Transport.cat

albe6 wrote:S'ha sentit que hi haurà biarticulats, però sent una "rara avis" no es podrien decantar per articulats normals llargs de 18 metres (Mercedes Capacity) ?

Per poder es pot, però com que som renovadors compulsius tot i la crisi, i a sobre hem de fardar aviam qui la te més grossa, dons acabarà caient un biarticulat.

Miquel wrote:

albe6 wrote:S'ha sentit que hi haurà biarticulats, però sent una "rara avis" no es podrien decantar per articulats normals llargs de 18 metres (Mercedes Capacity) ?

Per poder es pot, però com que som renovadors compulsius tot i la crisi, i a sobre hem de fardar aviam qui la te més grossa, dons acabarà caient un biarticulat.

En todo el tramo del H12 puede caber un biarticulado perfectamente, aunque tengo mis dudas en dos puntos clave:
1º el giro de Gornal (no recuerdo muy bien la anchura del giro)
2º y éste sí que es grave:
el giro Gran Vía-Rambla de Prim. Son 90º cerrados y dudo que en un tramo lleno de coches, el bus pueda realizar el giro sin problemas. Tendrán que restringir la circulación por ahí o hacer algo, ya que el giro es bastante cerrado. En el resto, "cap problema" (se dice así?)

França451 wrote:

Miquel wrote:

albe6 wrote:S'ha sentit que hi haurà biarticulats, però sent una "rara avis" no es podrien decantar per articulats normals llargs de 18 metres (Mercedes Capacity) ?

Per poder es pot, però com que som renovadors compulsius tot i la crisi, i a sobre hem de fardar aviam qui la te més grossa, dons acabarà caient un biarticulat.

En todo el tramo del H12 puede caber un biarticulado perfectamente, aunque tengo mis dudas en dos puntos clave:
1º el giro de Gornal (no recuerdo muy bien la anchura del giro)
2º y éste sí que es grave:
el giro Gran Vía-Rambla de Prim. Son 90º cerrados y dudo que en un tramo lleno de coches, el bus pueda realizar el giro sin problemas. Tendrán que restringir la circulación por ahí o hacer algo, ya que el giro es bastante cerrado. En el resto, "cap problema" (se dice así?)

Y que me dices para enfilar gran via desde el terminal de concili de trento? también tiene huevos ese giro, ya con un standard si te despistas tocas bordillo

http://www.transportpublic.org/componen ... -barcelona

Urgeix l'estabilitat laboral i el compliment de les freqüències de pas per consolidar la nova xarxa de bus de Barcelona

PTP Comunicats i presentacions - General
Escrit per PTP
divendres, 19 d'octubre de 2012 10:23

Dues setmanes després de l'inici de la nova xarxa d'autobusos de Barcelona, la PTP vol fer pública la seva preocupació per la frustració dels usuaris i usuàries degut a la vaga indefinida a TMB i a alguns dèficits operatius del servei

■ Les freqüències i la rapidesa de la nova xarxa són globalment millors que abans però encara no compleixen les expectatives ni allò promès per l'alcalde Trias

■ La PTP proposa 10 mesures urgents a l'Ajuntament de Barcelona i a l'Àrea Metropolitana de Barcelona per consolidar una nova xarxa de bus que considerem totalment necessària

CAL POSAR EN VALOR LA NOVA XARXA DE BUS

Més servei, però encara insuficient. Sense comptar els efectes de la vaga indefinida a TMB, les línies de la nova xarxa de bus han millorat discretament els paràmetres de velocitat comercial i freqüència de les línies prèvies (vegeu annex 1). L'interval de pas ofert a les noves línies V7, V21, H6, H12 i D20, que oscil·la entre els 6 i 11 minuts, suposa una millora de freqüència de pas als quatre primers casos i un manteniment al darrer cas. Però només les línies H6 i H12 s'ajusten a un interval de pas entre 5 i 8 minuts, que va ser el promès per l'alcalde Trias el dia de la presentació de la nova xarxa.

La millora de la infraestructura d'autobusos d'aquest estiu no té precedents. Mai en un període tan breu s'havien generat tants trams de carril bus, tantes actuacions semafòriques i tantes millores en parades per afavorir la velocitat comercial dels autobusos. Han estat objecte d'importants millores els eixos Diagonal, entre Zona Universitària i Maria Cristina; Gran Via, entre Marina i Pl. d'Espanya; C. Marina entre Diputació i Gran Via o C. Nicaragua, entre d'altres punts. Algunes d'aquestes millores han estat objecte de crítiques absolutament desencertades pels seus efectes sobre el trànsit. Fins i tot en algun cas s'ha arribat a associar l'autobús amb el "colesterol" dels eixos principals de trànsit de la ciutat, un discurs absolutament demagògic que ens recorda els pobres arguments contra el tramvia a la part central de la Diagonal. Contra aquestes consideracions, la PTP vol reiterar el suport a les mesures implantades per l'Ajuntament. Prioritzar el transport públic sobre el cotxe i moto privats és beneficiós per a tota la ciutat, més enllà dels usuaris directes del servei, per un doble motiu: d'una banda es capten més usuaris, millorant-se la fluïdesa i la qualitat de l'aire de tothom, i al mateix temps es redueixen considerablement els costos d'explotació de la xarxa, reduint la pressió sobre tots els contribuents. D'aquí un temps es podrà fer un balanç molt positiu d'aquests nous carrils bus, com ja va passar amb el Trambaix i Trambesòs després de la tempesta inicial.

URGEIXEN MILLORES A LA FASE 1

Atès que aturar el procés de renovació i millora del bus de TMB a causa d'una mala reputació inicial seria un desastre per a Barcelona, la PTP planteja 10 mesures urgents a l'Ajuntament de Barcelona i a l'Àrea Metropolitana de Barcelona per solucionar abans de final d'any els problemes inicials detectats:

1. Afavorir un diàleg amb els sindicats, on a més de les administracions públiques, hi participin els usuaris del transport públic representats en comitè. L'existència d'una vaga indefinida amb serveis mínims poc concrets produeix un fort impacte a la vida de molts ciutadans. El divorci entre usuaris i sindicats genera incomprensions mútues que no ajuden a avançar en el pla laboral ni en el de la mobilitat.

2. Incrementar la participació ciutadana en properes fases d'implantació de la nova xarxa d'autobús. Si bé la primera fase ha estat relativament senzilla, pel fet de basar-se en eixos prèviament existents, en les properes fases caldrà un esforç de concertació superior perquè serà quan veritablement es canviarà el model de xarxa radial per l'ortogonal.

3. Demanem la supressió immediata de la nova línia 57 (Ernest Lluch - Cornellà) i destinar els sis autobusos d'aquest servei inútil, solapat amb el Trambaix d'origen a final, a altres línies més necessitades. El nou bus 57 és el paradigma del mal aprofitament dels recursos públics: autobusos funcionant cada 10 minuts en un recorregut idèntic a un tramvia que és més ràpid, ecològic i freqüent (cada 6 minuts). Recordem que fa uns mesos s'ha aplicat un ERO sobre tota la plantilla del TRAM degut a les retallades de la Generalitat via ATM. És indecent que la xarxa de transport públic se solapi i no generi economies d'escala en dividir usuaris sobre serveis paral·lels. Cal complementar i no solapar.

4. Cal complir amb els intervals de pas de 5-8 minuts promesos per l'Ajuntament des de la primera fase de la nova xarxa. La freqüència és l'aspecte més sensible per generar un servei atractiu als usuaris. La realitat és que només hi ha dues línies amb intervals per sota dels 8 minuts, l'H6 i l'H12. Les línies V7 i V21 gairebé no han millorat freqüències en dia feiner (vegeu annex 1). S'entén que la política d'austeritat impedeix incrementar els costos anuals de TMB, però hi ha altres vies per garantir les freqüències de pas promeses: des de l'aprofitament més òptim dels autobusos (vegeu punt 3) fins a la millora de la prioritat semafòrica, encara poc madura.

5. Cal assegurar la connexió de Sant Just Desvern amb la línia 5 del metro. La nova línia 157 (Ernest Lluch - Sant Joan Despí) desproveeix el centre de Sant Just Desvern d'una connexió amb la línia 5 del Metro, com feia l'antiga línia 157. El final plantejat a Ernest Lluch seria òptim si la Generalitat no hagués abandonat la construcció de la nova estació de la línia 5 del Metro en aquest emplaçament. Mentre no s'inauguri la nova estació de Metro cal buscar un punt d'enllaç alternatiu amb la línia 5. Hi ha diverses alternatives: allargar la línia 157 fins al Metro de Collblanc, fusionar un de cada dos D20 amb la nova línia 157, etcètera.

6. La baixa velocitat comercial la paguem entre tots: cal donar més rapidesa a l'autobús per fer viable la nova xarxa sense noves aportacions públiques. L'objectiu de velocitat comercial de 13 km/h per a la nova xarxa, només un 10% superior a l'actual, és insuficient per captar nous usuaris i reduir l'enorme cost dels autobusos de TMB. Són necessàries noves modificacions semafòriques i més trams de carril bus per garantir un servei més econòmic a la col·lectivitat i atractiu per als usuaris. Cal més ambició o la nova xarxa no serà viable econòmicament. En aquest sentit no s'haurien de descartar altres mesures de gran efectivitat per fer més ràpids els autobusos, com és l'entrada i sortida per totes les portes, l'extinció de la venda de bitllets a bord de l'autobús i facilitar la venda exterior, etcètera. Aquest tipus de mesures explica les increïbles velocitats comercials de 18 km/h als autobusos de Munic.

7. Cal dotar d'autobusos articulats la línia D20 (Ernest Lluch - Pg. Marítim). El corredor Pl. d'Espanya - Collblanc ha deixat de ser explotat amb les línies 56, 57 i 157, amb 14 passos per hora i una espera mitjana (no regular) de 4'17''; per explotar-se amb les línies D20 i 50, amb 11,5 passos per hora i una espera mitjana (no regular) de 5'13''. Mentre les línies 56, 57 i 157 circulaven generalment amb autobusos articulats, les noves D20 i 50 utilitzen autobusos estàndard, reduint-se considerablement la capacitat dins d'aquest corredor. Com a conseqüència d'aquests canvis viatgen de peu molts més usuaris que abans.

8. Cal garantir una amplitud horària del servei propera a la del metro, des de les 5:30h a les 22:30h. No pot ser que la darrera sortida de l'H6 des de Fabra i Puig sigui a les 21.35 o que la V21 acabi el servei del Pg. Marítim a les 22.00.

9. El servei ortogonal continuarà sense estar coordinat, cadenciat i amb intervals de pas excessius. Aquesta nova xarxa ha de funcionar amb alta freqüència; quan no sigui així, cal una estructura de freqüències fàcils de memoritzar i repetibles cada hora (cada 10, 15 o 20 minuts), i que ajudin a fer més fàcil d'utilitzar la nova xarxa, precisament un dels reclams d'aquestes reformes.

a. Considerem un error conceptual plantejar línies d'altes prestacions a intervals de pas de 17, 18 i 19 minuts, ni que sigui en cap de setmana. Les línies s'haurien de fer funcionar cada 15 o 20 minuts i marcar l'hora de pas.

b. Seguim amb línies diürnes amb menys freqüència que el Nitbus. La remodelació del servei en la muntanya de Montjuïc és una bona manera de fer el bus més eficient, però deixar algunes franges del servei amb intervals de pas de 35 minuts en dia feiner i de 70 minuts en caps de setmana no és cap alternativa raonable per als barris del Polvorí i Can Clos.

c. Assegurar la coordinació d'arribades i sortides de línies que són complementàries. És difícil coordinar horàriament la línia 157 amb la D20 si la primera funciona cada 10 minuts i la segona cada 8 minuts. Per coordinar horàriament aquestes línies caldria que la freqüència de la línia 157 fos múltiple una o dues vegades de la línia D20; és a dir, funcionar cada 8 o 16 minuts. De la mateixa manera, podrien coordinar-se els serveis D20 amb les línies T1 i T2 del Trambaix.

10. Calen millores informatives dels canvis de servei, a les noves tires de línia, als intercanviadors i a la web. La PTP planteja les següents millores informatives:

a. Informació més útil sobre els canvis del servei. Els tríptics repartits fins ara són publicitaris però no útils per als usuaris. L'exemple és el targetó realitzat per als canvis del servei de bus de Montjuïc (vegeu annex 2).

b. Apostar per la senyalització vertical als intercanviadors. La senyalització horitzontal s'esborra o queda tapada pels vianants. La senyalització normativa de vianants de l'Ajuntament de Barcelona seria prou útil per assenyalar els transbordaments. També proposem diferenciar aquests postes de la resta col·locant la "B" de la imatge de la nova xarxa a la part superior (vegeu annex 3).

c. Canvi de color a les línies horitzontals: el blau escollit se sembla massa al Nitbús.

d. Senyalització recíproca a les parades "Ernest Lluch" del Trambaix i de la nova xarxa de bus.

Des de la PTP creiem que l'Ajuntament de Barcelona i l'Àrea Metropolitana de Barcelona han de solucionar aquests problemes operatius abans de final d'any per recuperar la confiança dels usuaris i usuàries del transport públic.

He anat pel barri de la Marina i ja he vist la V21 (apodada Línia Marina) i he fet fotos, però no les puc penjar perquè estic escrivint al meu iPod Touch. Totes estan al meu Flickr.

Renfe445 wrote:V21 (apodada Línia Marina)

Aquest sobrenom, és de collita pròpia o l'has sentit a dir a algú (una persona o vàries)?

França451 wrote:2º y éste sí que es grave:
el giro Gran Vía-Rambla de Prim. Son 90º cerrados y dudo que en un tramo lleno de coches, el bus pueda realizar el giro sin problemas. Tendrán que restringir la circulación por ahí o hacer algo, ya que el giro es bastante cerrado. En el resto, "cap problema" (se dice así?)

Éste quizá podrían salvarlo girando por Prim hacia abajo (el giro se puede hacer más abierto que el del puente), y devolviendo el autobús al sentido correcto en la rotonda con Pere IV. Vamos, no tengo la glorieta aquí delante ahora, pero creo que en ningún punto el radio de giro es igual o menor al del giro desde Gran Via hacia el susodicho puente.

Hola
Es muy interesante el articulo de la PTP y sus propuestas, pero en mi opinion la Nova Xarxa es la excusa perfecta para una reducion de servicio ( un ERE) ya desde el ayuntamiento ya lo han dicho no ampliaran ni autobuses y personal de explotacion para mejorar la red de autobuses.

No se ha mejorado en Horarios, frecuencias y los recorridos modificados no dan un aumento de cobertura en el transporte, ej la H12 antigua 56 se ha modificado el recorrido desde pl. España hasta Gornal y la 50 hasta Collblanc, ya que modificamos la 56 realicemos un eje potente de transporte aprovechando los recursos actules H12 AEROPORT-BESOS VERNEDA desde donde acaba en la actualidad solo hay 4 paradas hasta el aeropuerto y dando servicio a Bellvitge, hospital oncologico, hospital de Bellvitge y la siguiente parada el aeropuerto hacindo paradas en las dos terminales ( Empleados unos 18000, pasajeos mas de 30 millones ).

Unificacion de recursos para la mejora unimos la H12 a la 46, con unos horarios de servicio que irian desde la 4,30 a las 0,00 y una frecuencia de paso que oscilaria desde los 4-20 minutos, el coste es insignificante si lo comparamos con una obra ferroviaria ( L2-L9 o cercanias ) lo cual opino que es necesaria ojooo.

Sinceramente esperaba una apuesta real para mejorar el transporte y los primeros datos me confirman que no sera asi espero equivocarme.

saludos

Aquests de la PTP, quina dèria amb el tramvia. No s' ha de suprimir la 57 per a que el tramvia tingui l' exclusivitat del transport de viatgers entre dos punts (exclusivitat implica que és la única opció, que implica que s'assoleix el límit de passatgers del mitjà, que implica trànsit dens, incomoditats i precarietat), el que s' ha de fer és, amb una freqüència no superior als 15-18 minuts, portar la 57 i la 157 de nou a la Pl. Espanya, com les antigues CO i EJ; solucionant de cop dos problemes: el transbord absurd a Ernest Lluch per a tots aquells viatgers de Cornellà/Sant Just que volen apropar-se al centre (on, ves per on, no hi arriba el tramvia) i l' alleujament en les càrreges de la nova 50, que ha hagut d' absorvir tot el passatge de la 56 en aquell tram més part de la 57 i la 157.

Busman wrote:Aquests de la PTP, quina dèria amb el tramvia. No s' ha de suprimir la 57 per a que el tramvia tingui l' exclusivitat del transport de viatgers entre dos punts (exclusivitat implica que és la única opció, que implica que s'assoleix el límit de passatgers del mitjà, que implica trànsit dens, incomoditats i precarietat), el que s' ha de fer és, amb una freqüència no superior als 15-18 minuts, portar la 57 i la 157 de nou a la Pl. Espanya, com les antigues CO i EJ; solucionant de cop dos problemes: el transbord absurd a Ernest Lluch per a tots aquells viatgers de Cornellà/Sant Just que volen apropar-se al centre (on, ves per on, no hi arriba el tramvia) i l' alleujament en les càrreges de la nova 50, que ha hagut d' absorvir tot el passatge de la 56 en aquell tram més part de la 57 i la 157.

Veo muy difícil que el Tram tenga problemas en absorber la carga del 57, y de eso se trata la propuesta de la PTP. La idea es darle exclusividad al tramvía porque justamente puede hacer solo lo que ahora hace paralelamente a un bus, por tanto ese bus es un desperdicio. El esquema que propones de alargar la línea y reduciendo su frecuencia a 15 minutos es algo muy anticuado, y que, aunque ofrece más comidad, penaliza la eficiencia y rapidez. Yo creo que todos los problemas que estamos viendo radican del simple hecho de que las frecuencias de la D20 son demasiado bajas. La idea de crear un sistema con pocas líneas y trasbordos en lugar de muchas lineas que luego forman corredores me parece bueno, pero debe funcionar en base a una frecuencia muy alta, de 5 minutos como máximo, de preferencia alrededor de los 3 o 4, sobre todo en hora punta. La idea siendo, que todos estos trasbordos que ahora tengo que hacer, porque no puedo tomar una única línea para todo el recorrido, no impliquen casi pérdida de tiempo. Es decir, suprimimos el 57 y aumentamos la frecuencia del tram, además de la del D20. Así, en lugar de esperar al 57 prolongado durante 15 minutos, para luego realizar un recorrido más lento, esperas solo 5-8 minutos el tram, y 5 al D20, el Tram siendo más rápido que el bus, y el D20 siendo más rápido que varias líneas sin horarios sincronizados que hacen más lento el trayecto. Esto es lo que se está haciendo en las grandes metrópolis del mundo, y aunque Barcelona no es muy grande es una ciudad muy compacta, y bien aplicado este sistema podría ayudar mucho. Me es familiar una experiencia similar en la Ciudad de México, en la que a lo largo de una vía principal se implantó una única línea de trolebuses (donde antes confluían varias), y se pasó a tener una frecuencia de alrededor de 2-3 minutos. Esta línea enlaza o cruza varias otras además de líneas de bus, metro, etc., por lo que sirve para desplazarse muy rápidamente, no se pierde tiempo esperando y el recorrido es bastante rápido por tener carril bus en todo el trayecto, y tratarse de una avenida rectilínea. Volvemos a lo mismo: Es más rápido esperar 5 minutos a la D20, y otros 5 a la H12 que esperar 15 a la 50. Pero mientras TMB sólo implante este sistema ortogonal a medias seguirá habiendo los problemas como los que describes.

Yo encuentro lógico suprimir la 57 porque el Tram puede absorber claramente la carga de esta línea y total si llega al mismo sitio que el Tram al eliminar esta línea puede aumentarse la frecuencia de otras líneas. En horas puntas el Tram tiene mucha más eficacia que el bus con tanto atasco. Fuera de esas horas pues están a la par y se puede elminar,

Guigui wrote:

Renfe445 wrote:V21 (apodada Línia Marina)

Aquest sobrenom, és de collita pròpia o l'has sentit a dir a algú (una persona o vàries)?

És de collita pròpia. A la H12, li dic Línia Gran Via. Ja apodaré les altres línies

Ja que ara estem amb el tema apodacions, començo
A veure si us agrada:

V7: Línia Sarrià
V21: Línia Marina
H6: Línia Guinardó
H12: Línia Gran Via
D20: Línia Paral·lel

Sí algú ha de corregir-ho, té llum verda per fer-ho

Renfe445 wrote:Ja que ara estem amb el tema apodacions, començo
A veure si us agrada:

V7: Línia Sarrià
V21: Línia Marina
H6: Línia Guinardó
H12: Línia Gran Via
D20: Línia Paral·lel

Sí algú ha de corregir-ho, té llum verda per fer-ho

Me gustan todas las nominaciones menos el H6, encuentro que es mas popular que solo para Guinardó; algo así como Linea de Mitre/Guinardó...

Edito les apodacions.
A veure si us agrada:

V7: Línia Sarrià
V21: Línia Marina
H6: Línia Mitre/Guinardó
H12: Línia Gran Via
D20: Línia Paral·lel


Ara sí, no?

M'abstindré d'opinar sobre el neologisme "apodació", però sí que diré que els sobrenoms apareixen, en general, amb el temps i l'ús continuat de les coses per part de comunitats més o menys grans, en un procés natural que acostuma a funcionar de manera gens homogènia (hi ha coses que es guanyen un o molts sobrenoms, i d'altres que cap)... Voler donar-li un sobrenom oficial a les coses quan són absolutament noves i per part d'una persona, no té gaire sentit

Dit això, sembla obvi que, un cop estigui totalment implantat aquest sistema d'H, V i D (ens agradi o no), quan hi hagi diverses línies de tots els tipus, i paral·leles entre sí, sembla inevitable que una línia com l'H12 acabi sent amplament referida com a "la línia de la Gran Via"...

Això serà, però, un fet natural, i que potser passi amb unes poques línies que recorrin totalment carrers principals (Gran Via, Diagonal, Aragó...). Altrament, la gent acostuma a anomenar els autobusos pel seu número de línia, i aquest hàbit (bo, per altra banda, perquè no hi ha cap manera millor d'anomenar les coses que pel seu nom o codi, quan en tenen) difícilment canviarà, diria jo. Els sobrenoms de les línies de bus venien donats per altres circumstàncies ("la línia del xupa-xups"...)

Sé que aquestes apodacions són fruit de la imaginació i que no tot el món les tindria en compte. Només son fruit d'idees...

Per cert, algú te en ment algun avantatge de aquesta nova xarxa? Perquè en el resultat de l'enquesta la majoria ha dit que no li afecta a ningú la reducció de parades de la NXB. Si tot són inconvenients, quina pifiada tan grossa han fet, no?

Renfe445 wrote:Si tot són inconvenients, quina pifiada tan grossa han fet, no?

Seria una espifiada si el resultat fos contrari al que esperaven. Però, com ja s'ha dit més amunt, tot indica que es tracta d'una reducció de costos i plantilla encoberta, disfressada de "millora" del servei. A TMB ja sabien què es feien, passa que volien fer veure que es tractava d'una cosa ben diferent.

Sense anar més lluny, jo l' altre dia vaig pujar a l' H12, i no vaig trobar gaire eficient que se saltés parades però anés darrera d' un 62 que sí s' aturava a totes. A la pràctica sí que s' atura a totes les parades, el que passa és que no sempre hi obre les portes. Idiosincràtic, si més no.