Transport.cat

Renfe445 wrote: ↑Sunday 09/05/2021 18:16 Això sí amb estacions maqueta i trens de quatre cotxes no sembla un ferrocarril d'alta freqüència.

De fet, s'augmenta la freqüència ja que no poden augmentar el número de cotxes dels trens. Altre cosa, no deixa de ser una línia suburbana per molt que els trens passin a anar enganxats un darrera de l'altre a certes hores del dia.

El mapa de metro (entenem el de TMB) mostrarà només la de la seva àrea d'influència (Zona 1), si de cas, hauria de ser l'ATM (i això és la discussió de sempre) la que hauria de donar aquesta informació, i en tot cas, potser sí que estaria interessant que aprofitessin aquestes millores a FGC per canviar la versió de la Zona 1 per una versió ampliada amb totes les zones que comprenen la tarifa metropolitana.


Però vaja, ja veurem com ens sorprenen amb la reestructuració de serveis i com s'inclouen als mapes.

Ecomobisostrans wrote: ↑Saturday 08/05/2021 22:37 No et pensis, la millora es ben substancial, jo crec que es justifica considerar-ho una revolució del transport a la zona... el passar de 12 minuts a 5 suposa que mig Vallès Occidental passa a tenir "metro", ja lo únic que canvia és la tarifa, però per la resta serà el mateix, ja que el temps de viatge al centre de Barcelona es més o menys el mateix que des de barris llunyans com Can Zam o Can Cuiàs. I lo més important, s'anirà ben còmode amb més del doble d'oferta.

Esperem que inspiri a TMB, doncs si el tram Pl.Catalunya-Gràcia pot assolir una freqüència tant alta i a sobre de línies diferents amb origens i parades diferents, més encara s'ha de poder a les línies de TMB que son homogènies.

El nombre de trens que actualment passa en hora punta entre Gràcia i Pl. Catalunya, seguirà sent el mateix quan incrementin freqüències als ramals del Vallès, que són 32. L'increment de S1 i S2 es compensarà amb la reducció de L7 i el trajecte serà de 4 minuts més ja que es pararà a totes les estacions.

Considerando la baja demanda en las paradas Tres Torres y Bonanova, así como la relativa cercanía a Sarria y Muntaner respectivamente; y que Sant Gervasi tiene también servicio por la L7, yo pienso que las tres estaciones en cuestión deberían de cerrarse, y en todo caso compensarse esto con una línea de autobús que haga por ejemplo el recorrido Pl. Catalunya - Pedralbes (antiguo final del 64) por Pg de Gracia/Balmes y Via Augusta.

No tienen baja demanda... rondan por los 1 millón de pasajeros anuales.

1 millón cada estación, la suma de las tres estaciones, o la L6?

Com veuríeu una possible línia de tramvia Plaça Catalunya-Plaça Molina, que després anés soterrada fins Av. Tibidabo per una banda i fins Sarrià en superfície per l'altra? D'aquesta manera es podria deixar el túnel Sarrià-Pl. Cat totalment per als serveis suburbans, i seguir utilitzant el túnel de la L7, amb més freqüència que actualment.

Flipant-se una mica més, potser es podria incloure el ramal de Reina Elisenda i després tornar a sortir a la superfície i fer el traçat de la H4, seguint per C/ Bisbe Català, Avinguda d'Esplugues i baixar a morir a Zona Universitària.

Oswaldo wrote: ↑Monday 10/05/2021 13:49 1 millón cada estación, la suma de las tres estaciones, o la L6?

Tenen demanda irregular al llarg del dia. Tres Torres és la que més demanda té, seguit de Sant Gervasi i per últim La Bonanova. En aquest sentit, jo trobaria encertat deixar les línies S1 i S2 com actualment i si vols allargar les S6 i S7 a Sabadell i Terrassa respectivament, també directes de Sarrià a La Floresta.

Podrien provar de deixar un S1/S2 cada 12 minuts, més un S7/S6 cada 12 minuts, més un L7 cada 6 minuts i un S5 cada 30 minuts en hora punta. I si tanta demanda hi ha apurar fins els 5 minuts que volen posar que ja no hi ha més marge de millora. Les agulles de Sant Cugat es tornara boges .

Perquè no crec que faci falta incrementar freqüències al Peu, Baixador i les Planes. Tampoc a la Floresta i altres estacions dels ramals.

Mi pensamiento inicial es que una línea suburbana no debería de tener tantas paradas. Cuatro minutos son lo suyo de camino a mejorar la velocidad entre el Valles y Barcelona. Por mi experiencia tenía la sensación que aquellas tres estaciones eran hasta cierto punto dispensables, pero quizás me equivoque. Obviamente lo ideal en un caso así sería cuadruplicar la línea, pero en este caso el coste sería astronómico.

Ahora, la propuesta de bigcoaster me parece muy interesante, en esencia reemplazar la L6 y L7 por un tranvía (que luego utilizara el túnel de la L7).

Lo que por desgracia no se podrá es tener alta frecuencia en las líneas suburbanas, mejor velocidad y también servicio a todas las estaciones, hay que escoger dos de tres. Creo que se debería cuanto menos analizar la posibilidad de suprimir dichas tres estaciones, si quizás el beneficio es mayor al perjuicio.

Per exemple, què hi fan obertes les estacions de Sant Gervasi, Bonanova i Tres Torres?

Potser es podrien tancar en hora punta?

Precisament, en hores punta és quan tenen més passatge. Fent parar els S1 i S2 a totes, a part de que es podrà mantenir la mateixa distància entre trens (i no com ara que un S1/S2 va menjant-li el cul a un L6), s’afavorirà l’ús d’aquestes estacions, que potser ara no s’usen per evitar un transbordament a Sarrià o Muntaner i s’hi arriba a peu. A part, afavorirà menys gent esperant a les andanes segons on pari. La penalització? L’increment del temps de viatge.

Jo tancaria Sant Gervasi perque ja hi ha Plaça Molina, i no hi calen dues línies (a més que Muntaner està prop). Però La Bonanova i Les Tres Torres fan falta, a no ser que es posi un tramvia. De Les Tres Torres a Sarrià hi ha una mica menys que la mitja entre estacions de metro però amb pendent.

Sí consulteu la memòria anual de l'any 2019, hi ha les dades de viatgers de cada estació:

Les Tres Torres: 1.056.000 viatgers a l'any, representa una mitjana de 3.500 passatgers al dia.
La Bonanova: 891.000 viatgers a l'any, sobre uns 3.000 passatgers al dia.
Cal comptar que els caps de setmana la utilització és molt menor.

No podeu proposar, en cap cas, el tancament d'aquestes estacions. Abans de fer aquestes propostes heu d'estudiar les xifres, ocupacions i necessitats que cobreixen les estacions de la xarxa.

Com a molt és podria proposar la unificació de Plaça Molina i Sant Gervasi (amb el tancament d'una de les dues), ara, quina tanquem?: Plaça Molina, i carreguem més Sant Gervasi? Tampoc ho veig gens clar. Sant Gervasi aporta 586.000 passatgers a l'any, i plaça Molina 654.000 més. son xifres també prou importants.

El tema del tramvia, no ho veig viable, per la Via Augusta, aquest corredor és la entrada i sortida de la C-16, túnel de Vallvidrera, i autopista Terrassa-Manresa. Per ara crec que no és pas plantejable.

La millor solució, fins el possible desdoblament amb un segon túnel (que arribarà, tardarem, però arribarà) és l' ampliació d'unitats de tren, que permeten una cadència de trens cada dos minuts i mig fins Sant Cugat (a part dels L6 i L7 urbans).

La implementació de l'ETCS, dedicat al control de seguretat de la circulació dels trens, permetra aquesta millora de la cadència de trens, i l'ATO, la conducció automàtica, donant fiabilitat.

Tant la implementació d'aquests sistemes de seguretat, com la incorporació de les 15 noves UTE 115, donaran cobertura a aquesta ampliació de capacitat de la línia.

El tema d'ampliar andanes, fins a 6 o 8 cotxes: s'han realitzat estudis per part de FGC en aquest sentit; però per ara no hi ha una disponibilitat econòmica per part del Departament de Territori i Sostenibilitat, a part és una inversió a molt llarg termini. Tanmateix no es descartable en un futur, sí la millora i disponibilitat econòmica acaben permeten aquestes inversions.

Salut!

Lo que pienso que no se puede obviar es que no se puede tener todo, una línea suburbana rápida y con buena frecuencia, y un Metro urbano con paradas cada 500-600m. Y pensar que ya lo solucionaremos con la opción más extravagante y menos pragmática posible como lo es un segundo túnel, pues a ver, se puede. Simplemente que, como pasa siempre por ejemplo con la L9, nos pasaremos literalmente décadas esperando esa solución, que para cuando llegue ya ni siquiera será suficiente por algún motivo u otro. Yo personalmente pondría la mano en el fuego de que no veremos ningún nuevo túnel urbano antes del ~2040, y no es exageración. Un nuevo túnel por Collserola quizas entre 2030-2035 empiece a dibujarse como realidad, y eso será como siempre como una cosa parcial poco útil sin el proyecto completo, como pasó con la L9 y el Trambaix, que ambos se acercan a las dos décadas esperando su terminación. Seguramente acabarán haciendo algo tan estúpido tipo un túnel entre Universitat Autónoma y Metro Vall d'Hebron, que no beneficiará la S1 y obligando a trasbirdar a la L3 en su tramo más saturado. Al tiempo!

En cualquier caso, si no se considera una alternativa a suprimir dichas tres estaciones, por mi de acuerdo en la discusión, entonces quedará simplemente o perder frecuencias o perder velocidad. Me imagino que se optará por lo segundo, ya que sino no será posible aumentar las frecuencias más de lo que ya hay en hora punta. Entonces el recorrido a Terrassa por ejemplo será aún más lento de lo que era hasta ahora, cuando lo deseable sería conseguir acelerarlo.

Yo soy más de la opinión que vistas las necesidades más urgentes, que es la movilidad suburbana pues Barcelona por lo general tiene buen transporte urbano, se deberían de hacer sacrificios. Yo incluso iría más lejos y para ganar aún mas tiempo haría paradas alternantes entre Barcelona y Sant Cugat, es decir: los S1 paran en Les Planes y Valldoreix, y los S2 en Baixador V. y la Floresta, cada uno omitiendo las otras dos paradas. En total sería un ahorro de unos 5 minutos en cada línea.
Obviamente esto nunca ocurrirá.

Es una situación donde no hay una solución fácil que pueda contentar a todos. Optar por contentar a todos acaba llevando a proyectos megalómanos que se eternizan. Es un error que no nos cansamos de repetirlo.

Estic totalment d'acord en que no té sentit un tren suburbà que sigui metro al mateix temps. És impossible. El més lògic seria fer una transformació completa del servei cap a un metro de veritat i reforçar altres serveis que poden ser més ràpids i tenen major capacitat

- Canviar la nomenclatura de l'L12 a L6
- Transformar les S1 i S7 a metro L12 (amb serveis parcials a Rubí i parades a Collserola)
- Transformar les S2 i S6 a metro L13 (amb serveis parcials a UAB i parades a Barcelona)
- Fomentar Sarrià i Valldoreix com a punt d'intercanvi per als passatgers que han de fer un canvi entre les línies L12 i L13 perque el seu tren no hi fa parada)
- Intercanviadors a Volpelleres i Rubí-Hospital General
- Millora de la R4 i R7/R8 per aquells usuaris que han de fer trajectes llargs.
- Túnel de Montcada per a l'R4

Se que el que he dit és més aviat una proposta, però es que crec que si FGC vol augmentar les freqüencies, s'ha de fer aquesta passa endavant i fer una transició completa cap a un veritable servei de metro. No crec que sigui un problema fer arribar el metro a Terrassa o Sabadell. Si el metro de Londres arriba a Upminster o a Wimbledon, no entenc perquè no podem fer això mateix aquí. I més, quan és tan necessari.

Salutacions!

mohn902 wrote: ↑Monday 10/05/2021 0:02

Ecomobisostrans wrote: ↑Saturday 08/05/2021 22:37 No et pensis, la millora es ben substancial, jo crec que es justifica considerar-ho una revolució del transport a la zona... el passar de 12 minuts a 5 suposa que mig Vallès Occidental passa a tenir "metro", ja lo únic que canvia és la tarifa, però per la resta serà el mateix, ja que el temps de viatge al centre de Barcelona es més o menys el mateix que des de barris llunyans com Can Zam o Can Cuiàs. I lo més important, s'anirà ben còmode amb més del doble d'oferta.

Esperem que inspiri a TMB, doncs si el tram Pl.Catalunya-Gràcia pot assolir una freqüència tant alta i a sobre de línies diferents amb origens i parades diferents, més encara s'ha de poder a les línies de TMB que son homogènies.

El nombre de trens que actualment passa en hora punta entre Gràcia i Pl. Catalunya, seguirà sent el mateix quan incrementin freqüències als ramals del Vallès, que són 32. L'increment de S1 i S2 es compensarà amb la reducció de L7 i el trajecte serà de 4 minuts més ja que es pararà a totes les estacions.

No, no és així. Augmenten considerablement els tres en hora punta, hi haurà pel cap baix uns 40 moviments enlloc dels 32. Per aixó les actuacions a plaça Catalunya, per operar en ATO; i la implementació dels nous sistemes de seguretat que permeten ampliar considerablement la circulació de més tres, i en cantons més curts, assegurant fiabilitat i sobretot: seguretat. Salut!

122-042-132 wrote: ↑Wednesday 12/05/2021 9:18No, no és així. Augmenten considerablement els tres en hora punta, hi haurà pel cap baix uns 40 moviments enlloc dels 32. Per aixó les actuacions a plaça Catalunya, per operar en ATO; i la implementació dels nous sistemes de seguretat que permeten ampliar considerablement la circulació de més tres, i en cantons més curts, assegurant fiabilitat i sobretot: seguretat. Salut!

No és cert. Com a mínim, en els plans actuals per posar en servei el nou servei. Seguiran sent 32 moviments per hora entre Pl. Catalunya i Gràcia.

En l’hora punta del matí es converteixen els S6 i S7 en S2 i S1, respectivament i es treuen 2 L7 a l’hora i passen de 10 a 8 per hora. Res més. A la tarda, seran S1 i S2 cada 6 minuts, algun L6 perdut i els 8 L7 per hora.

El recantonament fins a Provença s’ha fet per aproximar més els trens i impedir que s’aturin a l’entrada de Provença via 1. En quant a sistemes de seguretat, s’han canviat les juntes encolades dels circuits de via, per circuits FM sense juntes, però sempre sobre ATP de codis de velocitat. L’únic canvi destacable és que s’ha instal·lat ATP per distància objectiu per a les entrades en ATO a Pl. Catalunya.

Moltes gràcies "victorcasta" per l'aclariment. I demano disculpes al company "mohn902". Segons informacions que tenia, s'havia previst d'arribar a les 40 circulacions amb la implementació dels nous sistemes de seguretat. Tanmateix està previst entrar en ATO a Catalunya, o pel que apuntes, en ATP?. Salut!

122-042-132 wrote: ↑Wednesday 12/05/2021 13:23 Moltes gràcies "victorcasta" per l'aclariment. I demano disculpes al company "mohn902". Segons informacions que tenia, s'havia previst d'arribar a les 40 circulacions amb la implementació dels nous sistemes de seguretat. Tanmateix està previst entrar en ATO a Catalunya, o pel que apuntes, en ATP?. Salut!

Correcte. Actualment les andanes de Pl. Catalunya no disposen d’ATP per evitar una entrada en ATO sense distància de seguretat. Es procedeix a instal·lar ATP per distància objectiu, per tal que es pugui entrar en mode ATO fins al punt de parada de Pl. Catalunya.

Vídeo-proposta; Intercanviador ferroviari a Hospital General

https://www.youtube.com/watch?v=4rGVr0Duc28

Associació FEMvallès

Avui el viatge en Tren de Terrassa a Martorell triga 1 hora i 20 minuts perquè el trajecte passa per Barcelona. La línia de Rodalies R8 enllaça les ciutats de Martorell i Granollers, però els ciutadans de Terrassa no hi tenen accés. Un intercanviador a l'Hospital General de Catalunya reduiria el temps a 30 minuts i permetria la connexió amb altres ciutats vallesanes i la Universitat Autònoma.

Al Vallès, amb poca inversió, més trens i més a prop.

La nova subcentral elèctrica permetrà incrementar els trens de FGC a la línia del Vallès
Aquest nou equipament garanteix l’augment de potència que requerirà la línia quan es posin en servei els 15 nous trens.

Informació: Món Terrassa

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) ha posat en marxa aquest mes la nova subcentral elèctrica de Bellaterra, que permetrà incrementar les freqüències a la línia Barcelona-Vallès ja que donarà resposta als requeriments de demanda quan es posin en servei les 15 noves unitats, que permetran que hi hagi trens a Sabadell i Terrassa cada 5 minuts i a Sant Cugat, cada 2,5 minuts, en hora punta. Amb aquest nou equipament, FGC farà front a l’augment de potència que requerirà l’augment del trànsit ferroviari entre Barcelona i Sabadell i Terrassa.

La nova subestació elèctrica de tracció de Bellaterra se situa entre les dues ja existents a Sant Cugat i Sant Quirze i està integrada per equipament d’última generació, en especial en la seva part de control, amb un disseny basat en paràmetres de seguretat, fiabilitat, eficiència, eficàcia i sostenibilitat, tant en la seva explotació com en el seu servei. L’objectiu principal d’aquesta subestació és la de subministrar fins a 5.400 kW de potència per a tracció mitjançant dos grups rectificadors. Està integrada dins del sistema de telecomandament d’energia de Ferrocarrils i s’alimenta de l’anell de 25 kV de FGC, que transcorre actualment paral·lel a les vies.

El desenvolupament del projecte i l’obra s’han realitzat en col·laboració amb l’Entitat Municipal Descentralitzada (EMD) de Bellaterra. A part de la de Bellaterra, Sabadell i Sant Quirze, FGC també en té en servei una altra subestació a Rubí, amb una importància estratègica per a la línia ja que és la que garanteix l’alimentació dels tallers de Rubí de manera independent a l’alimentació de la línia.

En paral·lel, FGC ha finalitzat les obres d’ampliació dels tallers del Centre Operatiu de Rubí (COR), amb tres noves vies de fossat, per disposar de més espai i capacitat per al manteniment de primer nivell de les unitats de tren ja existents (46) i de les 15 noves. S’ha ampliat l’edifici principal de la nau de tallers del COR i s’han construït tres noves vies sobre pilarets per augmentar la capacitat de manteniment de trens en el primer nivell. En paral·lel, s’han reorganitzat totes les àrees de manteniment de components del tren, o segon nivell, en el tot el taller i s’han modificat les instal·lacions a la platja de vies per tal de disposar d’un espai per a la descàrrega per a les noves unitats.

La primera de les 15 noves unitats va arribar a començaments de maig i des de llavors FGC està duent a terme les proves, que són de 6 mesos. Un cop passat aquest període, Ferrocarrils rebrà dues unitats cada mes fins arribar a les 15 previstes. Amb tots els trens ja provats, es podrà posar en marxa el nou itinerari que permetrà assolir la màxima capacitat a la línia vallesana.

Amb la implementació del nou itinerari, la línia del Vallès passarà de tenir una capacitat de 80 milions de viatges/any a 110 milions. Amb aquest increment i la infraestructura actual s’assolirà la màxima capacitat de la línia que uneix Sabadell, Terrassa i Sant Cugat amb el centre de Barcelona, una línia que l’any 2019 va arribar al rècord de 66,3 milions de validacions. Per a Ferrocarrils, més transport públic és la millor eina de lluita contra el canvi climàtic i per la millora de la qualitat de l’aire en un entorn, el de Barcelona, especialment afectat per la contaminació atmosfèrica.