel, pasando a circular por Gran Vía
sentido Ciutat Meridiana. Desde Virrey Amat, circula como la antigua 51, por
Llucmajor, Vía Julia, Trinitat y entra en la Porta de la Ciutat Meridiana (Poliesportiu).
Su principal función es conectar los diferentes barrios de Nou Barris con su estación
ferroviaria de referencia, la Torre de Baró-Ciutat Meridiana-Vallbona. Cuenta con los
refuerzos a la zona alta de la Ciutat Meridiana del 76, 62 y las líneas de Nou Barris (83).
Esta línea iba a nacer en un inicio hasta la Plaça de Catalunya, para conectar con el
nuevo 52, pero finalmente se decidió darle el sentido de la antigua línea de metro Horta-
Paralel, prolongándola hasta dicho punto. Pese a llegar allí, el área d’intercavi Paralel no
ha abierto el arco de paradas, haciéndola conectar con el H14, por lo que dicho enlace y
conexión con el H14 y el D20 y V11 existen, pero no están marcados.

La línea nace el 25 de junio de 2018, eliminando las líneas 50 y 51, y creando la línea
52 para suplir la falta de la 50 entre Gran Vía-passeig de Gràcia y Collblanc. La idea de
la línea surge en 2017, durante el proceso de sesiones vecinales de la macro V Fase de
la Nova Xarxa, ya que en sus inicios iba a existir la D10, posible futura D60, que
sustituía al 62 por la Meridiana hasta la Pla de Palau por la Ciutadella. Finalmente surge
una D50 hasta Plaça de Catalunya, desde Ciutat Meridiana, que finalmente hacia mayo
de 2018 se sabe que llegará hasta Paralel, recuperando así la idea, como he indicado
antes, de la línea de Metro que debía de ir de Horta a Paralel. Por este motivo modifica
al 24 haciéndolo finalizar en Plaça de Catalunya. La línea, una de las más largas de la
red con 25 kilómetros, atraviesa 14 áreas d’intercanvi y conecta con 21 líneas NXB, 11
verticales, las 8 horizontales y dos diagonales, con las líneas de Metro 2, 3, 1, 4, 5, con
los Ferrocarrils del Vallés y las estaciones ferroviarias de Plaça de Catalunya y Torre
del Baró. Como he indicado, sentido Paralel circula desviada próxima a Arc de Triomf y
Urquinaona, pero sentido Meridiana, circula por Gran Vía. El motivo es evitar la
saturación en el tramo Tetuán-Pau Claris, ya servido por las líneas 7, H12 y 54, por lo
que le hace atravesar más áreas d’intercanvi.
Cuando se creó, el trasbordo en Plaça de
Catalunya con el 52 tenía las paradas muy dispersas, por lo que se decidió desde los
usuarios recomendar el trasbordo en Universitat, que todo el mundo conocía, para
conectar el recorrido del antiguo 50. Su creación dejó sin bus el tramo Tetuán-Estaciò
de frança, recientemente recuperado, como he indicado ya, por la nueva V19. La D50
supuso un gran avance en la conexión con la estación ferroviaria del distrito de Nou
Barris, y es una de las mejor valoradas de la red. Tiene pocos problemas de regulación y
pese a llevar estándards, tiene suficientes coches en todo el trayecto para repartir su
pasaje, pero con el paso del tiempo cada vez está más saturada. Su futuro pasa por
circular hasta el Polideportivo de Ciutat Meridiana con articulados, arreglando las calles
de entrada y salida a Moixeró, y los giros implicados entre Rasos de Peguera y
Vallcivera o bien seguir circulando con estándards hasta Can Cuiás eliminando la 76.
Veremos a ver qué pasa en adelante con una línea que cada vez crece más y con la
puesta en marcha de las últimas líneas NXB, ha aumentado notablemente sus usuarios.
Pese a todo, es una de las líneas que mejor funciona de toda la red, y la frecuencia
siempre resulta muy puntual, salvo casos muy puntuales.

Y como anexo, algunos intercambiadores.

8. Paral·lel
Área creada en 2011 entre las líneas D20 y H14, a las que se le unió el V11 en
2016. Curiosamente, inicialmente el arco del plano cogía parte de la Ronda de
Sant Pau, eje que de haberse conservado habría abarcado al D50, que hace
intercambio con el H14 y con las líneas de la Avenida, una parada más arriba de
la indicada en el plano. Es el área d’intercanvi con los circulotes más pequeños
de toda la red en las paradas.
9. Reina Elisenda
Intercambiador creado en 2016 para conectar las líneas H4 con V3. Las paradas
son correctas, pero las del V3 quedan muy alejadas del puente bajo el Passeig de
la Bonanova, al que se accede por unas escaleras laterales a la derecha de la
entrada a la estación FGC.
18. Bon Pastor
Intercambiador surgido el año 2018, en verano para conectar inicialmente el H4
y el V33, conectando también con el H8, cuando aún acababa en La Maquinista.
El arco de calles en el plano por este motivo llegaba hasta allí e implicaba a siete

paradas. Al haberse ampliado el H8 hasta el Bon Pastor en noviembre,
haciéndolo llegar a la calle Sas, en lugar de haber recortado el plano,
mantuvieron el plano inicial quedando modificado en nueve paradas, en las que
la telaraña de intercambios se multiplica. Debido a la existencia de este
intercambiador, el H4 en sentido Bon Pastor hace tres paradas casi seguidas. Las
paradas son correctas, pero las más cercanas a La Maquinista del H8/H4
sobraban esta vez.
19. Campus Diagonal-Besòs
El intercambiador de la discordia, fue creado en junio de 2018 para conectar el
H16 con el V33. Hace parada de descenso común entre ambas líneas, pero
ninguna de las mismas hace aquí punto de regulación, y mucho menos, punto de
origen. Pese a que las paradas indicadas son correctas, así como el V33 tiene la
parada de origen cercana a la de final; el H16 en cambio, que en su momento
situó la parada de inicio junto al Tranvía del Fórum, recientemente la ha
retrasado unos metros, quedando igualmente demasiado alejada del cruce de
Sant Ramón de Peñafort.
20. Catalunya
Intercambiador creado inicialmente en 2014 entre las líneas V15 y H16, se le
unió el D50 en 2018. Por muy pocos metros y por estar la parada del V15
sentido Tibidabo demasiado alejada, quedó fuera la línea V13 con sus dos
paradas en la Font de Canaletas, que podría haberse integrado en 2016. Las
paradas indicadas son correctas, pero en el caso del V15, para conectar con el
H16 en ambas direcciones, se recomienda el enlace en la parada de Urquinaona.
34. Llucmajor-Plaça de la Repùblica
El intercambiador se creó a finales de 2017 con la llegada del D40 y V29 con el
H4, que ya circulaba desde 2016. En junio de 2018 se le añade la línea D50 y
finalmente en noviembre, el H2. El intercambiador ha sufrido varias
modificaciones, teniendo su parada Passeig Verdúm en Lorena, hasta que con la
llegada del H2 se reordenadorn las paradas sentido Virrey Amat, acercando la
parada del V29-D40-D50 al Paseo de Valldaura y moviendo la anterior parada
de Vía Jùlia. Pese a que se hizo esto, la parada de Jardins de l’Alfabia la
mantuvieron al lado del metro para respetar el histórico intercambiador, pese a
que la desplazaron unos metros durante un tiempo. Entre H4 en ambos sentidos
y las líneas de Roquetes (D40 y V29) se puede atravesar los Jardins de
Llucmajor y tomar la línea en la primera parada de Artesanía, un enlace muy
eficaz si el bus que debemos tomar ha entrado en la parada de Jardins de
l’Alfabia o ya ha salido de ella.

35. Plaça Alfonso Comín
El Intercambiador nace en 2018 ya con las cinco líneas que lo entrecruzan: H4,
V15, V17, H2 y V19. Tiene una parada común de las cinco líneas, sentido Vall
d’Hebrón, y en el otro sentido, están repartidas. No hay alternativas a las
indicadas, pese a recorrer grandes distancias, y únicamente hay que prestar
atención a que en el sur de la plaza, para cambiar de una horizontal a una
vertical V19 o V15, conviene ir a buscar las de Josep Garì, que son las de
regulación de ambas líneas.
63. Diagonal Mar
Intercambiador creado en noviembre de 2017 para conectar V29 y H16. Las
paradas indicadas son correctas, puesto que las del H16 bajo el centro comercial
quedan también muy alejadas. Hay un error garrafal en el recorrido del H16, ya
que se tomó como si fuera a acabar en el Fórum, cuando ya desde el primer
momento se le hizo llegar al Campus Besós. Puesto que las paradas del H16 son
palotes, el único plano existente en la parada del V29 no se ha modificado.

64. Espanya
Intercambiador nacido inicialmente en 2012 entre las líneas H12, V7 y D20. En
2014 se agregó el H16 y finalmente en noviembre de 2017 se le agregó el D40.
Es otro caso de intercambiador con paradas de circulotes de pequeño tamaño.
Las paradas indicadas son correctas, si bien el D20 cuenta con las paradas Plaça
Espanya-Paralel y Paralel-Av. Mistral para conectar con las horizontales.
70. Pedralbes
El intercambiador creado en noviembre de 2017 sí estaba bien hecho. El V5
finalizaba en la plaza de Pedralbes y enlazaba muy bien con el H4. Pero en junio
de 2018 se modificó el trazado del V5 para llevarlo a la Avinguda Pearson. H4 y
V5 comparten una parada común en uno de los sentidos, quedando la penúltima
parada del V5 muy cerca de éstas, pero para ir a buscar el H4 dirección Zona

Universitaria, hay que bajarse en la última e ir a buscar la lejanísima Av.
Espulgues-Av. Pearson o retroceder a la parada de Plaça de Pedralbes. O bien
bajar en la penúltima parada del V5 y buscar las del H4 en Bisbe Cátala, sentido
Bon Pastor hay una cercana, pero sentido Zona Universitaria hemos de
retroceder hasta la Plaça de Pedralbes. Éste fue un caso sangrante de cómo
destrozaron un intercambiador.
84. Lesseps
Intercambiador creado en origen para conectar H6 con V17, en el año 2013.
Dado que el H6 pasaba bajo la plaza, había que ir a buscar el H6 a Mitre-Berna.
Fue en 2017 con la llegada del D40, cuando en un inicio se dijo de hacer pasar el
H6 sobre la plaza para acercarse más a las dos líneas, pero durante un mes más o
menos, siguió circulando bajo la plaza por problemas de tráfico. Finalmente
antes de que finalizara el año, el H6 definitivamente comenzó a circular sobre la
plaza, conectando con el V17 y D40. Los enlaces son correctos, si bien indicar
que entre H6 y D40 sentido Alfons X existen dos paradas en Travessera de Dalt
comunes a ambas líneas.
85. Alfons X
Intercambiador creado en octubre de 2012 para conectar H6 y V21. Los enlaces
son correctos, y la parada del H6 sentido Zona Universitaria, comparte
intercambiador con el área d’Intercanvi Ronda Guinardò. La parada Guinardò-
Parc de les Aigües, está hecha de la siguiente forma: Incorpora el plano sólo del
nuevo área d’Intercanvi (Ronda Guinardò), eliminando el de Alfons X, pero en
la parte superior se indica el doble intercanvi y se dirige a ambas líneas
verticales, V19 y V21. Sin embargo en esta parada, no hay ni rastro del plano
del intercambiador de Alfons X, por lo que la V21 no aparece en el mismo.

Enlaces o intercambiadores que no llegaron a crearse.
E1: Josep Tarradellas
Intercambiador que debería haber conectado las líneas V9 con H8 y D40. La parada de
V9 Comte d’Urgell-Buenos Aires enlaza con ambas líneas en Josep Tarradellas sin
problema en ambos sentidos. Pero para conectar la parada de Entença-Josep Tarradellas
del V9 con el D40, y el H8 sentido Bon Pastor, no hay problema. El problema es que el
H8 sentido Camp Nou quedaría muy alejado del arco, y habría que incluir Entença
Montnegre del V9 sentido Sarriá e ir a buscar al H8 a Plaça Dr. Ignasi Barraquer, lo
cual quedaría bastante alejado. El enlace debería haberse creado en junio de 2018.

E3: Badal
Intercambiador que nunca llegó a crearse entre el D20, el H8 y el H10. Debió hacerse en
2013 y dejaría de perder su función con la eliminación del H10 de la Avinguda Madrid
en noviembre de 2018. Las paradas implicadas serían Avinguda Madrid-Arizala del
H10, Avinguda Madrid-Arizala del H8, Arizala-Avinguda Madrid del D20, Arizala-
Travessera de Les Corts del H10 y D20, Sants-Munnè del D20, Riera Blanca-

Travessera de Les Corts del H8, Les Corts-Arizala del H8 y Les Corts-Aurora Bertrana
del D20 y H8. El intercambiador cubría un radio muy extenso pero conectaba muy bien
todas las combinaciones. Por extensión no llegaron a crearlo, y el hecho de que ninguna
línea vertical pasara (hoy pasaría la V1) lo anuló.

Buenas,

Un muy buen trabajo de observador Mikel, França451. Enhorabuena por tan exhaustiva y trabajada información!!

No obstante, me permito unos matices en cuanto a la H10. Es una línea que está servida con articulados. Cuando recurren a cortos es por falta de material. Como os he comentado otras veces, Tmb me respondio que le ponian estandars por falta de material. Incluso últimamente, desde la supresión de sus servicios por el recorte de recorrido, prácticamente lleva solo articulados, afortudamente. Por cierto, esa falta de material también la veiamos, aquí se puede comprobar en los "avistaments..", que afectaba al resto de líneas H de ZF, como el H12 y el H16. Está última a veces llevaba un rosario de 13xx o 17xx.

Sigo opinando que esta reforma o recortazo de la H10 se revisará si hay cambio de gobierno en el Ayuntamiento, pero cierto aquello que nunca se sabe al final... Lo comento pues fue Erc quien defendió en el Consell de Districte de Les Corts que el H10 y el 54 mantuvieran sus recorridos, como sí ha pasado, muy parcialmente, con el 54. Es que, además, bajo mi opinión eso de ser eje el pg. de Sant Antoni.... para mi no lo es. No me quiero repetir más. Ya lo he explicado anteriormente.

Que tengáis una Feliz Navidad/ Bon Nadal a tothom!!

Buenas tardes,

No sé si este comentario debe ir aquí, pero os lo comento:

En las últimas semanas, desde la última fase de la Nova Xarxa y a la vez la llegada de los 60xx nuevos a ZF, he comprobado que quizá en esta cochera ahora disponen de más vehículos articulados y no van tan justos. Por lo que comentáis varios 63xx ya se han dado de baja, aunque todavía hay muchos en servicio, a partir de los 632x están -creo- casi todos, pero la llegada de los nuevos 60xx está compensando con creces, al menos me lo parece, estas bajas. Aprecio ahora que la H8, H10 y H12 no llevan tantos cortos como meses e incluso años atrás. En la D20, además, están poniendo, al fin, muchos buses articulados - diría que más de la mitad- en pleno período lectivo, al mismo tiempo también se permiten poner alguno en la 67 y, como novedad, en la 54. Por contra, sí aprecio que la 109 vuelve a ser damnificada y vuelve a llevar pocos articulados.

No lo sé, y os lo pregunto: ¿Pensáis que con la puesta en circulación de los últimos 15 o 20 60xx, la D20 pasará totalmente a ser con buses articulados o darán de baja más 63xx? Por antigüedad, creo que deberían mantener durante un par de años los 63xx que hay y ZF dispondría de material suficiente para servir las líneas indicadas (+ V15) con articulados y quizá tambíen añadirlos a la 109. También se podría mantener lo último de intercalar algún articulado a la 54 (si la mantienen en el futuro como única línea por la Av. de Madrid). En cambio en la 67, no lo veo. Quizá, por contra, le podrían mejorar su frecuencia en hora punta.


Por último, esta nueva situación que se da en ZF está provocando una curiosidad. Os explico:

En fines de semana, los 62xx solo los veo circular en la H10 (igual me equivoco y alguno de vosotros los veis en otras líneas). E incluso los tienen que ir alternando en esta línea. Es decir, un día te encuentras los 62xx bajos ordenaditos del 6200 al 6206 o así y en cambio otros días (hoy por ejemplo) ves el 6214 y algún 60xx nuevo (hoy mismo). Antes del 26 de noviembre pasado esto no ocurría. En el H10 en festivo solías ver casi siempre los mismos 62xx escogidos y 63xx intercalados a veces (cuando el 62xx de turno fallaba). Los 62xx que no encontrabas en la H10, los veías en la H16. No podrían poner a la H12 los otros 62xx que se quedan en cochera en vez de meterle los viejos 63xx?? Contrasta esto además con la 59 que lleva 60xx nuevos y flamantes, como la V15.

Saludos

43H10 wrote:Buenas tardes,

No sé si este comentario debe ir aquí, pero os lo comento:

En las últimas semanas, desde la última fase de la Nova Xarxa y a la vez la llegada de los 60xx nuevos a ZF, he comprobado que quizá en esta cochera ahora disponen de más vehículos articulados y no van tan justos. Por lo que comentáis varios 63xx ya se han dado de baja, aunque todavía hay muchos en servicio, a partir de los 632x están -creo- casi todos, pero la llegada de los nuevos 60xx está compensando con creces, al menos me lo parece, estas bajas. Aprecio ahora que la H8, H10 y H12 no llevan tantos cortos como meses e incluso años atrás. En la D20, además, están poniendo, al fin, muchos buses articulados - diría que más de la mitad- en pleno período lectivo, al mismo tiempo también se permiten poner alguno en la 67 y, como novedad, en la 54. Por contra, sí aprecio que la 109 vuelve a ser damnificada y vuelve a llevar pocos articulados.

No lo sé, y os lo pregunto: ¿Pensáis que con la puesta en circulación de los últimos 15 o 20 60xx, la D20 pasará totalmente a ser con buses articulados o darán de baja más 63xx? Por antigüedad, creo que deberían mantener durante un par de años los 63xx que hay y ZF dispondría de material suficiente para servir las líneas indicadas (+ V15) con articulados y quizá tambíen añadirlos a la 109. También se podría mantener lo último de intercalar algún articulado a la 54 (si la mantienen en el futuro como única línea por la Av. de Madrid). En cambio en la 67, no lo veo. Quizá, por contra, le podrían mejorar su frecuencia en hora punta.


Por último, esta nueva situación que se da en ZF está provocando una curiosidad. Os explico:

En fines de semana, los 62xx solo los veo circular en la H10 (igual me equivoco y alguno de vosotros los veis en otras líneas). E incluso los tienen que ir alternando en esta línea. Es decir, un día te encuentras los 62xx bajos ordenaditos del 6200 al 6206 o así y en cambio otros días (hoy por ejemplo) ves el 6214 y algún 60xx nuevo (hoy mismo). Antes del 26 de noviembre pasado esto no ocurría. En el H10 en festivo solías ver casi siempre los mismos 62xx escogidos y 63xx intercalados a veces (cuando el 62xx de turno fallaba). Los 62xx que no encontrabas en la H10, los veías en la H16. No podrían poner a la H12 los otros 62xx que se quedan en cochera en vez de meterle los viejos 63xx?? Contrasta esto además con la 59 que lleva 60xx nuevos y flamantes, como la V15.

Saludos

Buenas tardes. Ya se dijo que los nuevos buses iban a cubrir líneas deficitarias que los necesitaban, por eso se está notando el aumento de articulados en líneas que los necesitaban, muchas de las cuales ya se dijeron: H10, H12, H16, D20. Respecto al 59 es una línea que los fines de semana, en verano y en algunos turnos en laborable, necesita articulados. Eso se comentó en la sesión vecinal de la Barceloneta. La Barceloneta, ya te expliqué que es como una península pequeñita, y requiere salida al resto de la ciudad, teniendo el agravante que también es un lugar de muchísimo turismo, no sólo en verano (pero en verano es un completo infierno), de ahí que haya que cuidar mucho sus líneas y que haya problemas gordos de aglomeraciones. El D20 es el principal perjudicado, pero el 59 también lo es puesto que va por Ramblas a Plaça de Catalunya.

En verano, se refuerza el D20 hasta Espanya. Esto lo sabemos todos, lo que muchos no saben es que el V15 también se refuerza hasta Urquinaona. Pese a ser la línea más directa a Plaça de Catalunya, quienes vienen del Paseo Marítimo o cogen el bus en Joan de Borbò, se meten en el 59 o V15 indistintamente. A partir de Pla de Palau, el V13 refuerza al 59 hasta Universitat, por ello lo verás muchas veces con articulados, ya que la conexión Barceloneta-Plaça de Catalunya es muy demandada. Por este motivo obvio, las líneas V13, 59 y D20 circulan con articulados: esa problemática es la misma que el H10 por el Eixample: se llevaba arrastrando años. No es que TMB no crea en estos ejes, era falta de material. Ahora que tienen material nuevo, se previó cubrir las líneas deficitarias que lo requerían, por eso nos estamos encontrando incluso en período navideño, el H10 con articulados un domingo, el D20 con articulados un lunes a las 10 de la mañana, o el ya mencionado 59. Además de sorpresas como la 54. El V27 si te fijas ahora está llevando muchos de esos largos de 4 puertas Volvo de las tres jorobas, no sé si son cinco miles o qué número eran, en día laborable. Y si bien en el H4 veo muchos 3400, también van de los Volvo articulados nuevos.

Se dijo en los diferentes hilos de material nuevo que con la compra de buses nuevos a ver qué pasaba, y ahora estamos viendo los resultados. Hace falta que se mantengan así cada año. Pero muchas líneas con problemas graves de saturación, los están llevando. Por otro lado los fines de semana la 47, como línea de la Barceloneta que es, también está llevando articulados, si bien en laborable lleva estándards.

hemos visto en los últimos días mucho movimiento de material: sobre todo se está viendo que con la Nova Xarxa completa, se está moviendo muchísimo material de un día para otro, y tan poronto hoy vemos en la V23 un 5400 como vemos un 6700 de esos que van en la V31. Ahora nos parece raro todo porque todas las cocheras están moviendo, cambiando y derivando: se ve dónde hace falta reforzar con articulados y dónde hay que meter estándard. Y hay una serie de líneas que podemos llamar "sentenciadas", donde nos podemos encontrar MIDIS o cualquier otra cosa, porque esas líneas acabarán desapareciendo. Yo ya mencioné unas cuantas, entre ellas, el Dúplex de Mus de la Diagonal (6-7-33-34), las líneas 75 y 76, el 19 me da que acabará desapareciendo o recortándose, el 27 si de una santa vez en Alcántara con Les Torres aparcan bien y pueden llevar el D40 a Les Torres Nord, también iría fuera, ya que queda cubierto por D40, V15-V17 y H4, el 60 con la llegada del M19 se va fuera también, el 68 no sé yo qué pensar por su frecuencia, si a largo plazo también acabará desapareciendo, el 96 si el 155 empieza a ir con estándards y le mejoran la frecuencia mucho, bien podría irse fuera: si el 62 también mejora frecuencia, ya podemos lavarnos las manos: adiós 96 y se hace 155+62 con trasbordo en Can Cuiàs. Y por último el sentenciado 192 es cuestión de tiempo que se lo cepillen. Respecto al 191, dijo Vidal que iban a empezar a mirar la red de Bus Barri: en cuanto metan algún busbarri por el Congrés, y no sé por qué me da que el final del 117 lo llevarán a la Plaça del Congrès Eucarístic, adiós 191 también.

Veremos a ver qué pasa, de momento estamos viendo una notable mejora en muchas líneas, Vidal lo anunció en su momento y por el momento lo están cumpliendo. Vamos a ver qué va pasando.

Un saludo

PD: Respecto al 109 quizás con el aumento de artis en el H16 se ha pensado que H16 +V3, no necesitas articulados en el 109 o no hacen falta tantos y se pueden meter en otras líneas que sí lo necesiten.

Respecto al 67, no sé si leiste no hace mucho que el 68 tiene en uno de sus turnos un articulado que pasea un par de vueltas por la mañana a primera hora por un aumento bestial de escolares. Y el 67 hace años, llevaba articulados en muchos de sus turnos. Créeme que es una línea que carga, y si el 68 acabara desapareciendo, el 67 tendría que llevar artis en todos los turnos sí o sí. Yo sí lo veo por la sencilla razón de que hace años los llevaba, y dejó de llevarlos en alguna fase por falta de material.

Ah sí!!! Y el 136, tiempo al tiempo que también pase por el garrote vil.

Lo del H12 es de traca. Una de las líneas que más pasaje carga y lleva las chatarras de los 63xx de lunes a domingo. El responsable de hacer las asignaciones de material en ZF le debe tener manía o algo parecido.

En navidad vi el 6211 haciendo la 68... casi me pego un tiro.

França451 wrote:

43H10 wrote:Buenas tardes,
trasbordo en Can Cuiàs. Y por último el sentenciado 192 es cuestión de tiempo que se lo cepillen. Respecto al 191, dijo Vidal que iban a empezar a mirar la red de Bus Barri: en cuanto metan algún busbarri por el Congrés, y no sé por qué me da que el final del 117 lo llevarán a la Plaça del Congrès Eucarístic, adiós 191 también.

Veremos a ver qué pasa, de momento estamos viendo una notable mejora en muchas líneas, Vidal lo anunció en su momento y por el momento lo están cumpliendo. Vamos a ver qué va pasando.

Un saludo

PD: Respecto al 109 quizás con el aumento de artis en el H16 se ha pensado que H16 +V3, no necesitas articulados en el 109 o no hacen falta tantos y se pueden meter en otras líneas que sí lo necesiten.

Respecto al 67, no sé si leiste no hace mucho que el 68 tiene en uno de sus turnos un articulado que pasea un par de vueltas por la mañana a primera hora por un aumento bestial de escolares. Y el 67 hace años, llevaba articulados en muchos de sus turnos. Créeme que es una línea que carga, y si el 68 acabara desapareciendo, el 67 tendría que llevar artis en todos los turnos sí o sí. Yo sí lo veo por la sencilla razón de que hace años los llevaba, y dejó de llevarlos en alguna fase por falta de material.

Ah sí!!! Y el 136, tiempo al tiempo que también pase por el garrote vil.

Muy buenas tus aportacione Mikel para el futuro de los buses de Barcelona te lo curras; No sería mala idea llevar el 117 hacia el Congrés aunque se descartó en el pacto Asociación de vecinos/Vidal la utilización de busitos entre otros por motivos del elevado número de sillas de ruedas y coches de bebé que utilizan diariamanete en un buen número la linea 191 para desplazarse a Sant Pau y al CAP Maragall. Pero si que podría ser canditada la linea 132 servida por midis desde su final en Costa i cuxart prolongada por Felipe II y absorber en su totalidad a la 191.

erbuki wrote:Lo del H12 es de traca. Una de las líneas que más pasaje carga y lleva las chatarras de los 63xx de lunes a domingo. El responsable de hacer las asignaciones de material en ZF le debe tener manía o algo parecido.

En navidad vi el 6211 haciendo la 68... casi me pego un tiro.

Lleva los 63 porque es una línea que no tiene en ningún momento importantes desniveles.

Renfe445 wrote:

erbuki wrote:Lo del H12 es de traca. Una de las líneas que más pasaje carga y lleva las chatarras de los 63xx de lunes a domingo. El responsable de hacer las asignaciones de material en ZF le debe tener manía o algo parecido.

En navidad vi el 6211 haciendo la 68... casi me pego un tiro.

Lleva los 63 porque es una línea que no tiene en ningún momento importantes desniveles.

Ya lo expuse en otro mensaje...

No compro lo del desnivel porque ya me dirán qué desnivel tienen en su recorrido el H8 , H10 o D20...

No hace falta que una línea tenga una cuesta en un lugar concreto del recorrido o que sea mar-montaña para decir que hay desnivel, ten por seguro que en el caso de la D20 entre Passeig Marítim y Ernest Lluch debe existir un desnivel de por lo menos 40 metros entre el origen y el final y esto también acaba desgastando los buses y más a los 63XX que empiezan a estar bastante cansados.

Como apunte, no olvidemos que ésta fue la primera serie de articulados a GNC que circularon por Barcelona, y el resultado (pese a no haber sido del todo satisfactorio) tampoco ha sido tan negativo. Sus prestaciones siguen siendo suficientes para líneas como la H12 que tiene el recorrido más sencillo y uno de los más llanos de toda la red. No se trata de estética, se trata de que si asignamos estos buses a esta línea optimizamos mejor su funcionamiento y seguro que alargaremos su vida útil.

Bueno... Ha salido la primera entrega del artículo: todas las líneas verticales, una a una.

Muchas gracias, Juanjo y equipo de amics del bus.

https://magazin.amicsdelbus.com/es/2018 ... a-1a-part/

A ver qué les parece.

Dentro de poco, segunda entrega.

PD: Por si en su momento no lo puse, éstos tres links fueron claves para la explicación del aumento de usuarios del V9:

https://ajuntament.barcelona.cat/sarria ... bre_731506

https://ajuntament.barcelona.cat/sarria ... bus_728747


Y el documento explicativo más importante:

https://media-edg.barcelona.cat/wp-cont ... 3%A0-n.pdf

Jan319 wrote:

43H10 wrote:
En esa "paraducha" no hay ni el marcador del tiempo de espera, lo cual me hace sospechar que el Ayuntamiento todavía no tiene claro ese final. Fijaos también que el retrete de los conductores es provisional también. ¿No lo veis rarillo esto? No sé.

Saludos

Por cierto, el antiguo final de la H10 en Av. Madrid que ahora es parada intermedia de la 54 no tiene parada de la 75, pero además han retirado el indicador electrónico de tiempo de espera, con lo que transmite una sensación de provisionalidad, de haber hecho parar ahí a la 54 "de mala gana".

Saludos.

Retiraron el indicador de tiempo de espera de esa parada justo cuando redujeron frecuencias en agosto. Así tampoco se podían quejar de lo que realmente tardaba el bus en los últimos tiempos de la H10 por allí....

França451 wrote:
Ayer decidí llegar a casa de mi amiga en Magória usando el enlace de Plaça de Sants pero por tiempo el recorrido hasta allí lo hice en la L5. Al salir por Galileo me encontré el 6207 en Plaça de Sants estacionado.
Me fui a la parada de Plaça de Sants Intercambiador del V5. Faltaban once minutos para el próximo, así que fueron suficientes para ver qué se cocía por la zona. Eran las 19:50 de la tarde y en la calle de Sants había bastante trasiego de coches. Pasaron dos D20 hacia Ernest lluch seguidos, repletos de gente. Poco después el H10 se movió y pude ver las maniobras de giro:
Los semáforos, de esos nuevos que detectan el paso de bus, se sincronizaron de la siguiente manera: Primero se abrió el de Sant Antoni para dejar salir al H10. Una vez en calle Sants, el semáforo de Sants dirección Collblanc se cortó y el de Olzinelles también, a la vez que se abría el de Sants dirección Espanya tanto para coches como para el bus. Éste, situado en el carril izquierdo giró hacia la parada del V5 estando también abierto para él dicho semáforo, por lo que entró de nuevo en Sant Antoni y cuando el culo terminaba de entrar se paró (imagino que estaba en rojo el semáforo de Sant Antoni de más adelante). Una vez que hubo completado el giro el bus, se abrió el semáforo de Sants dirección Collblanc. En esos momentos, a la vez que veía el giro y la sincronización semafórica, miraba hacia atrás en la carretera de Sants, hacia Hostafrancs para ver si había muchos coches: los habituales que te puedes encontrar en cualquier momento, por lo que volví a centrarme en el tema del giro del H10, que pudo hacer sin mayores problemas. Sincronización semafórica en tres pasos: 1, salida a carrer Sants y giro de 90º. Dos, apertura de Sants hacia Espanya y giro de otros 90º a Carrer de Sant Antoni y entrar completamente en esa calle. Y 3, apertura del semáforo de Sant Antoni para que vaya hacia Sants.

Ese sería el paso ideal si no hubiera peatones, porque cuando se abre el semáforo de Sant Antoni para que el H10 gire, se abre el de peatones entre el centro de la Plaça de Sants y el lateral mar de la calle de Sants, y al haber dos colegios casi pegados, los pasos de peatones se inundan de gente y de niños. Resultado? El bus no puede seguir, se queda "atrancado", los coches que circulan por el Pg. de Sant Antoni y quieren girar a izquierda o derecha para ir a la calle de Sants, también parados. Cuando se despeja el paso, intenta llegar al giro para reincorporarse al Pg de Sant Antoni, pero, oh... voila!! ya está rojo otra vez. O si consigue girar, se encuentra en rojo el del Pg. de Sant Antoni, por lo que no puede girar, y bloquea el paso de peatones del lado montaña de la calle de Sants con el centro de la Plaça. Y eso sucede tanto al mediodía como a media tarde. Vamos, que tanto estudios de movilidad que hacen, y ese.... se lo debieron dejar.... Sin contar con los inútiles al volante, y los taxistas, que se paran en el cruce para dejar o recoger gente.

Buenas tardes,

Esta mañana he hecho nuevas comprobaciones sobre el H10. No me acababa de creer que le mantuvieran la frecuencia que ponen en la web durante estas fiestas....

Pues bien, me he llevado una grata sorpresa: sí se cumplían dichas frecuencias y los buses pasaban bastante seguidos y, además, con un buen pasaje. No era hora punta, ha sido entre las 11:30 y la 13:30 aproximadamente.
He comprobado que llevaba 18 turnos (2 menos que en períodos lectivos, desde su reducción a Pl. de Sants). Llevaba "sus" 62xx, aunque intercalados algún 60xx de los nuevos, como el 6042 o el 6054, creo, y un solo 63xx, el "joven" 6375. Curiosidad es que faltaban del 6202 al 6205 (seguidos) y el 6216, no los meten estos a la 67 o la 68??? Que cosas más raras hacen en TMB...

A destacar también que la H10 no llevaba ni un solo corto. Creo, así, que en ZF ya empiezan a estar mejor de buses articulados y supongo que en la H8 o la H12 tampoco deben ir cortos. La D20 supongo que a medida que vayan sacando los 60xx nuevos irá solo con articulados, siempre que no den de baja de golpe todos los 63xx, claro.... No sé si estoy equivocado.... Pero en fin, debo reconocer que en ZF parece que hay mejoras. Espero duren. Tengo ganas de no ver el 1707 o el 1711 en la D20 (los vi el martes pasado...).


Y para acabar una anécdota, el conductor de un 60xx, creo que del 6054, al salir de la parada del H10 en Estación de Sants - Numancia (sentido Pl. de Sants) ha tocado un botón y durante unos segundos ha aparecido "V9". Ha sido curioso, lástima no haber podido hacer la foto. Supongo que tocaría botones al ser un vehículo de los nuevos y estar casi al final de línea....

A ver como veis la Xarxa estas fiestas y dejáis algún comentario.

Hasta luego.

Buenas,
En cuanto al 1707 o el 1711 en el D20, los vi el míercoles 2, no el día de Año Nuevo.

Disculpas.

43H10 wrote: [...]
Y para acabar una anécdota, el conductor de un 60xx, creo que del 6054, al salir de la parada del H10 en Estación de Sants - Numancia (sentido Pl. de Sants) ha tocado un botón y durante unos segundos ha aparecido "V9". Ha sido curioso, lástima no haber podido hacer la foto. Supongo que tocaría botones al ser un vehículo de los nuevos y estar casi al final de línea....[...]

Eso se produce al cambiar el cartel, se equivocan de boton y en vez de poner el 210X le pasa a 209X

Más bien que se equivocó de flechita al pasar el cartel. 2100 es Badalona, le dio para abajo, 2091, que es V9 Poble-Sec

Buenas tardes,

Respecto a la D50 tengo alguna propuesta que comentaos. No me acaba de convencer su recorrido por Gran Vía y Rda. de Sant Pere, tan separados los ejes.

En mi opinión creo que podrían hacerla circular por las calles Ausiàs March e incluso por Caspe. De esta forma aproximaríamos los ejes y dotaríamos de buses, al menos en un tramo, a esas dos calles.

En el caso de Ausiàs March, no veo problema. la D50, en vez de girar por Ali-Bei, lo haría un poco más arriba e iría a parar igualmente a la Pl. Urquinaona. Su parada en Urquinaona la podrían poner antes del final de la 55, al no poder estacionarse en la parada actual (carriles centrales que atraviesan la Pl. Urquinaona viniendo por Rda. Sant Pere).

Por Caspe reconozco que es más problemático. La vuelta debería esperar a que acaben las obras junto al Pg. de Gracia, pero además deberían modificar el acceso a Caspe desde el P. de Gracia (para poder girar mejor los buses). Esto entrañaría peligro para los peatones al tratarse de una zona céntrica total, aunque creo que hace muchos, muchos años alguna línea iba por ahí hasta R. de Llúria, el 47 quizá? o estoy confundido. En todo caso, ante estas dificultades, la alternativa sería hacer que fuera por Fontanella, Pl. Urquinaona, ascender por R. de Llúria y luego girar por Caspe...… o incluso dejarla igual que ahora, por Gran Vía, pero al menos la vuelta por Ausiàs March aproximaría los ejes como comentaba.

A ver que opináis.

Saludos

Hasta luego.

Buenas tardes, compañero.

Diste en un clavo importante. En mis análisis, como os compartí, comenté que el motivo de que no fuera por Gran Vía sentido Paralel, deduzco que fue para evitar el efecto acordeón-aglomeraciones con las líneas 7, H12, 54 y no sé si alguna más circula por dicho tramo. Ten en cuenta que cuando se hicieron los PDFs generales antes de las sesiones, la D50 no existía aún, (siendo en algunas sesiones ya comenzadas cuando comenzó a aparecer). Creo que se comentó en el foro, pero aparte de la deducción que acabo de hacer, nadie supo el motivo por el cual sentido Paralel se hizo descender por Ronda Sant pere y Alí-Bei. De hecho, en la propuesta del Eixample, en la página de la Reconversión del 50 en D50 y eliminación del 51 con la implantación del V19, aparece el D50 por Gran Vía en ambos sentidos, finalizando, eso sí, en Plaça Catalunya.

En noviembre de 2017, aún aparece la D50 hasta Plaza catalunya y por Gran Vía en ambos sentidos.

Hacia mayo de 2018, cuando salió el primer dossier de la fase 5.15, la D50 aparece ya hasta Paralel, pero su recorrido era el siguiente: Dos de Maig/Independencia, Mallorca/Valéncia, Passeig Sant Joan sólo hasta Tetuàn, Gran Vía (en ambos sentidos) bajada por Pau Claris, Ronda Sant Pere, Plaça catalunya, Ronda Universitat...
La subida era tal cual está ahora.
La línea 52 haría lo que hace ahora, sin cambios.

Cuando salieron los pdfs definitivos, fue cuando se abrió el arco y la D50 bajó por Alí bei y Ronda Sant Pere en uno de los sentidos. Desconozco el motivo, ya que la nota de prensa editada en esa fecha no indica nada. La única razón de por que en sentido paralel fuera por Alí Bei y Ronda Sant Pere es para acercarse lo máximo posible al 39, el cual según las informaciones que se pusieron en las paradas, "cubría el restante recorrido del 51 entre Pla de Palau y Tetuàn", lo cual era mentira evidentemente, ya que era necesario el V19. Ese que no te gustaba, 43H10, dicho sea de paso.

Deduje que el hecho de que no fuera por Gran Vía, fue por la saturación en esas paradas con el 7, 54 y H12. Ahora bien: El motivo de por qué no circuló por Caspe, o por Ausias Marc, deduzco que fue por la respuesta que yo mismo me he dado: se quiso acercar lo máximo posible al 39 para suplir al 51. Y no, 43H10, como deduzco que probablemente tú mismo pensarías: la gente no tiene por qué ir hasta tu barrio, a Llúria para trasbordar al 39: subir para volver a bajar.

De todos modos, si alguien sabe la razón, que la diga, yo he tratado de deducir con lo que tengo y con los dossieres que dispongo.

Un saludo

Mikel

Hola a todos,

Después de que haber acabado la implantación de la Nova Xarxa, ¿Se rumorea, se conoce, si próximamente harán algún reajuste de líneas? Supongo que no moverán mucho hasta después de las elecciones y haya un equipo político en el municipio de continuidad o de cambio de partico político.

No tengo ni idea de posibles modificaciones, cambios, etc, pero algunas personas del foro igual sí tenéis alguna información. Aquí, algunas personas han comentado si se debiera alargar la H10 a Badalona, por ejemplo. Ah! por cierto, una cosa que no hemos comentado es que hace un año en los mapas de la red se decía que el H10 iría por la calle Aragó desde Castillejos a Urgell, pero no se ha hecho. Supongo que lo descartaron, de momento, hasta que la H8 baje sus ejes por el Eixample al dejar la Diagonal por culpa del tranvía... Pero lo curioso es que en muchos mapas y durante meses salió ese cambio de recorrido de la H10 en sentido Sants....

Por otro lado, hay temas pendientes como es el caso de la D30, que supongo que va ligado al tema del tranvia por la Diagonal. Creo que esto debe ser una prioridad para el nuevo período político del municipio que se habría después de mayo ..... Pienso además que si el tranvía tarda un tiempo en funcionar, por qué no poner en servicio la D30?? También se comenta que hay grupos políticos que hablan de realizar sí o sí el tramo de tranvía de Les Glòries hasta Verdaguer. Entonces no podrían mantener el D30 de Verdaguer a ZUniversitaria?, digo yo.

..... Otro caso sería la conversión de la 62 en la D60, para mejorar de una vez por todas el recorrido que realiza y con unas frecuencias decentes ....

Y todo esto por no hablar de replantear recorridos y finales como es el tema que ya he comentado muchas veces de llevar la H10 a la Pl. de Sants, etc.


Otro asunto sería si haría falta reenumerar las líneas convencionales que han quedado. Quizá es un tema espinoso, pero puede haber confusiones como por ejemplo el V19 y 19 que coinciden en parte de su recorrido... En este caso no lo tengo claro, pues muchos ya identificamos el número de forma clara con un recorrido (incluso es un tema sentimental, pues algunas llevan décadas, muchas décadas en funcionamiento), pero, bueno, muchas líneas importantes convencionales han desaparecido (casi todas) para convertirse en V, H o D añadidas a un número que en la mayoría de casos nada tenían que ver con el anterior, y nos hemos acostumbrado.


Comento todo esto pues parece que al acabar de hacer todas las fases, parece que colorín colorado las modificaciones se han acabado..... No es así, ni debe serlo. Siempre se puede mejorar más (no digo empeorar, en positivo).


Saludos

en principio una red de transportes es una cosa "viva" y siempre es subceptible de ser modificada, tanto por resultados directos de la explotación, como por cambios en las costumbres/urbanismo....etc.