43H10 wrote:Buenas,
Este hilo va bastante apagado..... Dentro de poquito ya sabremos quien gobernará Barcelona. Supongo que después del verano habrá cambios o modificaciones en la Red o Xarxa. Se vislumbra algo por ahí? ....Alguien tiene alguna noticia o rumor??
Se pondrá en servicio la D30 o habrá una nueva H18 desde Zona Franca y hasta el Fórum yendo por la Rda. Litoral y aledaños??
Por les Corts revisarán los finales de la H10 y de la 54.... Se creen que la gente ya se ha olvidado del cambio del 26 de noviembre de 2018. Yo, al menos, no..... y sigo pensando que no fue un acierto. Pero no me enrollo más con las explicaciones.
En fin, por ahí habéis comentado que el cambio a Pl. Sants de la H10 ha provocado un incremento de la V5. Otros los cuestionan totalmente, me incluyo... Creo que puede influir un poquitín, pero lo veo insignificante. Por contra, y en compensación, si creo que la V5 va creciendo y mejorando, y ganando usuarios. Creo es por su diseño de línea vertical que antes era inexistente y da muchas opciones a los vecinos de las barriadas que conecta esta línea. E incluso pienso que también ha sido una alternativa a los desplazamientos con la V3, e incluso con la 70, la 75... No sé si voy muy errado. Es una opinión. Pero he ido cambiando mi parecer respecto a esta línea.
Saludos.
scubydu wrote:Totalment d'acord. Però hi ha alguns que els agrada molt el Pisuerga
Buenas tardes.
María José, Eduardo, y Juanjo, especialmente este texto va para ustedes...
Pues como me gusta tanto el Pisuerga...
TOMEN PI-SUE
GRA!!!!!!!!
NOU BARRIS, ANTES Y AHORA.
La red de autobuses en Barcelona, ha experimentado fuertes cambios en los últimos años. Con la Nova Xarxa de Bus, se han realizado conexiones directas que antes no existían y se han llevado líneas a puntos donde la red o era muy deficiente o era inexistente.
La red anterior a 2012 era una red basada principalmente en líneas que iban al centro, líneas de proximidad y líneas que llevaban a determinados puntos de la ciudad del Eixample, en su mayor parte, o que tenían una frecuencia muy deficiente y su función era sacar a los vecinos de un determinado barrio para conectarlos con una estación ferroviaria o algún punto importante de la ciudad donde pudieran conectar con otras líneas de ámbito más general. Esta característica, se ha ido manteniendo, heredera del sistema tranviario y de una red de autobuses que respondía a las necesidades del momento: el comienzo de la Democracia en España.
Nou Barris, distrito surgido de la segregación de ciertos barrios de Sant Andreu por encima de la Meridiana, surgió en los años 70 como conjunto formado inicialmente por Nueve Barrios:
Can Paguera, Vilapiscina, Turó de la Peira, Porta, Guineueta, Verdúm, Prosperitat, Canyelles y Roquetes. Posteriormente se añadieron Trinitat Nova, Cxiutat Meridiana, Torre Baró y Vallbona, conformando los trece barrios actuales.
Las líneas de autobús, fueron llegando a los diferentes barrios en diversas épocas y fechas, muchas veces con casos de secuestro de buses, como el de Manuel Vital en 1974 para hacer llegar una línea de autobús hasta la Torre de Baró. Dicho acto por ejemplo, consiguió que en verano de 1974, la línea 47 llegase hasta el recién creado barrio de Canyelles, conjunto de viviendas que se hicieron para acoger a los vecinos del chabolismo de la zona de la Ronda de Dalt.
En 2011, la situación de líneas en Nou Barris conectaba principalmente con el resto de Barcelona por los siguientes ejes y puntos de referencia:
Eje Ronda de Dalt-Vall d’ Hebrón
Eje Llucmajor-Virrei Amat-Maragall
Eje Passeig Fabra i Puig
Los principales ejes de salida de Nou Barris hacia el centro de Barcelona, eran éstos, siendo la mayoría de líneas, las que recorrían estos ejes. Desde Maragall, había dos alternativas: Passeig de Maragall y Verge de Montserrat, ya que en 2011, ninguna línea circulaba por la Ronda del Guinardò. Las salidas desde Maragall eran Passeig de Maragall a Sant Antoni María Claret, o Verge de Montserrat a la zona norte de Gràcia (Travessera de Dalt).
Por su parte, el Passeig Valldaura/Vía Favéncia, salían del distrito por Passeig Vall d’Hebrón a Vallcarca o Príncep d’astúries.
Desde Virrei Amat, la línea 71, bajaba a Sant Martí siguiendo el eje Avinguda Felip II.
Desde Heron City, la línea 11 y 36, accedían por el Parc de la Pegaso a Sant Andreu.
Respecto a los principales ejes del distrito, el Passeig Valldaura se llevaba la palma con el máximo de líneas de todo el distrito. Este eje era recorrido por las líneas 73, 76, 31, 47, 71, 82,
B16 y B19.
Por su parte, el eje de Vía Julia, lo recorrían las líneas 50, 51, 76, 80, 81 y 132, si bien la frecuencia de todas éstas líneas dejaba mucho que desear, y el medio de transporte por el eje más atractivo era sin duda, el Metro.
De Llucmajor a Maragall, podemos diferenciar dos ejes: el eje Verdum/Pi i Molist por un lado, y el eje Avinguda de Borbò/Arnau d’Oms por el otro. Es decir, de Llucmajor a Virrey Amat por un lado, y de Virrey Amat a Maragall por el otro.
El primero, eje Verdum/Pi i Molist era recorrido por las líneas
11, 31, 32, 47, 50, 51 y 82. Por su parte, el segundo eje, lo recorrían las líneas
11, 31, 32, 47, 50, 51, 71 y 74.
Nos queda por analizar como ejes principales, la Vía Favéncia, teniendo en cuenta que la única línea que la recorría entera era la 60, teniendo de refuerzo en sentido Besós al 127 desde la Plaza de Karl Marx. En sentido Llobregat, y desde Canyelles, este eje era recorrido por las líneas 60, 27, 31, 47, 71, 127 y una pequeña parte del 185, línea que entra en Nou Barris sólo en su extremo final.
Por su lado, la Vía Favéncia en la zona de Roquetes, estaba servida por las líneas 60, 127 y sólo en sentido Barcelona centre, las líneas 11 y 32 recorrían un pequeño tramo. En cuanto al área final, la zona que bordea el barrio de la Prosperitat, tan sólo 60, 127, 132 y 76 la recorrían, sentido Besós, quedando sólo el 60 con el 127 en un pequeño tramo, cuando se trata de sentido Llobregat. Esta zona era la más castigada en cuanto a buses se refiere, y si bien el 60 anteriormente contaba con muy buena frecuencia, la línea se fue degradando, llegando en los primeros años de la Nova Xarxa de bus a tener frecuencias de más de 20 minutos en un día laborable.
Respecto a los barrios de la zona superior del distrito, Canyelles gozaba de las líneas 27, 31, 47, 60, 71, 82, 127 y 185. Roquetes tenía las líneas 11, 27, 32, 60, 81, 82 y 127. Trinitat Nova estaba servida por las líneas 11, 32, 50, 51, 60, 76 (sólo en sentido Vall d’Hebrón), 80, 81 y 127. Torre Baró disponía de las líneas 80, 81, 82, 83, 51 y 76, siendo servida Vallbona por las líneas 62, 76 (sólo un trozo), 80, 81, 83 y 97. La Ciutat Meridiana gozaba de las circulaciones de las líneas 51, 62, 76, 83 y 159, a las que habría que sumar en Can Cuiás las líneas 155 y 103, de Montcada, que recorren la Circumvalaciò. De los barrios inferiores, cabe destacar principalmente la línea 122 por el Turó de la Peira y Vilapiscina, línea que llega hasta Fabra i Puig, la línea 132 que cubre principalmente los barrios de Porta y Prosperitat y la línea 127, que conecta Roquetes con Trinitat Vella y interconecta las dos Trinidades. Por último, la línea 185 abre las puertas a la zona alta del distrito de Horta y al mismo corazón de Horta. En 2011, era la única línea que cubría este eje con Nou Barris.
Con respecto a las frecuencias, de todas las líneas que atravesaban Nou Barris en 2011, únicamente las líneas 27, 32, 47 y 73 gozaban de una frecuencia aceptable. En el centro de la tabla de frecuencias se situaban las líneas 74, 36, 50, 62, 71, y 185 cuando se amplió a Sant Genís. Le seguían las líneas 76,, 83, 82 y 11, y finalmente, en la cola de la tabla se situaban las líneas 31, 51, 60, 80, 81, 97, y el resto de buses de barri. Esto nos da principalmente una buena frecuencia, o medianamente aceptable en los tramos Maragall-Llucmajor y Plaça de Karl Marx-Llucmajor-Meridiana, quedando el resto completamente marginados, siendo los casos más castigados, la Vía Favéncia y la estación de Torre de Baró, los barrios de Ciutat Meridiana, y Vallbona, teniendo la Ciutat Meridiana la particularidad de que su buen número de líneas que la recorrían, entre todas daban una frecuencia medianamente aceptable, pudiendo llegar a ser de menos de 10 minutos en días laborables. Pero esto sólo se entiende si sumamos el conglomerado 76-62-159-83 y en la entrada al 51, si bien conviene advertir que sólo sirven para sacar a todo el barrio hasta la estación ferroviaria de Torre de Baró. También añadir que por aquellos años, 2010-2011, se consiguió que todos los servicios semidirectos de la R3 de Rodalies parasen en la estación ferroviaria, puesto que hasta el momento, no lo hacían.
Pero si hemos de valorar, una vez llegados a Torre de Baró, la salida hacia Barcelona, las opciones, si bien se multiplicaban, tan sólo afectaban a los vecinos de este barrio. El resto de Nou Barris, por el contrario, tenía en 2011 verdaderos problemas para llegar a su estación ferroviaria de referencia, Torre Baró, lo cual era un suplicio para llegar allí.
Pero esta problemática no sólo afectaba a la estación del distrito, sino que se extendía a toda la red ferroviaria, que durante años y años dio la espalda a Nou Barris en general. Las estaciones más próximas, situadas todas ellas en Sant Andreu, estaban muy mal comunicadas con la inmensa mayoría de Nou Barris, y las líneas de mayor frecuencia, como eran la 32 y la 47, conectaban con las lejanísimas Estación de Sants o Passeig de Grácia y Plaça de Catalunya, siendo el tiempo de trayecto tan impensable que los vecinos utilizaban el Metro, en las líneas 3, 4 y 5 para llegar a estos destinos. La estación del Clot era hasta 2012, un destino inimaginable para Nou Barris, a pesar de estar relativamente cercano, y el Maresme, directamente era inexistente para este barrio, a pesar de tener la línea B19 de Badalona, línea que empleaba un tiempo de trayecto completamente impensable e inútil.
Veamos la tabla de líneas que circulaban en 2011 en Nou Barris:
Líneas en 2011:
11- Trinitat Vella-Roquetes
27- Pl. Espanya-Roquetes Nord
31- Hosp. Clínic-Canyelles
32- Est. Sants-Roquetes
36- Can Dragò-Paral-lel
47- Pl. Catalunya-Canyelles
50- Trinitat Nova-Parc de Montjuïc
51- Ciutat Meridiana-Pla de Palau
60- Zona Universitària-Pl. Glòries
62- Pl. Catalunya-Ciutat Meridiana
71- Canyelles-Passeig Marítim
73- La Maquinista-Av. Tibidabo
74- Fabra i Puig-Zona Universitária
76- Ciutat Meridiana- Sant Genís
80- Llucmajor-Vía Júlia-Vallbona
81- Llucmajor-Roquetes-Vallbona
82- Virrei Amat- Torre Baró
83- Torre Baró-Ciutat Meridiana-Vallbona
97- Fabra i Puig-Vallbona
122- Turó de la Peira
127- Roquetes
132- Torre Llobeta-Prosperitat
159- Circumvalaciò Ciutat Meridiana-
Desaparecida el 1 de enero de 2010, al crearse la línea 83
185- Canyelles-Horta-Vall d’Hebrón
La Nova Xarxa de Bus: el camino hacia un nuevo modelo de red y la transformación progresiva de un distrito y de toda una ciudad.
La implantación de la primera fase de la Nova Xarxa de Bus fue el primer paso hacia una nueva apertura a otros horizontes. De las cinco primeras líneas de la Nova Xarxa, la línea H6 conectaba la estación ferroviaria de Fabra i Puig con la Plaza de Virrey Amat y el Paseo de Maragall. Esta línea rápidamente se colocó a la cabeza de líneas con mejores frecuencias de toda la red, equiparable a las líneas 32 y 47. Fue el primer paso hacia el nuevo modelo de red.
En 2013 hubo un cambio menor en la red: coincidiendo con la entrada en servicio de la II Fase, la línea 11 dejó de circular por Pi i Molist y Verdúm, para hacerlo por Passeig de Valldaura, y Río de Janeiro/Andreu Nin.
Tuvimos que esperar a 2014 para ver el siguiente paso que afectó a Nou Barris: la línea 71 desaparecía y se creaba la nueva V27, casi con el mismo recorrido, que conectaba Canyelles con La Sagrera y la línea de Metro del Maresme con una mejor frecuencia que la antigua 71. Los resultados se notaron rápidamente y la línea comenzó a tener graves problemas de saturación. Por otro lado, el eje Bac de Roda-Espronceda, bastante saturado de tráfico, la hace una línea muy lenta y con problemas de conexiones. A ello le sumamos que a diferencia del 71, la nueva línea la hicieron bajar por Gracilaso para entrar en La Sagrera por la Meridiana con el fin de conectar con la línea Horizontal 8, creada en la fase anterior. Este hecho ha provocado que cruce la Meridiana dos veces, con la consiguiente pérdida de tiempo, con lo cual se agravaba la problemática. TMB tardó bastante tiempo en comenzar a poner autobuses articulados en la línea, y sólo en fines de semana en sus inicios.
Pero la verdadera Revolución en Nou Barris llegó en febrero de 2016 con la Cuarta Fase. TMB elimina la línea 73 y crea la nueva Horizontal H4, que conecta el trazado del 73 con el eje superior del 22, que reforzaba el 75: el Paseo de la Bonanova. Nou Barris tiene así un eje directo a una nueva red, a la que antes sólo podía llegar por Metro o con la línea 32: los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Si bien Virrey Amat ya contaba con el H6, el centro de Nou Barris, no tenía conexión más que con la Avinguda del Tibidabo, terminal de la Línea 7, pero no podía acceder de forma directa y rápida a las líneas de Terrassa y Sabadell.
Tuvieron sin embargo que volver a transcurrir casi dos años para que esta Revolución se afianzase. La Quinta Fase de la Nova Xarxa afectó de lleno a Nou Barris y lo transformó radicalmente. La veterana H6 modificó su recorrido por el vecino distrito de Guinardó, pasando a circular por la Ronda del mencionado nombre, en lugar de por Verge de Montserrat, eje que pasó a cubrir la línea Diagonal 40, que comenzó a funcionar con autobuses articulados. Su altísima demanda la acabó obligando a regularse, hecho que tardó aún año y medio en producirse, y a mejorar sus horarios en las franjas nocturnas. Esta línea, que en sí sustituía a la 32, no podía subir a Roquetes, por lo que pareja a ella, se creó la nueva Vertical V29. Esta línea fue toda una auténtica revolución para el distrito entero, puesto que desde Virrey Amat, se dirige directa a las estaciones ferroviarias de Sant Andreu Arenal y La Sagrera, dos de los puntos fuertes de Sant Andreu. Por su parte, la línea H4 ya conectaba con la estación de Sant Andreu Comtal, pero su tiempo de recorrido y problemas de tráfico la hacían poco atractiva a este punto. La línea Vertical 29 descongestiona a la veterana V27, y conecta con el Maresme por dos puntos calientes: el mismísimo Centre de Sant Martí y la estación del Maresme i Fórum. Roquetes y el centro de Nou Barris conectaban con un centro comercial al cual hasta entonces sólo se podía llegar con la línea 4 de Metro: Diagonal Mar. Además de eso, fue la primera línea de TMB que llegaba a la puerta misma de una playa que no fuera Vila Olímpica ni Barceloneta. Además, este caso era único puesto que la línea costera H16 no llegaba aquí: la playa de Llevant, última de Barcelona. En sus inicios, la Vertical 29 iría por la Rambla del Onze de Setembre y Berenguer de Palou, pero esta vuelta que daba la extinta línea 26, a la que sustituye principalmente, era poco atractiva en cuestión de tiempo, por lo que se optó por elegir la Meridiana entre La Sagrera y Fabra i Puig. La línea en poco tiempo se llenó de usuarios y ha modificado ligeramente sus frecuencias por las aglomeraciones que tiene, sobre todo en diversas horas, ya que conecta varios colegios y pasa por el centro de estudios de la Monlau.
2018 da otra vuelta de tuerca a la red: hace desaparecer las líneas 50 y 51 y crea la Diagonal 50, cuyo principal objetivo es conectar Nou Barris con su estación ferroviaria de distrito, la olvidada Torre de Baró. Los resultados se vieron rápidamente, al ser una línea que funcionaba cada 8 minutos en laborables, y servía de eje de conexión con las demás líneas de autobús. El punto negativo es que esta línea, que sólo llega donde estaba la terminal del 51, sin entrar en el centro de la Ciutat Meridiana, ha comenzado progresivamente a degradar la línea 76, que sí entra en este barrio hasta Can Cuiás. El futuro de la D50 pasa por llegar hasta Can Cuiás y eliminar definitivamente la línea 76.
Finalmente también en 2018, se termina de definir la Nueva Red y se crea la Horizontal 2, línea que conecta la Avinguda d’ Espulgues con la Trinitat Nova. Refuerza el corredor de la Vía Julia y da acceso a buena parte de Nou Barris al centro de Horta y Vilapiscina. Por otro lado, la línea 47, modifica su recorrido y pasa a circular por la Barceloneta y el Paseo Marítimo, por lo que se abre otra nueva puerta de conexión alternativa al V27, que por fin comienza a llevar autobuses articulados en una gran parte de sus turnos.
La situación en 2019.
Analizada la transformación, vamos a ver ahora cómo queda el distrito de Nou Barris en 2019 con esta nueva configuración de líneas.
Líneas en 2019:
H2- Trinitat Nova-Av. Espulgues
H4- Bon Pastor-Zona Universitaria
H6- Onze de Setiembre-Zona Universitaria
V29- Roquetes-Diagonal Mar
V27- Canyelles-Passeig Marítim
D40- Vía Favéncia-Plaça Espanya
D50- Ciutat Meridiana-Paral·lel
11- Trinitat Vella-Roquetes
27- Estaciò de Sants-Roquetes Nord
47- Passeig Marítim-Canyelles
60- Vall d’Hebrón-Besós/Verneda
62- Plaça de Catalunya-Ciutat Meridiana
76- Ciutat Meridiana-Sant Genís
80- Plaça de la República-Vía Julia-Vallbona
81- Plaça de la República-Roquetes-Vallbona
82- Virrey Amat-Torre Barò
83- Torre Baró-Ciutat Meridiana-Vallbona
97- Fabra i Puig-Vallbona
104- Fabra i Puig-Cementiri de Collserola
122- Turó de la Peira
127- Roquetes
132- Torre Llobeta-Prosperitat
185- Canyelles-Horta-Vall d’Hebrón
2019 es sin duda el año que revoluciona la red. Tras la implantación de las tres subfases de la Quinta Fase entre finales de 2017 y diciembre de 2018, un total de 28 líneas nuevas comienzan a circular por la ciudad, vertebrando ejes naturales y conectando diferentes barrios que hace tiempo era impensable que pudieran conectarse. Los distritos del Norte de la ciudad reciben nuevas líneas y conexiones, incluso con municipios vecinos, mientras que en el Sur de la ciudad, con las líneas nuevas ya implantadas, a excepción del V1, reciben las nuevas líneas de Metro (9 Sur y 10 Sur). Nou Barris Centro, que en 2017 aún tenía una sóla línea de alta frecuencia, en un año solamente creó un intercambiador con cinco líneas, cuatro de las cuales entraron en la Quinta fase. Caso parecido tuvo Virrey Amat, quien también ha visto crecer sus líneas hasta cinco, siendo los dos puntos más importantes del distrito. Se han mantenido las líneas convencionales 11, 27, 47, 60, 62, 76, 97, las de Bus de Barri y las de Sagalés. Muchas de ellas han sufrido pocos cambios, o han supuesto una mejora. El caso particular de la 60 tuvo un serio recorte en su trazado, en cuentas del H2, pero aumentó notablemente su frecuencia todos los días de la semana, pasando de frecuencias de 25 minutos, comparables a las del 11 o inferiores a ésta, a sólo 14 minutos. Otras líneas como la 47, manteniendo su alta frecuencia, una de las mejores de la red, ha ampliado recorrido al Paseo marítimo, tomando el trazado de la 45 desde Maragall y circulando con articulados los fines de semana y en buena parte de sus turnos en laborable, pasando a tener articulados fijos como la V27 en período de Verano. Estará por ver el próximo verano, que ya está a la vuelta de la esquina, si tendrá refuerzos limitados para ayudar a las líneas de la playa y de la Barceloneta. Otras líneas en cambio, se han degradado bastante, como la 76 que ha comenzado a circular con buses más pequeños y ha sufrido recortes en su frecuencia. El futuro está en prolongar la D50 hasta Can Cuiás, dando a toda la Ciutat Meridiana una línea de altas prestaciones, y suprimiendo la 76, ya que la línea D50 y el H4 ya cubren dicho recorrido y la B19 ha aumentado su frecuencia pasando a ser M19, por lo que lo que servía de refuerzo al H4 entre Llucmajor y Vall d’ Hebrón queda cubierto. Por otra parte, la progresiva regularización en el funcionamiento del H2 ya supone un refuerzo al D50 por el eje de la Vía Julia, por lo que tenemos todos los ingredientes para que la 76 quede sentenciada.
Porta, Vilapicina y Torre Llobeta han recibido al H2, línea que las atraviesa en sus arterias principales conectando con el Carmel, si bien el Paseo Urrutia finalmente quedó sin línea de altas prestaciones, en detrimento del Paseo de Valldaura, que ganó la línea por el Mercado de la Guineueta. Por otro lado, la V27 ya tocaba dos de estos barrios por el Paseo de Fabra i Puig. Guineueta se lleva la mejor parte, recibiendo las líneas H2, con dirección Carmel y el Centro de Horta, H4 con dirección Vall d’ Hebrón por el paso homónimo, la M19 por el mismo eje, 47 con una mejora en la línea, 76, que como hemos comentado, en estado degradado, manteniendo la 82 sin cambios, y la 60 por el Norte, con un trazado recortado pero mejor frecuencia que la que llegó a tener en 2012-2014, 185 sin llegar a Sant Genís y con buses más grandes, y 122 sin cambios. Verdúm ha visto crecer su red con las líneas H2, D50, D40 y V29, además del 11 y el 76, que por ambos extremos ofrecen diferentes alternativas de movilidad: H2 a Horta y el Carmel, D50 al Paseo de Maragall y el Camp de l’Arpa, y por el otro extremo, a la estación ferroviaria de Torre Baró, D40 a Verge de Montserrat y el barrio de grácia, y la novedad: V29 desde Virrey Amat, directa a la Meridiana, por La Sagrera, y al Centro de Sant Martí a través del Pont de Treball. Esto supone una auténtica Revolución en los tiempos de movilidad, ya que desde Llucmajor, al línea en condiciones normales emplea 6 minutos en llegar a la Sagrera RENFE (Cardenal Tedeschini y su conexión con la entrada a la estación ferroviaria por el acceso de Martí i Molins) y 10-12 minutos al Metro Sant Martí. La extinta línea 26 iba a Selva de Mar por la Gran Vía, mientras que la nueva línea va a buscar dicho eje para bajar hasta el Mar por Guipúzcoa. Para ello se reformó el acceso y el trazado de dicha calle por la zona. Esta idea se hizo con el objetivo de hacerla pasar por el Centro Cívico y loa casales ubicados en dicho centro de Sant Martí, así como de varios centros escolares ubicados en la zona, por lo que se creó una nueva parada de gran importancia en la línea. Por el otro extremo, las líneas D40 y V29 repartieron mejor, como veremos al analizar el barrio de Roquetes, a sus vecinos por las calles Almansa y Artesanía, al tener trazado común hasta Virrey Amat.
Por otro lado, en Virrey Amat, se produjo otra revolución a nivel de ejes y conexiones. El H6, que hasta finales de 2018 finalizaba en Fabra i Puig, pasa a ampliarse en la mitad de sus turnos en laborables y todo el fin de semana hasta la Rambla del Onze de Setembre, más al centro de Sant Andreu. Este hecho hace que dicha línea llegue a conectar con la Vertical 31, que da servicio a Sant Martí y Sant Andreu. Por el otro lado, desde finales de 2017, con la creación de la D40, desde Maragall, la línea H6 comenzó a circular por la Ronda del guinardó, creando un eje nuevo de salida del distrito, hasta entonces inexistente.
Prosperitat es quizás el barrio más castigado. Ha visto suprimir la 36, no ha recibido ninguna mejora de la línea 132 ni de la línea 11, y sólo ha mejorado la frecuencia del 127 al circular la línea los domingos y festivos, y con el aumento de la 60 por la Vía Favéncia. Mantiene la 76 pero la ve peligrar, habiéndose quedado finalmente sin el caramelo de la M19, que finalmente no ha circulado por la Vía Favéncia. Por el Paso de Valldaura ha ganado M19 y H4, eso sí, con mejores frecuencias que las líneas 73 y B19.
Canyelles es un caso curioso. Ha pasado de tener las líneas 31, 47 y 71 a tener V27, 47, 27 y D40. La mejora se puede ver a distancia, tan sólo viendo las frecuencias de las cuatro nuevas líneas, aparte de tener 185 y 122 sin cambios, y la 60 con una mejora en su frecuencia. Desde la Plaza de Virrey Amat al Polideportivo de Canyelles, tenemos la posibilidad de llegar desde tres posibilidades diferentes: por Vilapicina y el Paseo de Fabra i Puig, por Llucmajor y el Paseo de Valldaura, y por la vía rápida desde Llucmajor: la Calle de Artesanía. Hasta 2012 todas las posibilidades de entrar a Canyelles, eran o desde Paseo de Vall d’ Hebrón o por el Paseo de Valldaura. La V27 abrió una nueva vía por el Paseo de Fabra i Puig, pero las tres alternativas implicaban cruzar toda la Ronda de Guineueta Vella. La D40 coge Artesanía hasta la Vía Favéncia y gira directa al Polideportivo, haciendo la llegada a este punto atractiva desde este punto, manteniendo las viejas conexiones con la línea 47 y el refuerzo del H4 y M19 hasta Karl Marx.
Roquetes vio con desagrado desaparecer su mítica línea 32, y vio llegar a las puertas del barrio buses articulados que se desviaban, como acabamos de ver, al Polideportivo de Canyelles. Pero el paso del tiempo les ha hecho ver la nueva situación con otros ojos. En la terminal de Mina de la Ciutat, los siete minutos en la franja central del V29 no han hecho cambiar mucho la situación del hecho en que siempre haya uno, o incluso dos buses en la terminal, como antes había con la línea 32. Ha perdido la conexión directa con Maragall, a la cual se puede acceder con otras líneas, pero hasta Virrey Amat sigue llegando como siempre. El binomio D40-V29 ha descongestionado notablemente, sobre todo desde Virrey Amat, punto crítico la línea de Roquetes, hasta la Vía Favéncia a ese buen número de usuarios que anteriormente llenaban la 32 hasta la bandera. El hecho del paso de la D40 con 6-7 minutos de frecuencia en su franja central y que lleve buses largos, permite que la llegada a los barrios de la calle Artensanía bajo la Vía Favéncia desde Verge de Montserrat, el barrio de Grácia y la zona de Maragall, se haga desde dicha línea, y la continuación a Roquetes, desde la última parada de Artesanía. Esto ha provocado que todos aquellos vecinos que suban al barrio encima de la Vía Favéncia accedan a un bus mucho más descongestionado, desde la última parada de enlace con el D40, y teniendo la alternativa de la línea 11 en dicha parada. Si bien conviene advertir en este punto, que en ocasiones, las dos líneas nuevas no están debidamente coordinadas, llegando el caso de llevar el D40 al V29 delante, en lugar de detrás. Aunque legalmente no está permitido, en la primera y última parada de Artesanía, ambos coches abren puertas a la vez, para que los vecinos de Roquetes puedan subir a su línea si el bus va delante. En cualquier caso por lo general en este punto, ambas líneas tienen frecuencias muy seguidas, por lo que el tiempo de espera no suele ser alto. Ya he hablado de las nuevas conexiones con las estaciones de La Sagrera y Fabra i Puig, y del acceso al Maresme por el Centro de Sant Martí. Sólo me queda indicar de este barrio que en la bajada, a su paso por Trinitat Nova por la calle Aiguablava, tiene un nuevo trasbordo con una línea de alta frecuencia: la D50, por lo que en la llegada a Maragall, supone una alternativa a la D40.
Trinitat Nova ha visto incrementada su frecuencia con las líneas H2 y D50, y su conexión con Torre Baró ha dejado de ser una tortura con las viejas líneas 76, por Sant Andreu, y la línea 51 y sus frecuencias tan pobres. Mantiene sus conexiones, habiendo ganado, lo mismo que Roquetes, la conexión con Fabra i Puig/La Sagrera de la V29, perdiendo la conexión directa a Grácia que se puede hacer con el enlace H2/D50 al D40. Y la premiada en este caso ha sido la Ciutat Meridiana, que ha ganado en su parte baja la llegada del D50, si bien queda pendiente la asignatura de hacerle llegar la nueva línea hasta Can Cuiás. En este caso, quien recibe el premio es la estación ferroviaria de Torre de Baró, ya que con todas las nuevas líneas en funcionamiento, ofrece un servicio de conexión con todo el distrito.
Vallbona es un barrio que tampoco se ha quedado precisamente estancado: la línea 97, desde Fabra i Puig ha pasado de circular cada media hora con dos coches, a hacerlo con cuatro coches, cada 15 minutos. Unido a ello están el refuerzo del 83, 80 y 81 y en una parte del barrio, las llegadas del 76 y 62, que se mantienen. Pese a que no es gran cosa, supone una notable mejora en la movilidad del barrio. Finalmente nos queda Torre Baró, que ha visto llegar a finales de 2018 una nueva línea, a demanda, la 199, que se suma a las ya existentes, que no han modificado sus frecuencias, y en la parte baja, en la Avinguda de Vallbona ha visto llegar la D50 con sus inalterables 8 minutos de frecuencia.
Respecto a ejes principales, el eje Maragall-Llucmajor ha pasado de las viejas líneas a tener unas frecuencias muy seguidas en el conjunto sólo Nova Xarxa de Bus, de H6, D40, D50, V27, V29, además de la 47 y 82. Por su parte, el eje de Valldaura ha ganado en frecuencias: H2, H4, 47, M19, V27, además de 82 y 11. Vía Julia ha visto llegar H2 y D50 en todo su trazado y D40 y V29 sentido Llucmajor en el tramo final, además del 76, 80 y 81. Vía Favéncia ha mantenido las viejas líneas, con una mejora en algunas de ellas, y por la zona de Canyelles en un pequeño tramo ha visto llegar al V27 y D40. Ya hemos visto la transformación de Canyelles, Roquetes, Trinitat Nova y Ciutat Meridiana, y sólo nos queda por añadir los ejes de Artesanía y Almansa que han visto llegar dos líneas a falta de una con alta frecuencia, no teniendo nada que ver los recorridos de ambas, ofreciendo conexiones diversas.
Con respecto a las estaciones ferroviarias, Nou Barris en su conjunto tiene actualmente conexiones directas con las siguientes estaciones: Sants, Plaça de Catalunya, Arc de Triomf, Passeig de Gràcia, Sant Andreu Arenal, Sant Andreu Comtal, La Sagrera Meridiana y Torre de Baró. Por todas ellas pasa alguna línea de alta frecuencia y las estaciones céntricas, tan alejadas, y que implicaban un tiempo de recorrido mucho más largo que eligiendo el Metro, quedan sustituídas por estaciones más cercanas a las que ya no supone un calvario acceder en Metro, ni en bus con frecuencias insufribles. A destacar principalmente las estaciones de Sant Andreu Arenal, La Sagrera Meridiana y Torre de Baró, que han sido históricamente las tres estaciones de referencia para Nou Barris, pero a las que había grandes dificultades para llegar, hoy en día, están al alcance de la mano. Siendo la más importante de todas ellas el apeadero de Torre de Baró, por encontrarse dentro del distrito, ya que ha pasado a ser la estación de referencia para los trece barrios de Nou Barris y no un simple apeadero en medio de un descampado que en su tiempo veía pasar trenes de largo sin parada. Hoy en día, pese a tener aspecto de apeadero es una estación a las puertas de toda una ciudad sobre la montaña, la ciudad Meridiana, y un punto colindante con seis barrios (Canyelles, Roquetes, Trinitat Nova, Vallbona, Torre Baró y la mencionada Ciutat Meridiana), que han dejado de considerar un sueño inalcanzable llegar a su estación ferroviaria de las líneas de Vic, Terrassa y la Universidad Autónoma y que nunca perdonarán al Metro de Barcelona haberles dado una línea de tren corto en vía única y con unas frecuencias que no se pueden aumentar debido a la propia infraestructura: hecha le ley, hecha la trampa, y la estación de Torre Baró se comió la llegada de un Metro que a efectos prácticos, no le ha servido absolutamente para nada, a excepción del barrio de la Ciutat Meridiana, que para llegar a Torre de Baró o la Trinitat, tiene igualmente la alternativa del bus tardando lo mismo, por lo que no supone en absoluto ningún tipo de mejora. La línea D50 en este aspecto, sí ha supuesto una transformación, no sólo para la Ciutat Meridiana, sino para todo el distrito de Nou Barris, ya que, ha dado un sentido a la estación de Torre de Baró para algo más que los barrios de la Zona Nord de Nou Barris.
En cuanto a los ejes de salida y entrada del distrito, si bien ya los hemos visto en los distintos aspectos, vamos a repasarlos:
H2: Crea un nuevo eje que hasta el momento n o se podía hacer con bus directo: el Carmel y a la Ronda.
H4: Saca al barrio por el Passeig Vall d’Hebrón, común con las líneas 76 y M19 hasta el hospital, pero continuando hacia el Sur por el Paseo de la Bonanova y Reina Elisenda, conexión que hasta 2012 no existía. Por el otro extremo, en lugar de quedar en La Maquinista, como hacía el viejo 73, permite llegar al Bon Pastor, barrio perifértico de Sant Andreu, permitiendo conectar así con las líneas 9 y 10 de Metro.
H6: Primeramente como vimos, sacaba al distrito por Verge de Montserrat a partir de Maragall, pero con la creación de la línea D40, pasa a hacerlo por un eje que hasta ahora sólo se cubría con Metro: la Ronda del Guinardó, primer paso para dotar al Hospital de Sant Pau nuevo de bus. Por el otro extremo, desde 2019, la línea H6 prolonga su recorrido hasta la Rambla del Onze de Setembre, permitiendo a esta línea llegar más al centro de Sant Andreu, además de conectar con las líneas H8, V31 y la línea 9 de Metro. Este punto es muy importante porque descongestiona la línea 34 en su tramo final, también con vistas a que esta línea acabe desapareciendo, quedando la H6 como alternativa en la conexión Virrey Amat-Sant Andreu,
V27: mejora la frecuencia del extinto 71 y pasa a circular más cerca de la playa entre Bac de Roda y el Paseo Marítimo. En lo demás, no modifica nada más, excepto una reordenación de las paradas en el Passeig de Fabra i Puig y en la bajada a su paso por La Sagrera. Las mejoras en la línea acabaron exigiendo la circulación obligatoria con articulados. Saca al distrito por el Paseo de Felipe II.
V29: como vimos, es la gran innovadora, ya que dota al distrito de una salida inexistente hasta el momento: el viejo trazado del 26 pero modificado por la Meridiana: La Sagrera, Fabra i Puig, Sant Martí Centre a través del Pont de Treball y los ejes de Cantábria y Selva de Mar, y El Maresme i Fórum y Diagonal Mar, además de llegar hasta la Platja de Llevant. Con esta línea se inauguraron las líneas que acercaban a una playa que no fuera la Barceloneta o Passig Marítim. Además de los cambios por la Meridiana en vez de por Pegaso y el Onze de Setembre, el otro cambio del V29 fue su paso por el centro Cívic de Sant Martí al acceder a Selva de Mar por Guipúzcoa en vez de por Gran Vía.
D40: excepto la llegada de articulados a la línea y que duplica trazado con el V29 entre Virrey Amat y la Vía Favéncia, repartiendo mejor a los vecinos de las calles Artesanía y Almansa, no cambia mucho más, ya que intercambia el final con la línea 27 en Plaça Espanya, y empeora un poco la frecuencia con respecto al 32, pero en lo que respecta a Nou Barris dicho empeoramiento no se nota, puesto que al quedar una frecuencia mixta con el V29, en el tramo común en realidad aumenta, y de Virrey Amat a Maragall queda reforzado con otras líneas. Saca al distrito por Verge de Montserrat y el barrio de Grácia.
D50: Saca al distrito por el Passeig de Maragall, Sant Pau Dos de Maig y el eje encants-Sagrada Familia, como ya hacían la 50 y 51. Pierde conexión directa con la Pla de Palau y la Barceloneta, pero crea nuevas conexiones: la Plaça de Catalunya, Sant Antoni y la llegada a Paralel, motivo que hizo intercambiar final con la línea 24 y la creación de la línea 52 para suplir el tramo que dejaba de hacer la 50 entre Universitat y Collblanc. Por el otro extremo, si bien no sale del destrito, conviene advertir la mejora en la frecuencia con la estación de Torre Baró de RENFE, ya que es el eje directo de conexión de todo el distrito con su estación ferroviaria. Al tratarse de una línea diagonal que atraviesa los dos intercambiadores principales del distrito, Virrey Amat y Llucmajor, además de Metro Maragall, permite de esta forma conectar con todas las líneas del distrito, de forma que desde cualquier punto de Nou Barris se puede llegar a la estación de Torre Baró a través de esta línea diagonal.
47: saca al distrito por el mismo sitio que el D50 continuando Padre Claret y cogiendo Passeig Sant Joan y Córcega, pero en Bruc se desvía, en Mallorca para buscar Pau Claris, Urquinaona, la Vía Layetana, Barceloneta centro y el Passeig Marítim, trazado que hacía la línea 45 que desaparece a finales de 2018 al crearse la línea V25.
Si bien son líneas que cruzan el distrito de forma tangencial, por el Passeig de Maragall, conviene referirnos a ellas brevemente, ya que crean dos ejes nuevos: se trata de las líneas 19 y V25. La primera por el Sur llega a la Plaça de Catalunya por el mismo sitio que lo hace la D50, y lo más interesante viene en la segunda: por el Norte, sigue llegando como la extinta 45 al Cementiri de Horta, pero por el Sur crea un nuevo eje inexistente hasta el momento: por vía Navas de Tolosa y la Meridiana, la estación ferroviaria del Clot Aragó, estación de referencia de Sant Martí y puerta directa al Maresme por tren. Hasta ahora habíamos visto cómo las líneas V27 por Bac de Roda y V29 por Sant Martí Centre accedían a la línea 2 de Metro, que llega hasta el centro de Badalona. Pero teníamos que usar dicha línea de metro o el H10, tanto para llegar a Badalona como para llegar al Clot y tomar la línea ferroviaria del Maresme. Ahora con la V25 desde Maragall y el paseo homónimo, tenemos una vía directa a esta estación. Este es el punto fuerte a destacar, pero no es el único: la línea V25 continúa la Meridiana y nos permite descubrir otro punto hasta ahora desconocido para Nou Barris: la Plaça de les Glòries Catalans. Finalmente la línea llega a Nova Icaria, otro punto nuevo, a través de Metro Llacuna y el Cementiri del Est.
Finalmente, mencionar las líneas 11 y 76, que no sufren cambios. Y la mejora del 97 antes mencionado, que pasa a circular cada 15 minutos en lugar de cada media hora.
Respecto a las líneas de Barri, las líneas 132, 127, 122 y las líneas 80, 81, 82 y 83 no sufren cambios. Pero como he indicado antes, en 2019 se produce otra revolución en la zona Nord de Nou Barris: Se crea la línea 199 de bus a demanda, que conecta el Castillo de Torre Baró con la estación ferroviaria atravesando todo el barrio de Torre Baró, y conectando su parte alta con su parte baja, hasta ahora inconexas, ya que la 83 no cubría el tramo final hasta Castellví. Si bien actualmente sigue siendo un servicio a demanda, confiamos en que con el tiempo llegue a convertirse en línea fija, que recorra todas las paradas en su orden establecido, y tenga paso por todas las paradas.
Conclusión.
Como hemos visto, la transformación del distrito a nivel de conexiones por autobús, ha sufrido un gran cambio que a grandes rasgos queda en una notable mejoría. De un distrito que a golpe de pico vio llegar el Metro y los servicios sociales a lo largo de los años, pero con conexiones de bus muy limitadas, ya que se hicieron llegar viejas líneas que ya existían, se ha pasado a nuevas conexiones con puntos antes desconocidos, y lo más importante de todo: se ha conectado al distrito con todas las estaciones ferroviarias más cercanas de forma rápida y directa: el Clot Aragó, Sant Andreu Arenal, Sant Andreu Comtal, La Sagrera Meridiana y Torre de Baró. Se ha sacado al distrito por múltiples puntos hacia el centro de la ciudad y la periferia de otros distritos anexos, creando una salida directa a otros municipios, tanto lejanos como cercanos. Y ha sacado de la degradación y el ostracismo a los barrios que durante años han soportado –y en algunos casos siguen soportando-, la mala fama, la peligrosidad y una cierta inclinación a considerarlos barrios del olvido: Canyelles, Roquetes, Trinitat Nova, y sobre todo, la Ciutat Meridiana, Torre de Baró y Vallbona: la conocida como Zona Nord de Nou Barris, que nada tiene que ver con el Nou Barris cosmopolita y de ciudad que se construyó en Verdúm, Prosperitat o Canyelles, con altos edificios y grandes torres de viviendas. Nou Barris ha dado un paso adelante en sus servicios sociales y a nivel de transporte muy importante, y este estudio pretende dar una buena muestra de ello. Se han perdido muchas líneas, en cantidad, pero se han creado muchas otras que han multiplicado las conexiones y dado mejor frecuencia, lo que significa una mejora en calidad. Y es que muchas veces, no es la cantidad lo que se debe tener en cuenta, sino la calidad resultante. Y en este sentido, la Nova Xarxa de Bus ha sido todo un acierto que ha revolucionado un distrito como Nou Barris, así como muchos otros que han tenido similar transformación en sus conexiones con el resto de la ciudad y con otras ciudades de Barcelona y de toda Catalunya.
